果果电车梦碎之后

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蘋果汽車投降後，拜登宣佈中國車威脅美國安全

一棵青木

2014年蘋果公司啟動了“泰坦計畫”（Project Titan），投入了龐大的資金，從克萊斯勒、福特、特斯拉、賓士、保時捷等歐美各大知名車企挖來了1000多名工程師，準備打造一種顛覆世界的新能源汽車。

這種新能源汽車不僅僅是以新能源為動力，更重要的是擁有最低L4級別的智慧駕駛能力，可以全自動的駕駛汽車，徹底淘汰掉司機這一人類職業。

按蘋果公司最初的計畫，這輛蘋果汽車最好能直接到L5級，連方向盤都不能有，上來就是徹底的無人駕駛。

只有這樣的汽車才足夠顛覆人類社會，才逼格滿滿，才值得蘋果去做，2014年的蘋果公司是科技和創新的代表，有這樣的想法不能稱之為野心，似乎這種顛覆性的汽車由蘋果公司來做是天經地義的。

泰坦計畫啟動至今已經十年過去了，蘋果公司的汽車團隊已經增長到了2000多名員工，共燒掉了100多億美元。

2024年2月29日，蘋果公司宣佈停車造車，所有汽車團隊的員工轉崗，百億美元的投入全部打了水漂，十年夢碎。

這個決定讓世界震驚，因為蘋果真的很重視智慧汽車項目。

2017年的時候蘋果CEO庫克在採訪中表示：“蘋果正在專注於自動駕駛系統，這是我們認為非常重要的核心技術。 ” ，甚至還把自動駕駛稱作 “ 人工智慧項目之母 ” 。

但如今庫克親手放棄了自動駕駛技術。

庫克之所以做出這樣的決定，是因為蘋果汽車的研發進度落後於預期，更是遠遠落後于世界先進水準。

按照2014年的規劃，蘋果汽車將於2026年誕生，售價10萬美元一輛，擁有L4級的智能駕駛能力。

但在今年1月份，蘋果汽車的團隊向董事會彙報說蘋果汽車要延期到2028年才能落地，而且智慧駕駛能力無法達到L4級，最多只能達到L2+級別，另外汽車成本無法壓縮，哪怕售價10萬美元也賺不到幾個錢，然後請求董事會批准這個新的計畫。

董事會研究了一個月後，拒絕了這個新計畫，並宣佈直接解散整個汽車團隊，寧可十年投入打水漂也不願再繼續投入了。

因為2028年才能造出一輛L2+智慧駕駛技術的新能源汽車這個計畫太瘋狂了，別說到時候可能再延期，就算不延期也是完全無用的工業垃圾。

L4級別的智慧駕駛技術對蘋果董事會還有點吸引力，L2+的智慧駕駛技術那是什麼玩意？

中國目前就已經有十幾家新能源汽車擁有L2+智慧駕駛技術了，所有人都在瘋狂衝刺L3智慧駕駛技術，其中華為的智慧駕駛技術已經事實上突破了L3級別，只等國家發正式商用牌照了，除華為外距離L3級別僅一步之遙的新能源汽車企業還有好幾家。

蘋果團隊說自己再燒4年錢就能搞出L2+級別的智慧駕駛技術了，這不是純扯麼。

蘋果要的是一個遙遙領先的智慧駕駛技術，而不是一個遙遙落後的智慧駕駛技術。

還有售價，蘋果團隊說成本無法再壓縮了，10萬美元的售價已經是極致低價，這個價格在2014年的時候看起來很不錯，但在2024年的時候就純扯淡了。

因為2024年的中國汽車已經在30萬人民幣級別的汽車上安裝了接近L3級別的智慧駕駛技術，而且實現了商業化批量生產且讓消費者直接開車上路。

至於非智慧化的新能源汽車，中國車在2023年就已經把合資車卷的大面積虧損，82%的日系車經銷商賠錢。2024年的2月還大面積繼續價格戰，比亞迪秦甚至直接把價格卷到了7萬多元的這個級別，這簡直是逼著合資車去死。

看到中國新能源車目前的技術進度和離譜價格，蘋果的董事會徹底不想再給蘋果汽車投資了，於是選擇了解散團隊。

心態崩潰的不止是蘋果董事會，在蘋果宣佈停止造車的同一天，賓士汽車宣佈放棄全電動車計畫，公司重心重回燃油車。

就在2021年的時候，賓士汽車的CEO還說要在10年內停產全部燃油車，為了環保。

但2023年的時候，這位CEO改口說不能全停，只能停一半燃油車。

今年，賓士說環保是個啥東西，我以後只造燃油車。

而在2023年12月的時候，豐田就已經做出了類似的表態，還說要對電動車抵制到底。

當年歐美拼命推廣的所謂禁售燃油車計畫，我看後面都得反悔，只為了能讓自家燃油車企多活一段時間。

但他們是否反悔不重要，因為新能源汽車的強大並不在於能省油，而在於能用電驅動，這裡面最大的差別就是燃油車依靠機械傳動的方式很難實現自動駕駛。

並不是說燃油車完全不可能自動駕駛，而是非要這樣做的話需要添加大量的電控結構，成本暴漲一截而且穩定性還差。

所以蘋果公司當年的路線是正確的，因為智慧駕駛技術才是新能源汽車未來徹底淘汰燃油車的關鍵所在。

路線正確了，啟動的時間點也很早，錢也給夠了，為什麼蘋果公司沒成功？

因為人力投少了。

蘋果汽車團隊有足足2000多人，看起來很龐大，但這僅僅只是研發智慧駕駛技術的起步線，投入人力達到這個級別的中國新能源公司有足足十幾家。

智慧駕駛技術的研發不僅僅是創意的問題，靈光一閃固然重要，但更重要的是海量的工程師協作，從無數角度來完善模型，才可能推高智慧駕駛的技術等級。

華為不做整車，只做軟體，專心研究智慧駕駛技術，在這個領域直接投入了7000名工程師。

比亞迪主要研發整車，軟體明顯落後華為，但為智駕團隊配備的工程師也超過了4000人。

但你要知道華為不做整車，比亞迪的那4000人指的是專門做智駕軟體的4000人，做硬體的比亞迪工程師數量要遠遠高於這個數。

而且雙方招募的工程師大多數都是985和211的碩士，博士也有很多。

2000人的研發團隊，在中國僅僅是研發智慧駕駛的起步門檻。

而更離譜的是蘋果公司的這2000人不僅僅是只研發智慧駕駛技術，還試圖自己研發整車製造，蘋果公司沒有和外部公司合作造車的計畫，甚至都沒打算用中國的汽車產業鏈，想在美國從零打造這台蘋果汽車。

