TA的每日心情 | 奋斗 2024-9-10 21:08 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 1 p- \# Q* j" U
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况,轻度异常工况的情况都被自动补偿了,容易使操作工产生麻痹和懈怠,并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候,通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段,然后就需要判别现状,回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见,和平常的正常情况的反差太大,心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理,像平常一样继续依赖自动化系统把他解围,没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围,造成故障升级,甚至演变成灾难性的事故。
& S H! I+ `* ?4 C2 y; G@晨枫 自动化的迷思# y6 E' P) m! x$ P# X' x, W
( O% i( g2 L2 q, Q1994年4月26日下午5:53分,一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞,执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员,预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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& [1 C: h2 ]9 P; K! Q! R5 M; z当天航班的机长是王乐琦,毕业于空军官校,在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航,先当波音747的副驾驶,1992年升职成为A300的机长;在华航的5年里,又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁,1990年以学员身份加入华航,在美国接受商业飞行员执照培训,拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训,一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年,飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分,华航140航班已经接近名古屋机场,报告飞行高度9000英尺,并继续减速下降中。8:04分,140航班已下降到5000英尺,空管指示左转航向010;三分钟后,A300已经下降到2500英尺,距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近,并将140航班移交给名古屋机场塔台。8:13分,名古屋塔台批准华航班机降落。% Q( R7 w8 z9 Z( }% b
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架,打开了着陆灯,只等降落了。但在离跑道头只有3海里,高度1000英尺的时候,A300的下降短暂地停止了,飞机平飞了一段,偏离了正常的仪表着陆下滑道。' h/ a0 w4 `) ]/ `0 G: d$ H
$ j" u6 Z6 L5 K0 d0 E& o大约15秒钟之后,140航班又继续下降,但这回速度越来越慢,同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里,高度500英尺时,空中客车的两个发动机突然加大了推力,但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后,发动机推力再次大增,这一次A300机头上仰急速上升,与此同时机组报告塔台:“复飞!”正当塔台回复时,140航班以越来越陡的仰角上升,几秒钟之内,飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高,那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力;140航班的速度慢慢减了下来,在抛物线的顶端,空中客车失速了,机头慢慢指向下方,以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。& C0 E# `" W3 o2 }1 ^
) v6 Y& z. M3 f; j" Z% b# b# l随着飞机速度的重新增加,机头慢慢重新抬起,甚至回到了略微上仰的姿态,机身也近乎改平,然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟,华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处,空中客车顷刻四分五裂,残骸散布在大约300米长,60米宽的区域里。
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机场消防队3分钟内赶到,救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客,送抵医院时6人已死亡,3人随后死在医院,最后的幸存者只有7人。" k/ e7 S( l5 P( u! O/ t, l; e* l
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内,第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成,140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。$ c' e- N" ~" l9 M& r
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# ]+ H% ~. C- l华航140坠机示意图
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$ Q) S/ r; N1 U7 ?1 \+ f5 g根据黑盒子的数据,晚上7:47,华航140航班在33000英尺高度,2号自动驾驶仪接通,副驾驶庄孟容在监控飞行,机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺,不久之后又指示继续下降到9000英尺。7 e$ B5 z# V! Z: E
1 V( q1 F- X) v5 {/ _在下降过程中,机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明,副驾驶的经验还不够丰富,当天晚上天气很好,正是培训副驾驶的好时机。7:58分,名古屋空管指示140航班下降到6000英尺,保持空速200节。
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8 G: t) |6 {) ^6 s4 P2 Y机组完成进近检查单后,机长指示副驾驶独立完成降落:“你自己来,不用问我,你来做决定。”- j) W9 T# R3 p& @
, F) n- n6 K4 t S几分钟后,名古屋空管通报,140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里,执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。1 [9 ]) y9 x# e/ ^6 u
' A/ N, G. W! L, G' C) s, x8:07:37 机长呼叫塔台:“晚安,34号跑道进近。”
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5 |* J, h( g9 V9 j8:07:42 塔台:“晚安,34号跑道,过外场台报告。”
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8:07:50 飞机遇上颠簸气流,副驾驶发出了惊叹。/ A" L* N( u: z& W
) K5 p! r) G( y8:08:26 副驾驶:“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流,是不是这里地形的关系?今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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/ v$ E7 w+ `! w ]9 w6 h# c鉴于副驾驶对尾流的担心,机长决定给他上上课,教个几招:“踩方向舵,这样就不会晃得太厉害了,”
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8:08:55 机长:“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59 副驾驶:“是一架747吗?”4 ]9 B9 e1 I9 J- ]
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8:09:00 机长:“我看不清,我们最好再慢一点,降到170...跟得太近会被它掀翻的!”+ ~& M) p; v: E! c
( Y y4 |' S+ C: F接下来两分钟里,机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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- \* E3 U1 r) B8 J1 T' n8:11:20 副驾驶:“我们在下滑道里又碰上尾流了!”
