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本帖最后由 晨枫 于 2021-12-3 13:10 编辑
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6 Q& s' ~2 E4 |, R进入21世纪，波音臭棋连连，霉运连连。这不，加拿大宣布，下一代战斗机竞标里，波音F-18E出局，只剩洛克希德F-35A和萨伯“鹰狮”还在竞标了。不出意外的话，F-35A基本上铁定了，“鹰狮”不大可能符合加拿大空军的要求，航程不够，体系上也与加拿大现有和美国的不相容，加拿大空军是要在北美防空司令部的统一指挥下与美国空军协同作战的。7 H' ^. T9 k5 }! ?4 A, E/ S
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CF-18还是F-18A标准，升级也挺不住机龄太大，实在是该换了: q( S& t8 O) |9 g9 q
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CF-35曾经是首选7 R) I( \, s3 ?+ d4 ?$ x
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波音这是自找的。7 G8 R/ g1 T6 r ]4 I+ q: q6 ~
/ O* X/ @; C1 Y9 w* Z, `- a8 w3 ?6 e加拿大空军现装备的战斗机是CF-18（相当于F-18A），20年前就在张罗换代的事情了。JSF计划一启动，加拿大就是伙伴国。在哈珀时代，加拿大签署了备忘录，准备不经竞标就购买F-35A。洛克希德还兴致冲冲地推出加拿大空军涂装的F-35A，就等着庆祝签约了。
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小土豆在竞选的时候，就猛轰哈珀不经竞标就选定F-35。这也是F-35计划丑闻不断、单价高企的时候，F-35在加拿大国内支持、反对的声音参半。2016年，上台不久的小土豆就宣布加拿大计划购买18架F-18E作为过渡，因为现有的CF-18快撑不住了，其余部分继续由竞标决定。因为是过渡的，所以可以绕过竞标，但一旦买了这18架，原计划66架中其余的也很难不买F-18E了。一共66架战斗机，不可能还弄两个型号。F-35基本上出局了。: `% W4 E! s0 I7 _5 E
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5 X7 d; K3 l# p0 \8 Y4 P本来F-18E Block III生米都要做成熟饭了
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+ D. p8 f7 Y" \- @但波音死磕庞巴迪C系列的补贴问题，自己把自己的生意翘了
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- K' {* q! M; S但波音还没有吃到嘴里，就急着惦记锅里的。庞巴迪C系列正在关键时刻，刚与德尔塔航空公司签署50架飞机的协议。波音以庞巴迪受到政府补贴为由，提起反倾销诉讼。这是MAGA时代，美国商务部判庞巴迪败诉。加拿大国内民情激愤，F-18E成为政治不正确。小土豆还没有签约，然后自然就没有然后了。
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庞巴迪上诉后胜诉了，但已经晚了，庞巴迪陪不起，只好把C系列拱手送给空客了。空客倒不是零元购，至少还是一元购。庞巴迪真是以一元卖给空客的，这一元到底是欧元还是加元已经不重要了，但空客产品谱系获得了可贵的延伸，可以从支线客机一直覆盖到宽体客机，而且飞行员资格全程交叉认证。波音急忙与巴西航空谈并购的事，结果还因为没钱了，逃婚，至今留下一块空白，而波音737/A320这一段里，又被加长机体的A321NEO/XLR压着打。
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C系列是全新的“过渡型客机”，介于庞巴迪CRJ、巴西航空ERJ和波音737、A320之间，航程和载客量都毕竟波音737和A320的下限，但运营成本还是在CRJ、ERJ的上限，很有竞争力。C系列还采用全新的树脂转移复材制造技术，和普拉特-惠特尼PW1000齿轮减速涡扇，技术上相当先进。但被波音一折腾，庞巴迪不仅C系列回收投资无望，在民航客机领域向上转移的希望也破灭了。庞巴迪还没有彻底放弃民机，还有公务机这一摊，但相比当年，可谓形销骨立了。
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但加拿大空军的下一代战斗机竞标还得继续，F-18E还是获得资格参加，只是时代变了。F-35没有突然变成优秀战斗机，但当年那些难以启齿的问题总算解决了，单价降到与F-18E相当甚至略低的水平，毕竟是单发，而技术上的代差开始显示威力了。
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& F8 F+ B+ V' R( E! L9 R& x6 YF-18E和F-18A/C只是貌合神离，但公众一般分不出来
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F-18E Block III的航电和武器系统是可以升级到与F-35A不相上下的，但在成本上已经没有优势了。在制造上，末班车的长期保障总是一个问题，而CF-18到F-18E的相像成为公关灾难：“我们花了那么多钱，结果买回来一样的老东西？”F-18E Block III当然和CF-18差好多，但只有军迷才分得清楚，就像只有车迷才分得清楚2021年保时捷911和1980年版的差别一样。6 E4 \" ]; C8 O
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加拿大下一代战斗机竞标像飞去来器，F-18E飞了一圈飞走了，F-35飞了一圈又回来了。还会再有反复吗？不到尘埃落定，这事难说，但看来不能再反复了，因为CF-18已经等不起了，从澳大利亚买回来的几架二手AF-18只有一半得到翻修，另一半只能做零备件了。