蘋果公司投入的這2000人，等於試圖把華為和比亞迪的活給全幹了，從軟體到硬體全包，還拋開中國汽車產業鏈從零做起。

看一看中國這邊的進度，只投入2000名工程師研發智慧駕駛技術的中國新能源公司，目前的智慧駕駛等級基本是L2級別，投入4000名工程師的比亞迪實現了L2+但落後于華為，投入7000名工程師的華為事實上已經突破了L3級。

蘋果汽車團隊才2000人，還要軟硬體一起做，能在2028年造出一台L2+智駕級別的蘋果汽車，我覺得真不算蘋果汽車團隊無能。

智慧駕駛技術是一個全新的技術領域，在這個領域歐美並沒有太多的技術積累優勢，大家的起步線是差不多的，歐美有的那一點先發優勢並不大。

在中國這種海量的工程師投入面前，歐美的技術研發進度出現嚴重落後，簡直太正常了。

甚至中國為了穩贏，還沒有集中全力於一家，放任十幾家新能源汽車公司組建自己的智駕團隊互相競爭，互相獨立研發，以求覆蓋智駕領域的所有維度，不留死角，確保歐美的研發團隊沒有翻盤的可能性。

十幾家團隊，最低的2000人，最高的7000人，只專心于智慧駕駛，其智力總投入量為蘋果的幾十倍。

2024年2月21日，中國首個L4級別的新能源自動駕駛商用車在內蒙非封閉道路上開始正式上路測試，用於物流貨運。

L4級別的智慧駕駛技術啊，真正意義上的無人駕駛，特定道路內可取消方向盤，蘋果做夢都想擁有的技術，如今的中國雖然事實上已經突破了L3級自動駕駛技術，但正式商業牌照並沒有發放，只發了測試牌照，目前還強制要求車企按L2級智慧駕駛做安全限制，那邊我們的車企就已經把L4級的智慧駕駛技術給搞出來了，實體車都造出了兩輛，並拿到了測試牌照，還直接把車開上民用道路進行測試了。

這就是海量資源投入帶來的研發速度，這個速度快到驚人，審批速度都快跟不上研發速度了，簡直是離譜。

中國L4級智慧駕駛的無人新能源汽車開始上路測試的消息，徹底壓垮了蘋果董事會。

這才幾年啊，真等到2028年，那L2級蘋果汽車面對的就是L5級的中國汽車，無人駕駛智慧汽車的終極完全體，局面將會是徹底碾壓。

蘋果汽車團隊挖來的確實都是精英工程師，能力是沒問題的，研發路線也沒錯，但輸的並不冤。

美國的企業認輸了，但美國的政府卻沒有認輸。

在蘋果解散汽車團隊後，美國政府直接炸毛了。

2024年3月1日，美國駐華大使館發佈總統拜登的聲明，徹底撕破了所謂自由市場經濟的嘴臉，宣佈中國汽車威脅美國的國家安全，要採取前所未有的行動針對中國汽車，確保汽車行業的未來由美國從業者在美國這裡創造。

在2019年的時候美國駐華大使館可不是這麼說的，他們當年說的是美國政府不對本地企業和外國企業區別對待，美國擁有一個高效的，私營運作的資本市場。自由，民主，平等，博愛，市場經濟，政府不干涉企業。

3月2日，美國商務部長雷蒙多下場，對媒體大肆渲染中國汽車威脅論，說如果美國路上有300萬輛中國車，中國能讓它們同時熄火，這是多麼可怕的一件事。同時堅決否認這是偽裝成國家安全的貿易制裁和保護主義，說中國汽車就是威脅美國的國家安全了。

