高铁时代的中国民机

晨枫

最近十几年来，中国高铁取得长足的进展，东南沿海各大城市大多由便捷的高铁网连接起来，极大地便利了人们的出行。另一方面，中国民机工业也在蓬勃兴起，支线的ARJ21刚刚取得中国民航当局的型号认证，干线的C919也在紧锣密鼓地进行。ARJ21型号认证的最终目标是获得美国FAA的双重认证。对于这一点，有人以习惯性的阴谋论推断，美国不会轻易松口，而只要美国不松口，ARJ21就走不出中国，连C919也会被“软杀”。这就像因为中国足球吹黑哨所以认定全世界都这样一样，是只知其一不知其二的片面推断，但这是题外话。


ARJ21是中国自行研制的第一代支线客机
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C919则是更大的第一代干线客机
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  Q( t# `1 k, j0 ]1 RARJ21和C919更大的挑战其实来自高铁。高铁网络还在迅速铺开，等到内地（尤其是西南和西北）也高铁化了，民航就很难竞争1500公里以内的出行。高铁的时间或许略长一点，但方便、舒适、准时，而且安检、行李方面的限制少。另一方面，北京第二国际机场揭示了不妙的未来：大城市机场进一步推离中心城区，搭乘飞机更加不便。

+ [6 T3 j( r3 P1 ~7 I1 mARJ21和C919那样的中国中小型民机的突破点在于两点：
1、        远程出行换乘，尤其是国际航线
2、        远程点到点航线
在可预见的将来，进出中国的国际航线还是会集中在北京、上海、广州等少数特大城市的国际机场，国际航线需要到这里换乘。不管高铁多少方便、舒适，换乘飞机总还是不便。北京的主要高铁站在西站和永定门，离首都机场很远；上海的主要高铁站在虹桥，离浦东也很远。但要是坐飞机直接到首都或者浦东，然后转机，就要方便多了。哪怕要换航站楼，也比从高铁过来要方便、快捷。这样的航线以中转旅客为主，所以机场远离市区不要紧，但必须频密，才能适合不同国际航班的时间需要。另一方面，中转客流流量不一定很大，所以中小型客机正好。
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另一个突破点就是中远程点到点航线。高铁在可预见的将来不会突破350公里/小时，距离超过2000公里后，旅行时间就长了。即使距离不超过1000公里，但高铁网的覆盖毕竟有限，肯定会有很多不大不小但高铁覆盖不到的城市，一定要坐高铁则必须绕道、多次转车，高铁的优势就全没了。这样的航线用中小型客机经营的点到点航线也很合适。再近了又不合适了，大巴就要便捷、便宜了。
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& V1 {! D/ s# B5 U4 V9 ^ARJ21是特地为高原使用而设计的，要求增大起飞推力。在低海拔地区使用时，“剩余”推力就可以用于增加最大起飞重量，多带燃油，增加航程，有利于中远程点到点飞行。
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$ }% Q  ?$ Y) Q' }2 o: \中远程点到点的市场不仅在国内，也在国际，尤其是远程和超远程。事实上，这可能在近期反而是更容易成功的突破点。
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* T" H' m0 r( ?/ x6 h; y! ^在成功的波音707和727之后，波音推出757和767。这是世界上最早的双发远程客机，窄体的757取代三发的727，半宽体的767取代四发的707。757和767飞行员具有交叉资格，进一步便于航空公司的飞行员训练和调配。宽体的747比757和767大得多，但这是完全不同的市场定位，用于大得多的高流量航线。767也是最早得到ETOPS认证的客机之一，很早就用于跨越大西洋航线，后来也用于跨越太平洋航线。在过去，只有707、747这样的四发客机才能飞这样的远程航线。707用四台发动机但载客量小，经济性不好；747的经济性好，但很多时候航线客流不足，上座率低的话，航空公司就要亏本。767填补了这个空档，多年来很受欢迎。767的缺点是机舱截面不够大，载客很合适，但地板下载货就空间局促，不能最有效地利用航空标准集装箱，要么不能装满，要么要用特制的小号集装箱，影响使用。
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757则不同，这原来是用来取代727的国内中长途航线的，后来ETOPS认证之后，也用于亚特兰大到法兰克福这样的跨洋小流量航线，经济性和使用灵活性比767还好。中国也有很多757，尤其是上航，最后一架757就是交付上航的。不过现在中国并没有把757用作长途航线，而是当作“超尺寸波音737”使用的。这不影响在条件成熟时，用来开辟上海-关岛或者广州-珀斯这样的长途小流量航线。
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' y' o7 K: L3 a8 Q" I+ [! V! Y军用的加油机和预警机不算的话，757和767都早已停产。767由787取代，但757的换代则不大明确。波音737的加长、增程 型在很大程度上取代了波音757，但航程还是差一截，不适合越洋飞行。空客计划用A321NEO增程型填补这个空白，波音还没有决定是用波音737MAX增程型对应，还是研制全新飞机。不管怎么说，这是一个很值得关注的新增长点，对于中国尤其重要。