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8:11:24 机长:“我们什么办法也没有,天上飞机太多了。”4 ~2 H4 L8 r. j0 k+ Q' l
5 `" H( a4 c$ r2 A2 o8 w9 N* x2 w8:11:34 副驾驶:“那样的话我解除它 (自动驾驶)”5 M( m3 B3 {, i+ N' f
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8:11:35 机长:“那好,手动飞行。”
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( K* Y( N7 ^9 H% M副驾驶随即解除了自动驾驶。! {- m8 \/ T" x
3 v( x7 w& w& h8 n; _, b: c; L8:11:45 机长:“截获下滑道!”
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8:11:46 副驾驶:“是,长官。复飞高度3000英尺。”% w/ h& L/ V: {) T% I
; u* n5 I# x% D# H- T" U+ a复飞高度随即被设定,同时飞机飞过外场台。; w: n# Z7 t& S% o$ g
9 y. [5 _. L7 ^' o0 `; K5 u! _8:12:23 机长:“名古屋塔台,外场台报告!”
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8:12:26 塔台:“继续进近,第一降落顺位。”- j1 \. E8 O) Y
$ Q$ s1 }- S+ a) b5 A8 p. k" U8:12:41 副驾驶:“襟翼20!”随即是襟翼放下的声音。
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9 R: a) _' L# L9 h4 n' ~, u+ u8:12:56 副驾驶:“放轮!”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13 机长:“起落架放下,三个绿灯!”7 w& ?" P5 B2 p7 `2 m( U" H5 x
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8:13:14 副驾驶:“襟翼30/40,进近速度140节,降落检查单!”随即是襟翼继续放下的声音。
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& B: j; y' ^% n$ c$ P8:13:21 机长:“起落架放下,三个绿灯。防滑正常,襟翼30/40,扰流板设定,着陆灯打开,降落检查单完毕!”, y( M* i$ V8 S$ T, l; _% i
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8:13:39 塔台:“批准34号跑道降落,风向290度,风速6节。”# w" G0 x: u: s
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8:13:49 机长对副驾驶:“有一点左边来的侧风,所有灯都开了。”8 t' _/ `8 t; {7 _" m4 ?
9 g7 l1 Z2 p9 m9 u3 E# y6 @' l4 W8:13:59 飞行高度下降到1070英尺时,两个发动机的推力突然增加,降落模式改变的警报在驾驶舱响起,两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞,空客A300机头抬起,开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下,飞机暂时在1040英尺高度平飞,但还是不下降。
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4 }0 `. q6 x, |, [; N8:14:10 机长:“你,你动了复飞手柄!”3 e* @& ^$ H, f P( |, F P$ |' V
' k/ l% G5 {( s. o3 H3 M7 Q9 e5 x8:14:11 副驾驶:“是,是,我碰到它了。”9 Q0 N, J1 j+ k( w
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8:14:12 机长:“解除它!你怎么...你看...看外面...外面!”4 ~( O/ N# w+ W9 C7 [+ m" v
0 f# Q" m$ q, _! h: o: Y( G3 ~副驾驶继续用力推杆,把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时,飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效,因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通,系统就不接受飞行员的配平调整了。3 W7 M. e6 ?8 I& n! D( N1 O7 H
8 F2 b0 ~# q1 I此外,由于飞机现在处在复飞模式,两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞,飞机需要抬头,自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置,彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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( p& \3 h4 V- n! s8:14:23 机长:“往下推!往下推!收节流阀!”, ~4 o' \2 ~ z! w& S& y1 Q) D
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8:14:29 副驾驶:“嗯,太高了。”0 `% a$ J# c8 o
, g- D8 Y$ ^6 @( V8:14:30 机长:“你,你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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副驾驶显然试图解除复飞模式,但是毫无效果。他还试图继续去调配平,和上次一样也是无效。不光如此,飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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, f: ?; A3 s1 R$ T+ p8:14:41 机长:“再推!再推!再推!”