拜登的發言和雷蒙多的表態並不僅僅是威脅，而是一個即將付諸實際的行動計畫，美國是能做出這種事的，而且一定會這麼做。

別說中國，當年的日本人辛勤研發，讓本國半導體和汽車產業超越美國時，美國人採取的行動是在國會門口直接砸了日本收音機。

然後砸了日本汽車。

日本這麼服從美國的一個國家都被砸了優勢產業，何況是中國，所以美國是一定會對中國車動手的，絕對不存在擔心破壞自由市場經濟規則不敢下手的這種情況。

競爭不過就耍賴，這就是美利堅的自由市場經濟。

但有所不同的是，當年的日本好歹是把半導體和汽車賣遍了整個美國之後，美國才忍不住動手的，如今的中國汽車僅僅是剛剛出現反超的徵兆美國就下手了。

壞處當然很多，但好處在於如今的中國就沒有幾輛出口到美國的汽車，拜登和雷蒙多的這個封殺威脅對中國汽車幾乎毫無影響。

根據中國汽車流通協會公佈的資料，中國新能源汽車出口量前十名裡面根本就沒有美國，連阿聯酋買中國新能源車的數量都比美國多。

美國不讓我們的車在美國賣，那就不賣唄，反正美國根本就沒買幾輛，而且中國本身是世界上最大的汽車消費市場，不僅汽車產銷量均為世界第一，且汽車消費量增速也是世界第一。

僅僅把本土的歐美汽車打贏，那就是一口天大的肥肉，足夠中國汽車企業茁壯成長了，美國的那點銷售量簡直微不足道。

雖然美國對中國車的針對性政策對我們傷害很小，但我們就任由美國這麼做？

沒錯，就任由美國隨意發揮，不管美國政府給中國車羅織什麼罪名都行。

因為等這些罪名美國政府辛辛苦苦的羅織好了，我們改個國名就能反手套在特斯拉和賓士寶馬奧迪等歐美車上。

別問為什麼，問就是這些罪名都是美國制定的。

雷蒙多說害怕300萬輛中國車同時在美國路上熄火，我們還害怕3000萬輛歐美車同時在中國路上熄火呢，要威脅國家安全那就都威脅，大家汽車的科學原理都是一致的。

你猜是中國車賣到歐美的數量多，還是歐美車賣到中國的數量多？

中國大街上到處都是別克、凱迪拉克、福特、特斯拉等，但美國大街上有幾輛車是中國製造的？

美國的特斯拉汽車能在中國賣，蘋果手機能在中國賣，但中國的汽車和華為手機就不能在美國賣。

美國政府知道什麼叫自由貿易嗎，知道什麼叫看不見的手嗎，知道什麼叫政府不能干預市場嗎，知道什麼叫權利尋租嗎，知道什麼叫經濟義和團嗎？

都說窮則閉關鎖國，達則自由貿易。

但美國這還沒窮呢，就開始閉關鎖國了。

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歐美真的放棄電動車了嗎？中國新能源車真正隱憂又在哪？

九邊

這兩天這個話題全網都在刷，有人幸災樂禍，說是歐美都不玩了，就我們玩。還有人又贏了，說是中國新能源車已經把國外給卷崩潰了。我嘗試認真寫一篇吧。

首先美國不可能放棄新能源車，看看特斯拉那股價就知道了。

那歐洲呢？我專門查了下，之前歐洲那邊計畫2035年停止銷售燃油車，最近又說不停了，2035年之後繼續生產燃油車。繼續生產燃油車，並不意味著新能源不搞了，事實上歐洲那邊依舊要上強度。

那為啥突然出了一個這樣的政策呢？

這其實有點像德國之前因為環保問題已經關掉了一堆火電站，俄烏戰爭爆發後，能源供給受到了影響，又覺得之前有點太激進了，這段時間又把火電站重新開了。

事實上俄烏戰爭開始後，歐洲在所有問題上都有一波反思，開始思考之前是不是太極端了。這也是為啥他們開始頂著通脹把一部分產能要轉移到中國以外的地方，避免出現之前能源類似的問題。

關於2035停售燃油車，我這兩天查了下那邊的評論，發現歐洲上層和老百姓都不太同意。之前能通過這個決議，是“環保”這個政治正確壓下來的，以前誰要是敢反對“環保”，那幾乎就不是人。俄烏戰爭之後，環保組織的臉被打慘了，政治上話語權也弱了很多。

那為啥說歐洲上層和老百姓都不同意禁售燃油車呢？

也不複雜，德國義大利法國這些國家太多的產業都關聯在油車上，如果停了，那麼多產業工人怎麼辦？而且西方國家是政黨政治，那些財團是可以通過說客遊說國會影響國家政策的，油車關聯了太多的利益，所以本來推進就比較難。

政治家也糾結，因為中國在新能源產業上佔據絕對優勢，比如鋰電池，更是壓倒性優勢。如果他們搞電車太積極，那幾乎就是給中國作嫁衣，只會強化中國的地位。

不過這還不是最重要的，最重要的是，他們民眾也對這事有點糾結。

大家知道前段時間咱們過年的時候高速大堵車吧，很多地方一口氣堵了兩天兩夜，寒冷情況下，電車的電量掉的非常快，所以很多人直接電車趴窩了。當然了，油車也趴窩，油車爬了之後，救援車輛過來給油車加一箱油就開走了。

電車就麻煩了，需要拖車，拖到服務區。那麼多車趴在路上，等輪到你不知道得啥時候了。而且服務區這個時候也滿了，等輪到你的時候，得一家子下車推車，推到充電車位。

所以今年大家不知道注意到沒，過完年出現一大波人死活不再買純電了。畢竟“不咋出遠門就選純電”是個偽命題，哪有買了車從不出遠門的，而且節假日高速充電站排隊比較嚴重。所以後續可能混動的市場更大一些，除非你家裡不止一輛車。

為啥說這事呢？

因為歐洲那邊也沒少發生這種事，而且由於燃油車利益集團的作祟，他們那邊把這類事炒作得特別嚴重，一部分保守人士表示死都不用電車。

也就是說，歐洲上層利益集團和基層老百姓都不太支持徹底停了油車。

同理在美國也是這樣，電車賣得最好的是環保觀念比較先進、比較富裕的加州什麼的，其他地方地廣人稀，充電樁鋪不開，紅脖子們對新東西也比較抵觸，覺得大排量美式皮卡什麼的才代表美國精神。

事實上德國現在依舊在建充電樁，也在搞氫能源，還在大規模裝光伏板，同時把火電站重新開了，現在還在討論是不是把核電站也開了，顯然是準備多條腿走路。可見現在的歐洲已經跟前幾年不一樣了，並不是單純的之前那種理想主義，也現實了很多。

至於網上有很多人說，歐洲實在是競爭不過中國的電動車選擇躺平了。

這個顯然不對。

因為你稍微瞭解點情況，就知道電動車領域，對歐洲衝擊最大的其實是特斯拉，歐洲那邊中國國產電動車並不多。

大家肯定不斷聽人說，中國車賣到歐洲數量大漲，但是到底賣的是哪個車卻不咋聽人說。

現在出口到歐洲的電車，絕對主力是特斯拉和名爵，其他車相對少很多。

名爵就是車標是“MG”那個車，在國內相對非主流，一個月也碰不上一輛，但是在歐洲比較火。這個車之前是英國的，後來被咱們這邊收購了過來，屬於合資車。現在歐洲人覺得名爵是歐洲車，咱們覺得名爵是中國車。去年名爵是中國車在海外的銷冠。

比亞迪在歐洲賣得並不多，比亞迪電車出口最多的四個國家是泰國，以色列，澳大利亞和巴西。

所以也不存在歐洲覺得中國車太強了選擇不競爭了，如果真有那種想法，應該第一時間把對歐洲形成巨大壓力的特斯拉給禁了。

現在中國車賣到歐洲最大的問題還是政治問題，歐洲用各種奇怪的理由不讓咱們去那邊賣，所以歐洲老百姓並沒有太多體會到中國車的優勢。

大家搜一下新聞就能發現，歐洲那邊不是對中國搞“反補貼”，就是要求中國去那邊建廠，反正別想正常賣。

平心而論，如果別的國家的優勢產品想賣到咱們國家，咱們肯定也要求他們過來建廠，不然別想賣，把我們這裡當傾銷工業品的殖民地呢？

後續會朝什麼方向發展呢？

只能是“合作共贏”，這個確實沒啥辦法。商業上的事，你沒法逼著別人買你東西。

你想把車賣到人家地盤上，肯定不能不給別人留活路，那樣最後誰也吃不到。正如之前外國車企來中國賣，咱們也不可能讓國外車企只賺錢啥社會責任都不承擔，他們得來這邊合資建廠，解決就業，拉動我國上游生產能力。