. _2 m: o3 m4 O* y; N9 IA320NEO是A320采用全新发动机（NEO=New Engine Option）、航电和材料的A320大改，波音737MAX则是波音的对应。两者都已经获得欧美民航界的热烈响应，但欧美没有中国这样发达的高铁。另一方面，中国人长途出行越来越多，距离越来越远，但航线未必集中，对便利的要求也越来越高，远程“削瘦”航线会越来越多，这正是远程点到点航线的机会。中国和世界不仅需要波音787、空客A350这样的大型点到点客机，还需要“现代化波音757”那样的中型点到点客机，而且在航程上最好比波音757更上一层楼，能满足跨越太平洋航线的航程要求，比如武汉直飞丹佛，或者温州直飞罗马。这是C919（或者加长、增程型）这一级客机的机会。

longcheng

中国国产客机，靠国内订单也能活得挺滋润吧

xinxin

齐的隆冬强 发表于 2015-2-28 17:11
, v+ [* S0 s0 _6 C; G/ j; R一个是帝都，一个是将来的帝都，其他的就没这个待遇了

( B+ Q" |  P, @沈阳高铁站就用原来的车站，都没新建

一叶飞刀

猫元帅 发表于 2015-2-28 09:10
其实北京到石家庄，高铁不是特别有优势。花费时间减半确实是好事情，但是算上两边“最后几公里”的时间， ...

& K2 q8 v' n- f2 X从时间上来说，高铁至少不差，从舒适性来说，自驾望尘莫及，从费用来说，过路费就超过票价了吧？

一叶飞刀

橡树村 发表于 2015-2-24 17:29
# n. O. D( g) O  u% C# o6 J9 o高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？

$ U9 ^( T" [( J: k0 c( V5 K" A7 a6 F铁路是要占地的，老火车站几乎必然是商业中心，拆迁代价高昂——还别指望地方政府配合，因为地方政府要开发新城区，指望高铁站往外挪挪以便带动新城区

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-10 09:39
# K( p; r5 q, `& G" [5 ^* }787可是尤甚啊啊啊啊啊啊。。。
* S' b4 J  i7 o+ X, v而且真的是各种各样以前从没遇见过、想到过的问题层出不穷 ...

节哀节哀，新机型多问题是常态啦！
熬过最初的几年熟悉后就好了

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-10 09:36
都一样的，飞机维修就是个熬夜的工作，我都被月亮晒黑了。

: R) \4 z# G* V; j: I787可是尤甚啊啊啊啊啊啊。。。
而且真的是各种各样以前从没遇见过、想到过的问题层出不穷

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-10 09:34
砍掉好啊，多少个不眠之夜啊

都一样的，飞机维修就是个熬夜的工作，我都被月亮晒黑了。

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-10 09:32
2 w6 B8 p4 |9 y/ P  o) ^我们787项目被砍掉了，都已经准备好要去学习了

砍掉好啊，多少个不眠之夜啊

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-10 09:20
# E3 x! X; S% h  e% K" h% X' C我见过的就算是787了,CRJ没接触过。

- H! I/ I3 i2 a0 ~3 H我们787项目被砍掉了，都已经准备好要去学习了

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-10 09:15
1 E/ z0 _6 m. z7 ]  P* F+ `+ k$ Q我见过最科幻的驾驶舱居然是CRJ的，有种小时候看科幻电视剧里飞船驾驶舱的感觉，虽然这飞机其实很 ...

) o& z9 |: i9 Z" b' \我见过的就算是787了,CRJ没接触过。

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-10 08:57
3 ]/ r0 M* W& @. a+ {1 J0 F$ K哈哈，我是先接触的737-300/400，然后才干的700/800，所以第一次干800的时候，看着驾驶舱那几个LCD，有一 ...

