TA的每日心情 | 奋斗 2019-7-13 03:21 |
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本帖最后由 石工 于 2022-8-29 21:41 编辑 - S. o$ d' K* M1 `3 I
/ v9 L& f" H1 N+ a- ?如果是走换电路线的话, 以汽车为生产力工具进行闭环运行,电动汽车的应用场景是非常巨大的,因为行车的点(起点,终点或经过的要点)和线都相对固定,峰谷平稳,换电的瓶颈在于供需不匹配, 平时供大于求, 高峰期供不应求。
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0 y+ E+ Z! P) w% S b, C之所以强调换电路线, 因为这是唯一在时间成本(进而是空间成本)上可以对抗油车模式的,1分钟内换电, 完胜其他任何电车路线,相对于氢能源汽车, 又安全的多。* t. L* d1 M i0 T
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从这个角度来看, 公交, 长途客货运都很容易采用换电模式,每100公里设一个换电点就能极大地缓解里程焦虑。而且这些车辆足够大, 可以双电池备份。在换电模式下, 反而可能是最容易实现的。
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! E. w' Y* h8 U4 i3 G& g8 M$ P城市出租和物流配送方面, 虽然线路不固定, 里程有涨落, 但也具备集中批量采购, 兜圈子运营的特点, 按照城市规模布局换电站,如果采用通用接口, 在强制报废制度下, 是比较容易实现的。
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换电模式最难攻克的还是私家车这个开放市场, 因为不确定因素太多, 换电需求会高度集中在节假日远程出行的时候,平时则是能省就省, 永远在供大于求和供不应求之间激烈震荡。; Q. Z* Y; a6 |
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( Y3 y) ~ ~ ]- K- S0 H) X! a5 y接着想了想私家车换电需求峰谷的场景, 只想到一个破解之道: 一部分车主临时出借电池。: u4 W' K& U" N( V3 H1 A
. Y0 y- B5 q6 M+ a首先, 车电分离,一车两电。每辆车嵌入一块小电池,50公里续航, 一块用来换电的大电池。大电池在产权上属于运营商。这一点基本都做到了。8 r. F$ P& E2 c% G3 G
其次,在高峰期鼓励一部分车主把电池出借给充电站, 只用小电池。这中间需要一定的物质刺激,具体形式和金额可以细化。4 k9 G* N; T \: t9 N$ P6 R
第三,对高峰期用户, 鼓励提前退还电池,早还有奖, 晚还有罚。/ E; `( |( }" N P V! D' h
第四,把大电池方便地归还给出借方。. \2 A& ~8 c: s& c* s
, L6 T, X% v/ Y0 ?! {! K# M( v7 X建立换电互助机制, 对冲熨平峰谷,如何?
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