後續中國新能源車想走出去，大概率是中國車企去歐洲建廠，也給那邊提供就業機會，作為交換，歐洲也給中國發准入許可，不然想卷他們都沒啥機會。

這一點做得最好的，其實是那個吉利，它和奇瑞這兩年出海都很厲害。奇瑞主要是“農村包圍城市”，向不發達地區賣便宜車。

那吉利做對了啥呢？

其實就是不斷收購和入股當地企業，用別人的銷售網路賣自己的車，富豪不多說了，賓士、路特斯、戴姆勒、雷諾等等大型車廠，都有吉利入股。自己賺錢，也給別人分，現在吉利是海外市場做的最好的一個。

大家想想，那些外資車來中國，不也是跟中國的國企成立合資品牌嗎？咱們將來走出去，大概率也是這種模式。

而且汽車這個產業主要是本地生產，如果單純採用出口模式，也做不大。

大家知道吧，2023年，中國取代日本，摘下世界第一汽車出口大國的桂冠。其實日本車主要都在各國本土生產，去年出口了400萬輛，全球卻賣了2000多萬輛。

後續我們的車大概率也是這麼個格局，主要都在人家當地生產。

大家一定要有個常識，你的產品再牛逼，賣不出去也沒用。類似日本的氫能源，牛逼是牛逼，可是大家不買，你只能自己牛逼。

只有產品賣到海外，才有“打垮傳統車企”一說，如果你都賣不出去，或者只能賣到東南亞，這個肯定不太行。這也就是所謂的“上桌”，你得去賭桌上，不能在台下發力。

這也是為啥這兩年比亞迪也在推動海外建廠，比如已經在美國，印度，摩洛哥（這個工廠就是供應歐洲的），泰國，巴西和匈牙利建廠。主要也是沒啥辦法，想做買賣就只能走出去，給別人點好處，自己也能賺點。

可能有小夥伴納悶，為啥歐洲就那麼重要？

沒辦法的事，汽車屬於大件，全世界看著人多，其實能消費起的並不多。尤其是二十多萬的那些高端車，能消費得起的主要集中在發達國家。

美國現在指望不上了，歐洲是我們必須拿下的，不然真的很難做大。不少人指望俄羅斯，我查了下，俄羅斯幾乎沒買電車，因為他們那邊太冷了，根本沒法用，而且基建也太差。

其實從豐田的銷售數據就能看出點端倪。豐田去年賣了1000萬輛車，中國、美國、歐洲和日本本土，這四個市場就占了豐田總銷量的70%。

通過這個數據，大家也能看出來全球汽車購買力的分佈，也就是全世界70%的購買力都集中在這些地方。而且窮人的錢超級難賺，事多利潤薄，這話非常政治不正確，但你稍微賣過點什麼東西就知道。

再說基建，新能源車是非常依賴基建的，從家充到各種高速充電站，這在大部分國家都搞不定。事實上中國很多社區也沒法拉家充線，更別說東南亞和非洲了。

現在能搞定這麼大規模的基建的國家，並不多，只有中美歐等國。如果走不出去，就只能在國內無限卷，一直降價，卷到最後，誰都賺不到錢。現在電車裡，盈利的只有特斯拉，比亞迪和理想。

接下來對於中國車企來說，真正的窄門其實依舊是這兩年國家一直在說的那個口號，“出海”，不出海確實沒法做大。

想出海，還是得跟大家處好關係。比如上文說了，那個以色列，儘管不少人在罵，不過它確實是比亞迪在海外第三大客戶。 而且以色列的汽車銷冠是上汽的幾何C，也就是說以色列同時還是上汽在海外的超級客戶。

所以我說，合作共贏，這個依舊是未來的絕對主流，你不可能摁著別人的頭讓別人跟你做買賣，你產品再好再牛逼，人家不賣你自己是買不完的。

當然了，中國對於歐美同樣重要，中國現在在各種領域基本都占著1/4左右的市場，所以他們也面臨跟中國合作共贏的問題。

我寫這篇其實是有點猶豫的，因為不夠熱血，大家更願意接受類似“軍事強大就可以為所欲為”這種簡單樸素觀念，問題是蘇聯軍事曾經那麼強大，海外貿易依舊一塌糊塗，武力強大可以保證別人跟你公平交易，但是你沒法逼著別人跟你做買賣。