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) G3 U5 [$ `2 s8 y7 {4 p更加使波音伤心的是，哈珀时代的66架现在涨到88架了。这是因为北方俄罗斯威胁提高的缘故。至于F-35怎么应对俄罗斯威胁，这就是说不清楚的问题了。当年的问题一个都没有少，比如单发可靠性、速度、机动性等。F-35A也是硬式加油的，加拿大空军刚升级A310MRTT加油机，但那还是与软式加油的CF-18相匹配的，CF-35需要另外花钱买新的加油机，或者升级为硬式加油，这活便宜不了。
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要是用CF-35，加油机也要升级硬式才行3 [1 u# F, E# g* q3 X: H- C2 Z# o
- n1 \+ M- Y" }; m" d+ k煮熟的鸭子飞了，还飞了两回。都怪波音太贪心。( A1 M2 j; d- D% k3 T' S- b
6 E: J( N6 M; ^% _波音737MAX的灾难如今人们都熟悉了。这是从花小钱办大事开始的，但波音的贪心再一次发威，结果比章子怡扮16岁更惨。MAX灾难对波音的声誉和现金流的打击都是毁灭性的，波音的可靠性和安全性声誉需要很长时间才能重建，波音的现金流还被370架未交付MAX所拖累。$ n+ N& Q* E1 [2 l; n& M
: c" X, f1 Z9 ]: d6 s* N; J波音早就该研制NMA和NSA了。NSA是下一代波音737，NMA是定位于波音737与波音787之间的中型客机。但NMA一再跳票，NSA连启动的机会都渺茫了。这些仅研发就是数以百亿计起跳的，波音死不了，但是没有这个钱了。大众MEB平台（奥迪e-tron、大众ID系列等）的投资就超过110亿欧元。但除了波音787是2009年首飞的，波音777X可以追溯到1994年首飞的基型，波音737基型更是在1967年就首飞了。
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波音737max的灾难已经路人皆知了9 H' A0 z2 F$ {1 S4 b. s/ V- g# p
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摇钱树787也出毛病了
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在成熟、成功的老产品上拔不出来，沉迷于挖掘越来越少的潜力，沉迷于在成熟、稳定的用户圈坐收渔利，这是MBA主导的美国制造业的通病。结果是错过产品更新的窗口，越是急需用新产品打开局面，越是舍不得老产品的沉没成本，一旦有了三长两短，则根本没钱投这个资了。
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波音的心思都花到阴谋诡计和吃老本上去了。波音的阴谋诡计还在于与工会斗。
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从波音747开始，埃弗莱特工厂就是波音制造宽体客机的唯一工厂，包括从2003年起总装波音787。这个巨无霸工厂也是工会化的工厂，工会时不时罢个工什么的，还常常是在波音赚麻的时候。工会认为这很合理，公司赚麻的时候不干净敲诈一点，更待何时？公司认为这很下作，非要在盛宴的桌上拉一泡屎。
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从波音747开始，埃弗莱特工厂就是波音宽体客机的传统制造中心
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现在787生产全部转到查尔斯顿工厂6 Q% Z: X$ |' t0 y4 F) r
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在2009年，波音在南卡罗莱纳的查尔斯顿破土动工，在沃特飞机公司（早已并入波音）的老设施基础上兴建新工厂，后来把埃弗莱特的波音787总装逐步分流到查尔斯顿，2012年开始总装787。在高峰的时候，埃弗莱特和查尔斯顿两条线一起开工，总装787。6 n* \0 p+ }2 I9 p
# B& T* j% n% N/ I9 B4 r+ V i美中贸易战后，787的生产速度放慢，从每月14架下降到12架。2020年10月1日（波音真会挑日子），波音宣布未来787生产全部集中在查尔斯顿，埃弗莱特专注于空军的KC-46和新的777X的生产，但这是减少埃弗莱特工作量的，也意味着裁员。一般认为，这是对工会的惩罚。南卡罗莱纳是美国工会化最低的州，工会化只有2.7%，奔驰、宝马的美国总装厂都在南卡罗莱纳，不是偶然的。
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# G: e6 F D8 e& F$ U但是查尔斯顿的787出了质量问题。没有到影响飞行安全的程度，但波音被迫停产整顿。这还不是波音唯一的质量问题，埃弗莱特也有把扳手留在KC-46金属蒙皮内的丑事。波音作为美国航空工业的老字号，犯这样的低级错误，管理无能难辞其咎。+ f6 I8 G( [* z/ {! }) y7 n
3 R$ x# x6 ?5 O# P# p* \如果制造好比写诗的话，美国公司的MBA主导已经“功夫在诗外”到忘记诗还是怎么回事了。MBA也注重竞争，但常常把克扣自己人和往对手背后捅刀子当作竞争的主体了，忘记了竞争首先是自己争上游，而不是把别人往下推。4 C% f$ g/ v. ~
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, g+ P! y4 n8 X波音历代CEO不给力，或许也应该换个印度裔CEO上位了
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美国制造业已经严重萎缩了，波音是剩下的不多亮点之一。但波音高层在经营、管理上屡出臭棋，不得不使人怀疑美国制造业是不是真的朽空了。或许波音也该换印度裔CEO上位了。; }3 P9 Z% @1 T; k# c& D. v
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发表于 2021-12-3 17:32:19
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