我见过最科幻的驾驶舱居然是CRJ的，有种小时候看科幻电视剧里飞船驾驶舱的感觉，虽然这飞机其实很烂。

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-10 08:51
737的跨度太大了，我接触过300，700，800，NG，后面三个基本可以认为是同款机型的微差，而300基本就是另 ...

哈哈，我是先接触的737-300/400，然后才干的700/800，所以第一次干800的时候，看着驾驶舱那几个LCD，有一种特别高大上的赶脚

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-9 16:44
737CL和737NG的差别就已经差不多是两个型号了。757和767的确是基本差不多的。 ...

737的跨度太大了，我接触过300，700，800，NG，后面三个基本可以认为是同款机型的微差，而300基本就是另一个时代了。
第一次拖300的时候我们所有人都傻了眼，就像回到了7，80年代。

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-9 09:11
说两个公司是夸张了一点，不过确实有明显的思路上的差异。757和767在我们看来完全互相差异掉的，而737就 ...

737CL和737NG的差别就已经差不多是两个型号了。757和767的确是基本差不多的。

誉行

xlan1976 发表于 2015-3-5 21:48
" p" t  _6 v% t! B! b$ r/ E* T! q737是窄体机，而且在开始设计的时候没有ETOPS的要求，所以一些系统做的比较简略，这跟767以上的宽体机从 ...

+ ~0 O6 Y2 `8 {说两个公司是夸张了一点，不过确实有明显的思路上的差异。757和767在我们看来完全互相差异掉的，而737就不行必须重新学习，这个就是站在我工作的立场上对这几个机型区别的看法。

誉行

晨枫 发表于 2015-3-5 13:22
0 @6 O  _' D$ c767和777之间除了都是双发，没有共享的地方，何来改进版之说？

系统的相似程度啊，我走进777驾驶舱的第一感觉就是“这不就是767驾驶舱么？”，然后看了相关系统的资料真的非常相似，波音的教员在授课的都是这么说“某某部分和767相似，我就不多说了，大家都知道的。”

晨枫

潜水将军 发表于 2015-3-5 10:40
. B. ^. s0 H3 G+ l$ _0 c8 g小机场误点率也得看大机场的起飞时间，就国内目前而言还真差不多。更大的问题是票价和航班数。我曾想在春 ...

* _* ?% P! t9 i" z这些都是向大城市机场集中的典型问题，绕过大城市机场而在中小城市之间点到点，可以避免很多这样的问题。但在有高铁直达的情况下，什么航线都难竞争。只有避开高铁直达的目的地之间的航线。

潜水将军

晨枫 发表于 2015-2-24 22:35
这是民航运作规范化的问题，会解决的。而且中小客机点到点，可以避开特大城市，小机场的误点率肯定更低。 ...

' F5 q, D6 X. {8 h% j小机场误点率也得看大机场的起飞时间，就国内目前而言还真差不多。更大的问题是票价和航班数。我曾想在春运高峰期时乘机到邻近中型城市再转铁路到目的地，但一查，这种方法没有可实施性。飞更近的中型城市的班机不但很少，而且票价（飞机+火车）也高于直飞，时间则上比高铁还慢不少，于是打消了这种念头。另外还想过经中途中型城市中转接班飞行的招，性价比也同样不高，都是价格和航班班次的问题，结果只能是在航班直达或高铁直达中选。
) [3 ?7 D6 N4 f$ b4 d; K在淡季，直飞大城市的航班因班次多，价格低于直飞周边中型城市，出行时间的选择也灵活的多，结果很多本来可以选择直飞中型城市的旅客却选了飞大城市再转铁路或公路到达。有此，周边中型城市的小机场那叫个冷清，进而导致机场到市内的班车车次都不多，这更影响了小机场的利用率。

xlan1976

誉行 发表于 2015-3-5 12:24
  X, j/ h' b- C% h看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有 ...

737是窄体机，而且在开始设计的时候没有ETOPS的要求，所以一些系统做的比较简略，这跟767以上的宽体机从设计思路上就有比较大的不同，不过要说象两个公司设计的，我觉得不至于。
787跟777有比较明显的继承性，777我没搞过，是听787的波音教员说的，据说两者的加油面板布局几乎是一样的。
另外，从机队配置来说，在737和777之间，波音给出的方案就是787啊。其实787就是波音对未来民航市场的预测。所以我觉得波音对未来航空公司机队配置的方案就是737（或下代）+787。