真正持久穩定的生意，肯定是雙方都能受益的，這也是我國一向的政策。

就寫到這裡吧，不管咋樣，和平，開放，合作共贏是接下來最重要的事，也可以是“仗劍經商”，“備戰是常態”，但合作共贏依舊是接下來的主流，確實沒啥別的更好的選擇。

跟國外相比，咱們最大的優勢就是迭代速度超級快，只要保持在牌桌上，我們在批量化生產、降低成本、快速迭代改進方面幾乎沒啥對手。

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2023.3.9

車企大降價與上了頭條的縮編5%

碧樹西風

很多讀者說，我又一次當了章魚帝。

所謂章魚帝是個世界盃期間的段子，某隻章魚總是能夠提前知道球賽結果，以至於被球迷們當作巫師。

我可不想做這樣的巫師，因為那只每每預測準確率高達99.98%的章魚最後還是被做成了章魚小丸子，供球迷們喝酒時佐餐用。

兩件事，一件事關於縮編的，具體你去看消息，哪些機關縮編5%，人家都有具體的說明。

另一件事是以湖北省以及東風系為首的傳統車企，拉開了大降價的序幕。

為什麼說是大降價，原來雪鐵龍C6這種出廠指導價22萬都不到的車，補貼是9萬塊。也就是說你12萬多就拿到了。

而且不只是東風這種，甚至連奧迪，寶馬這種品牌的油車都開始力度空前的大減價促銷。

這兩個話題我們都講過，提前一兩個月就聊過。

有心的讀者記得我寫過好幾篇胡歌主演的縣委大院，可能你覺得拍的不是很好看，但是我覺得挺好，因為我注意到很多細節。

觀眾是非常簡單的，就是說你必須把重點給他劃出來，然後反復強調，一步步帶著他走，一不留神，他就走偏了。

很正常，你小時候就是這麼學習的。老師要劃重點，反復強調，最後你連個滿分都考不出。

我那天聊那個胡說八道的美國教授的時候，就說過，對於學霸，你不用整這麼複雜，你就隨便亂扯就可以，說錯了，也沒關係。

學霸可以從你45分鐘滿嘴跑火車的課堂上找到那5分鐘有效的資訊，他自己就能。

這個區別就是windows與linux的不同玩家。

學霸需要的是一定的開放性，只要你允許他查閱源碼，他可以自己去研究作業系統，然後研究這東西怎麼使用，他甚至可能向linus的內核維護組提交修改意見，或者發現了什麼BUG。

但是對於大部分人來說，他需要的是windows，這種已經把所有內容封裝起來，只給你留唯一的選擇路徑，所謂next，next這樣，讓你可以一條道走到黑。

所以windows大賣，可以造就最龐大的壟斷企業微軟。反過來linux就只能是個開源項目。

我有時候不願意做windows明白麼？

如果我永遠把每件事給你封裝成一個個只有單路徑的，next，next的這樣你只能點一個按鈕的文章。

那麼結果就是，你看了很多篇，感覺也很精彩，但是最後你是沒法用的，你離開我，什麼也做不了。

你每每恍然大悟，可最終，你還是你。

反過來，如果你能夠像使用linux一樣來看我寫過的東西，或許我們之間，才開始真正意義上的交流。

我不清楚有多少人能夠明白我在表達什麼。

或者說，大部分人還沒有意識到，其實是可以像使用linux那樣，開源地來理解這個世界。

這不是你的錯，可能你根本沒有用過linux，你也不清楚它和windows的區別。可能我打的這個比方對你而言很陌生。

可能你從小到大都是習慣了別人給你圈答案，然後你去背流程。

就像昨天有個讀者問了一個問題，很有意思。

他說他看過我所有的文章，然後想請教我一個問題，那就是如果他想要創業，應該看什麼書？

我沒有回答，因為我心想，他大概在撒謊。

如果他真的看過我多數文章，絕對不會這麼提問；反過來，假如他沒有撒謊，那更可悲，那意味著，他看了個寂寞。

就像我在示範內核工程師怎麼開展工作，你反復問我，next鍵在哪裡。

創業，是一個做賣家的過程，不是一個做買家的過程。

只有買家才會琢磨next鍵在哪兒，這是買家思維。

回到這兩個話題，首先是縮編5%。

你注意措辭，縮編，縮小的，或者說裁減的是什麼？是編。

編是什麼？是一種職能崗位。

A部門下面有20個組，我去掉一個組叫做縮編5%。

A組下面有核定20個編制，我去掉一個編制叫做縮編5%。

A組原定20個編制，實際在崗人數有多少人？通常都不會滿20個。

如果A組始終都是滿編狀態，它就沒法招人，理解吧。

一個學校能夠招聘新老師的前提是還有空缺的編制，那麼縮編就意味著這個空缺，沒有了。

當然，你去看全文，人家說的是縮編之後，拿這5%的編制用於其他新的作用。

我給你打個比方，A部門有20個組，每個組都有一到幾人不等的空缺編制，這是他們每年招聘時要用到的。

我現在從每個組收一個編制回來，幹嘛？組建第21個組，用於那些重點需要公關的專案，比如公司的新產品。

這樣做的好處就是可以不擾亂現有20個組運營的基礎上，做更多事。所謂拳頭縮回來才能打出去，胳膊直直地伸著，還怎麼打呢。

但是，你注意，對原來的20個組的影響是什麼？

是招聘。

我們一兩個月前聊過的就這個話題，你想報這20個組更難了，因為人家的編制少了。

招人的前提是有空缺的編制。

再看另一件事，傳統車企大減價。

大減價是為了什麼？

第一，為了去庫存。

傳統車企的庫存可比三線以外的樓市庫存大多了，去化週期很長。

車可不是房，新車一年兩年三年賣不出去，還得了？

第二，為了日後賣配件先籠住一部分客戶。

你得先把客戶占了，否則客戶就都跑到新能源車那邊去了。

他們一旦跑去新能源車，就意味著從此和你再無關係。人家以後保養，汽配，都不會再用你了。

這兩點的壓力都來自新能源車企，尤其是某外企和某民企。

一月份的時候還有讀者問我新能源車是不是方向。

這話問出來，如同笑話。幾十年前，國內創業做新能源汽車的那波企業主，他們是傻還是瘋？

人家當年如果沒有判定這是大方向，為什麼要走這條路？

站在20年前，那波人是不可能預判到今天我們的新能源汽車銷往全世界的，也不可能預判到電池價格不斷創新低從而拉低整車成本。

他們敢創業走這條路在當年的原因就一個，我們的石油能源是外部依賴的。

只要這一條在，就註定了我們走新能源的路只是時間問題，不是方向問題。

你不可能在關鍵領域讓人卡脖子的，明白麼？

電力領域我們是通盤棋的，火電，水電，風電，核電，想怎麼整怎麼整。但是石油，咱是靠進口的。

你用過新能源車就會發現電費比油費低太多。

當然，這個前提是你自己有帶充電樁的車位，你是峰谷電，用夜裡的谷電，用民用電給自己的汽車充電。

你現在明白為啥滿街的滴滴很多都是電車了？因為自有車位充電樁的話，電費實在太低。

電車現在最大的缺點是遠端，開出城市比較麻煩。但是就沖電池研發的速度來看，我覺得，所有問題，都不是問題。

電車這東西，沒必要懷疑它，我們早晚都會開。早，或者晚。我那次說，你有個能充電的車位很重要，如果你的車位沒有，最好置換一個，趁別人沒想明白，把自己那個在車庫中間的，沒法拉充電樁的車位，平價和別人在邊角的，可以拉充電樁的置換一下。