1 j0 Y6 r* @( R 副驾驶:“是!”8 k: l( K+ x- U5 m
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8:14:43 机长:“再往下推!...它还在复飞模式!”
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+ ?" f0 i3 A, h7 j& B副驾驶又试着解除复飞模式,仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续降低,副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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2 |5 ~; ] X' ] O/ _9 Y2 ]8:14:49 解除自动驾驶的声音。副驾驶:“长官,自动驾驶解除!”
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" O# m5 H O) Q" u8:14:51 副驾驶:“长官,我还是推不下去!”
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6 X. k9 T! t/ y" e0 Y8:14:58 机长:“我...嗯...降落模式?”. ?3 ]+ D# p4 ?
U- j; c) a$ j2 L1 i飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角,高度570英尺时,空中客车的失速保护系统自动启动了,两台发动机推力大开,于是A300开始爬高,空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上,显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02 副驾驶:“长官,节流阀锁定了!”3 n# p2 m. V' Y5 j6 o& ~
\7 u9 ?# ~, m1 i0 O3 o' A8:15:03 机长:“OK。我来...我来...我来!”& {* }. |; ?6 W G2 S1 a
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机长接管操纵,立刻推杆到底,同时收起节流阀,然而飞机在继续上升。
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8:15:04 副驾驶:“解除,解除!”
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8:15:08 机长:“这是怎么回事?”9 h1 p; K4 W. o5 [( t g- L! U( _
^. x' i/ l1 f) c" G4 i8:15:09 副驾驶:“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除!解除!”
) g; ^' M3 f1 M. U+ v, ^% R0 y
- M4 k6 V7 y8 u' {. s, y9 F随着飞机仰角不断增大,机长别无选择,只能重新推节流阀增大推力。- Z: n. X, g1 z$ I2 C8 w
% U" V2 [8 O9 F- a8:15:11 机长:“复飞!见鬼,怎么会这样子?”
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飞机急速上升,仰角越抬越高,刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14 副驾驶:“名古屋塔台,复飞!”5 p6 ?3 @. b+ i7 H& K6 v
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8:15:58 塔台:“收到,等待进一步指示。”! ]4 h% u; _8 l5 p
$ I" L! E: [, e; K# F. J8:15:20 两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上,2号只收回一点。
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1 a# r7 o- X/ t, U4 b+ s& O# B$ t A8:15:21 机长:“这样下去会失速的!”' k8 R* P( @+ W6 s9 h
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8:15:23 总警告$ `) p; n: M! L- P6 ]* O: |
- C' j( P# s8 E( d- w6 \8:15:26 副驾驶:“快,推下去!”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8 C+ t0 y4 Q8 U6 T2 j( `8:15:28 第二声总警告
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8 \, q( Q* z$ p/ O8:15:31 第三声总警告
3 U/ D6 Q: o! T# a8 ~ 副驾驶:“设定,设定...往下推!”2 h" `5 I1 h' A, Z
) S7 Y! \) ^# E2 B7 b8:15:34 机长:“没事...没事。别急,别急!”
4 r7 u3 N+ |" B: \1 r 副驾驶:“动力!”
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' {3 ^& P. f9 I/ c8:15:35 飞机失速下坠,机长拉杆
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8:15:37 近地警告:“地面!地面!”: m1 d! a. k' ~# A! S6 {8 e3 v; l8 X6 c
机长:“啊----”
) M- g# u! G" r) B% V' k 副驾驶:“动力!动力!”* \1 D! F, R2 B7 [ C/ u# R
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8:15:40 失速警告% {7 g7 Y8 T. b8 I. R; ~/ M
机长:“啊----”) Q3 ~/ T) ~$ c9 `. z% M! Y
副驾驶:“动力!”
# S. S' F; f8 p 机长:“完了,完了!”+ @0 z# o2 f" I1 r
副驾驶:“动力!”
" A* o. I* a, X0 q* b 机长:“啊----”
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飞机撞击地面,录音结束。! n3 J8 Q' `" x. w
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