以後城市裡車位的價值可能主要體現在能否充電，其次才是停車的功能。

這個以後，可能是很快的。

indy

新能源汽車產業變局：國產車的崛起與承壓

蔡鈺

蘋果放棄造車不是孤立事件，它可以看作全球產業變局的標誌性節點。還有幾件事，我們可以跟它放在一起拉通了看，我來給你理理。

首先，中國新能源汽車競爭加劇之後爭相出海，撼動了歐洲老牌汽車的大本營。

2022年，電動汽車廠商們把國內市場滲透率卷到了28%，本土市場增速開始放緩。廠商們一邊繼續在國內卷技術、卷產品、卷價格，一邊出海尋找新市場，尤其喜歡去歐洲。

大家愛去歐洲的原因很簡單：你是有錢的發達市場，你還最宣導環保節能，你還有最嚴苛的產品認證標準，只要在歐洲市場站穩了腳跟，在其他海外市場也就有了品牌說服力。

為什麼不去北美市場呢？美國從特朗普執政時代起，就專門針對中國進口車多加征25%的關稅，政治上很不友好。所以有些國產車採取了迂迴策略，去墨西哥設廠造車來賣給美國，避開高關稅，但這些車顯然就不能打原有品牌了。

到了2023年年中，行業裡出了件好玩的事。理想汽車對賬的時候發現，7月份上半月自家汽車的交付量比上險量多了200多輛。理想汽車還沒有正式啟動出海，理論上買家全是國內消費者，消費者在國內買了車，為什麼不在國內上保險呢？

理想一詳查才發現，原來是有人以私人名義“平行出口”了200多輛車，賣到了中亞和中東。理想CEO李想在微博上講了這個故事，馬上就有中亞網友在留言裡告訴他，國內賣51萬的理想L9電動車，送到他所在的國外可以賣到68萬元，高出了17萬。

什麼是平行出口？簡單來說就是通過非官方管道，把車賣到境外的方式。這本來是用來在國與國之間交易二手車的，在這兩年，因為境外市場有需求，也有不少國產新車被當作二手車賣到境外。中國工信部之前公佈，2023年中國出口汽車數量是491萬輛。但海關的統計資料是522.1萬輛。差出的30多萬輛怎麼來的？“平行出口”也可以解釋。

平行出口的細節我們就不深究了，總之，今天的國產車，在自己還沒觸達的一些境外市場裡，已經成了被嚮往的外來品牌。

這期間在中國市場上，國產車們繼續如火如荼地卷技術、卷產品、卷價格，除了特斯拉可堪一戰，其他外資玩家都快哭了。

到了2023年底、2024年初，國內汽車行業裡出現了兩個特別有意思的名場面。

一個是11月底的廣州車展期間，廣汽豐田的高管在演講時，在大螢幕上打出了一句話：“合資不是落後代表，它有著成熟的穩重，也有後發的韌勁”。這讓業內歡樂唏噓了好些天。要知道，在此前“市場換技術”的幾十年，合資車在中國市場上可是先進技術和優質產品的代名詞，到了今天竟然需要說服別人相信自己不落後、承認自己是後發了。

另一個名場面發生在2月初，北京賓士高管在亞布力論壇上吐槽，說有些車企往車上堆料，是違背商業規律的行為。他說的堆料，簡單理解就是加配置不加錢。這話一出，又讓市場消費者們很開心。

你看，在國內汽車消費者和從業者心中，“實力玩家”的寶座上已經換人了。

到了2023年年底，中國新能源汽車滲透率一路沖到了35%，國產車出海進一步加速。風頭正勁的比亞迪乾脆掏出50億元訂造了七八艘專門運載汽車的滾裝貨運船，正式把出海當成了自己供應鏈的一環來精打細算。

到了這個時候，中國已經成為全球最大的汽車出口國，國產品牌占到全球電動汽車銷量的一半以上，比亞迪也取代特斯拉成了全球最大的電動汽車製造商。

2024年春節過後，歐洲又發生了兩件有意思的事。

一個是2月下旬，比亞迪的滾裝船“比亞迪開拓者1號”停靠荷蘭和德國的港口，送去了5000多輛電動車，這把歐洲產業界攪得心緒不寧。德國《經濟週刊》說這是“向德國汽車工業發出的一封戰書”。

另一件事我們前面提過，在瑞士舉辦的日內瓦車展，老牌車企們乾脆缺席，不想去給比亞迪和上汽名爵當陪襯。

那總的來說，歐洲老牌車企們打算怎麼應對中國國產車的崛起呢？它們也發生了路線的分化：

一類車企選的是“打不過就加入”，開始在中國尋求技術合作，借助中國的技術和成本優勢來開發新能源汽車，再賣回本國。

比如大眾就入股了小鵬來換取電動車底盤技術、入股國軒高科來降低電池成本，大眾在2024年要開始在中國生產電動SUV，賣回歐洲。義大利和美國合資的車企斯特蘭蒂斯也在謀劃收購浙江零跑20%的股權。法國雷諾在歐洲熱賣的爆品車型達契亞春天，乾脆完全是中國製造。

另一類車企選的是“打不過就換牌桌”，走上了燃油車的回頭路。

像2024年2月底，賓士就宣佈，要推遲原定的電動化目標，要繼續投入資源研發和生產新的燃油車。你要知道，在2021年，賓士曾提出“全面電動化”的目標，當時計畫在2025年把電動車的銷量占比拉到50%，然後在2030年就只銷售電動汽車了。

而現在，賓士決定到2030年，讓混合動力車在內的電動化車輛銷量占比達到50%。也就是不但把2025年目標往後推遲了5年，還用“混合動力車”往“電動汽車”裡摻水。

除了賓士，寶馬、奧迪、捷豹路虎也都有類似的決定。

默契的是，美國的老牌車企福特和通用汽車，也都分別推遲了各自電動車專案的投產計畫。通用汽車在2023年年報裡改口說，電動車銷量不盡人意，未來還會生產更多的燃油車。福特則在更早的2023年7月，就把2024年的電動汽車年產目標從200萬輛，減少到了60萬輛，不到原來的1/3。

卷不過電動車，為什麼要重走燃油車這條回頭路呢？我看到一個解釋是：歐美車企因為電動汽車的生產成本太高，在吃完了第一批早期肯付費的嘗鮮者之後，難以跨越到普通大眾市場。而這個大眾市場，眼看就要白白便宜中國車商了。

這是他們打不過換牌桌的原因。

這同時，原本最積極推動減碳轉型和新能源革命的歐洲政府，也在默默回撤，開始有點掀牌桌的意思了。

英國在2023年9月份，把燃油車禁令從2030年推遲到2035年。隨後，英國前內政大臣佈雷弗曼（Suella Braverman）還說出了一句著名的金句“我們不會通過讓英國人民破產來拯救地球”。地球愛怎麼著怎麼著，英國人要過得舒服。

2023年10月份，在中國製造已經占到歐洲電動車市場8%以後，歐盟啟動了對中國電動汽車的反補貼調查，他們最近甚至打算搞追溯性的罰款，以前賣進來的也要補交稅，這事沒法講道理。

道理上，中國其實在2022年底已經終止了長達13年的新能源汽車購車補貼；反倒是歐盟自己對本土的電動車補貼在不斷增加，德國一輛車超過6000歐元、法國補7000歐元、義大利補4500歐元，而克羅埃西亞的補貼金額更是超過9000歐元。

到了2024年3月份，已經脫歐的英國，也開始安排對中國電動汽車的反補貼調查。英國的《政客》雜誌說，這輪調查是一部分英國車商推動的，它們擔心如果自己不早動手，等歐盟完成了調查、決定向中國電動車徵收關稅，那中國電動車就會流向英國，搶它們的市場。

再來看美國。2024年3月初，美國商務部也啟動了對海外產汽車軟體的調查，來排查國家安全風險。哪來的國家安全風險呢？美國總統拜登在聲明中又點名中國了，給出了兩種畫面：一種說，中國電動車可能收集美國公民和基礎設施的敏感性資料；另一種說，中國可以遠端存取這些車輛或讓它失靈停擺，趴在路上開不起來。

特斯拉也在這輪歐美政府的掀桌意向中起到推波助瀾的作用。1月份埃隆·馬斯克在特斯拉的財報電話會議上說，2024年全球電動車市場將將明顯放緩，包括中國市場。他還說，“如果不設置貿易壁壘，中國車企將會幾乎打贏全球大多數其他汽車公司”。這話簡直可以收進《成語詞典》，當“借刀殺人”這個詞的示範例句用。

總結

這是我們站在2024年初，看到的新能源汽車全球產業局面，和它背後的事實脈絡。接下來會發生什麼？

1、在海外，歐洲，中國車企可能會遭遇類似於10年前光伏產業那樣的反傾銷、反補貼，拿捏不好可能會發生中歐貿易戰；在北美，可能會迎來類似半導體產業那種登上某個實體名單的待遇。不過國產電動汽車產業鏈高度自主，不太可能像半導體產業那樣又被卡個幾年的脖子。

如果這兩件事真的發生，那麼中國新能源車企們估計會把出海重心挪到中東、中亞和東南亞；在國內也會進入一個相當慘烈的廝殺階段。用小鵬汽車何小鵬的話說，未來十年將是淘汰賽和明星賽。拼什麼？智能化和低成本。

2、純電動車不環保這個認知可能變成全球新的敘事戰爭。這是我們更值得留神的一種可能性，歐美都有動力更換賽道，放棄中國已經占優的純電路線。這個過程，肯定要打一場認知戰、敘事戰。

這會把全球汽車產業拉回老路上嗎？我個人覺得很難。汽車電動化是智慧化的前提，越往後走，電動車廠商在一體化系統裡積累的資料越多，就越可能跟燃油車拉開差距、在智慧駕駛之路上一騎絕塵。這是燃油車很難追的。

說起這個，我猜歐美車企們重回燃油車之路這個決定，也是促進蘋果退出造車而專注AI的原因。因為在燃油車的世界裡，蘋果的Carplay再迭代迭代，還是有機會成為智慧化教主。

比起燃油車，我們更值得留意的競爭對手是氫燃料電動車。在力推氫能源車的日本，豐田集團CEO豐田章男近期又開始到處放話說，純電動汽車是“低級產品”，不能算新能源，要抵制到底，你看，認知戰。你可能也注意到，過去一年，中國這邊關於氫燃料汽車的資訊也多了起來，在我的理解裡，這也算一種防禦式的跟進。

這個慘烈承壓和廝殺的階段多久能結束？我不知道。不過我猜，坐擁完整供應鏈的中國電動車產業，在渡劫過後，大概率會迎來星辰大海，湧現世界級的行業領袖。

每次這種宏大敘事，總會有人想說“這跟我月薪3000有什麼關係”。我不太建議大家這麼想問題。資訊攝入量和價值發現能力是正相關的，“永遠不關你事”也會導向“永遠月薪3000”，沒法跳出低水準循環。

我們後面會找時間講講，國產車的星辰大海，包括中國企業的出海，未來將會如何跟月薪3000的普通百姓產生關係。我們解釋這個問題的關鍵字是“治理”。

indy

《經濟學人》專欄文章：人工智能浪潮襲來，蘋果公司“悶聲不響”，在憋什麼大招
懷恩
關注“生成式人工智能”方面的最新動向。分享2篇文章，選自《經濟學人》（2024年3月9日出刊）。
第一篇“企業戰略”專欄文章，題為《蘋果公司在生成式人工智能領域不急於求成是正確的》，探討了蘋果公司在面對“生成式人工智能”（generative AI）這一新興技術時的謹慎策略，指出儘管面臨歐盟的監管壓力、華為等亞洲競爭對手的挑戰以及iPhone銷量增長的放緩，蘋果選擇了深思熟慮的步伐而非急於進入"生成式人工智能"市場。文章認為，這一策略符合蘋果過去成功經驗的延續，並暗示了蘋果的混合現實頭盔Vision Pro在將來可能成為充分利用“生成式人工智能”技術的關鍵產品。
接下來，我們一起讀這篇文章。
Schumpeter
Apple is right not to rush headlong into generative AI
One day the Vision Pro could exploit the technology to the full
在科技行業的激烈競爭中，蘋果公司一直以其獨特的策略和創新能力著稱。然而，隨著“生成式人工智能”（generative AI）技術的崛起，外界對蘋果的期待和質疑並存。在這個快速變化的領域，蘋果是否應該加快腳步，還是保持其一貫的謹慎策略呢？這篇專欄文章提供了一種洞見，認為蘋果不急於冒然進入“生成式人工智能”領域是正確的選擇。文章回顧了蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）接任後面臨的一系列挑戰，從反壟斷訴訟（antitrust lawsuits）到與三星的激烈競爭（stiff competition），再到Siri和Apple Maps的初期失敗。這些經歷不僅考驗了蘋果，也塑造了公司在面對新興技術時的策略。即便在當前“生成式人工智能”技術受到廣泛關注的背景下，蘋果似乎仍然堅持其一貫的策略——不急於第一時間跟進，而是深思熟慮後再出手。蘋果的這種策略並非沒有道理。首先，“生成式人工智能”技術雖然前景廣闊，但目前仍處於發展階段，其應用和影響尚不完全明確。蘋果選擇在自己的設備上嵌入“生成式人工智能”技術，而非直接與其他科技巨頭在雲計算平臺上競爭，顯示出其希望將“生成式人工智能”融入其生態系統，增強使用者體驗的意圖。此外，蘋果最近將旗下的汽車專案轉向“生成式人工智能”的動向，也暗示了公司正在謹慎而有條不紊地推進其在“生成式人工智能”領域的佈局。然而，蘋果面臨的挑戰依然存在。歐盟的監管壓力、華為等亞洲競爭對手的崛起、以及iPhone銷售增長放緩等問題，都對蘋果構成了不小的壓力。儘管如此，蘋果歷史上克服重重困難的經歷，以及其深厚的資金儲備，讓人們對其在“生成式人工智能”領域的未來保持樂觀。
文章總結認為，蘋果在“生成式人工智能”領域的謹慎策略體現了其深思熟慮的創新理念。雖然短期內可能無法看到直接的成果，但蘋果的這種策略可能會在未來確保公司在技術革新的道路上繼續保持領先地位。在不斷變化的科技領域，蘋果的這種穩健進取，恰如其分地詮釋了“穩中求勝”的智能。
挑選的第二篇文章講OpenAI，題為《審判日：OpenAI的法律戰尚未嚇退顧客》，探討了OpenAI面臨的一系列法律挑戰，包括埃隆·馬斯克的訴訟、《紐約時報》的版權糾紛以及反壟斷調查等，儘管這些挑戰給公司帶來了不確定性，但OpenAI的產品和服務仍然受到市場的歡迎，其訪問量和收入持續增長。同時，文章也指出了法律爭議可能給OpenAI帶來的長期影響，並觸及了企業客戶在選擇AI技術方面的多樣化趨勢。
Judgment day
OpenAI’s legal battles are not putting off customers—yet
Elon Musk, the New York Times and trustbusters all want a piece of the startup
在當今快速演進的人工智能領域，OpenAI及其旗艦產品ChatGPT已成為市場的焦點。然而，隨著技術的突破和創新，OpenAI也遭遇了一系列法律和倫理挑戰。這些挑戰不僅考驗了公司的應對策略，也為整個人工智能行業樹立了前所未有的先例。近期，埃隆·馬斯克（Elon Musk）對OpenAI提起的訴訟揭開了一連串法律戰的序幕。馬斯克指控OpenAI背離了其最初的非盈利使命，轉而與微軟建立了龐大的商業結盟（OpenAI has diverged from its initial non-profit mission intended for the "benefit of humanity" by forming a for-profit subsidiary and entering into a significant financial arrangement with Microsoft），這一變化引起了業界和法律專家的廣泛關注。此外，OpenAI面臨的其他法律挑戰，如與《紐約時報》的版權糾紛以及被美國聯邦貿易委員會調查，更是加劇了公司的不確定性。儘管法律爭議接踵而至，OpenAI在市場上的表現卻依舊強勁。公司的訪問量和收入都在穩步增長，顯示出其技術和服務仍然受到廣大使用者和企業的青睞。然而，持續的法律風波可能會對公司的長期發展產生影響，特別是可能延遲發佈重要產品，如GPT-5，給競爭對手以可乘之機。法律挑戰的一個不可忽視的側面是，它促使企業客戶重新思考其人工智能技術投資和採購策略。隨著競爭加劇，企業開始探索替代OpenAI的其他人工智能技術解決方案，以確保技術的多樣性和安全性。這種趨勢表明，未來的人工智能市場可能會更加分散和競爭激烈。此外，OpenAI的經歷也引發了關於人工智能技術發展方向、倫理和法律框架的廣泛討論。隨著人工智能技術在社會中的作用日益增大，如何平衡創新與責任、自由與監管，將成為所有人工智能從業者和監管機構必須面對的核心問題。
文章總結，OpenAI面臨的法律挑戰不僅是對該公司自身的考驗，也是對整個人工智能行業未來發展道路的深刻反思。在這個快速變化的時代，人工智能公司必須在創新和合規之間找到微妙的平衡，以確保技術能夠以負責任和可持續的方式服務於人類的福祉。
以上，是《經濟學人》文章解讀，探討了兩個巨頭——蘋果公司和OpenAI，在快速發展的技術領域中面臨的挑戰和機遇。蘋果公司在考慮如何融入“生成式人工智能”時展現了其一貫的謹慎和深思熟慮，儘管面臨監管壓力和市場競爭，仍舊保持著對未來技術的高度期待。與此同時，OpenAI及其產品ChatGPT因技術突破而成為市場焦點，但也遭遇法律和倫理挑戰，這些挑戰不僅考驗了公司的應對策略，也為AI行業的法律和倫理框架設定了新的標準。這兩篇文章反映了在技術快速進步的同時，企業如何在創新與責任之間尋找平衡，以及他們如何應對來自市場、法律和倫理的多重壓力。