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标题: 楚汉两界的三国大战 [打印本页]
作者: 晨枫    时间: 2018-2-8 10:07
标题: 楚汉两界的三国大战
尽管中国商飞是小荷才露尖尖角，俄罗斯UAC也成功地首飞了MC-21，民航世界（尤其是高端的大型客机）还是大体上由波音、空客两家瓜分，在很长时间里，这个局面都不会改变。但在民航发动机世界里，倒是存在三国大战：通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯。法国赛峰（原斯奈克玛）不是独立的民航发动机制造厂家，主要通过与通用电气合资的CFM参与民航发动机的制造。除了这三家，中国商飞发动机正在研发长江系列，俄罗斯UAC发动机正在研制PD14和PD35系列，但两家离颠覆航发大三比飞机方面颠覆波音、空客更加遥远。2 _  y! o( G& f" y% y2 p% w; S
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曾几何时，航发大三都是“全频谱”厂家，产品系列覆盖从小到大的全部推力要求范围。但几十年的大浪淘沙下来，民航发动机世界形成了相对稳定的魏蜀吴。通用电气好比魏国，从大推力的GE9X到中等推力的LEAP/CFM56到小推力的CF34，产品非常齐全。普拉特-惠特尼好比蜀国，专攻中等推力涡扇，除了与罗尔斯-罗伊斯合作但后者中途退出的V2500系列外，PW1000G齿轮驱动涡扇成为新一代主力，但在大推力和小推力方面都是缺门，只有与通用电气合作的GP7000（只有空客A380在用）算是例外。罗尔斯-罗伊斯好比吴国，在大推力方面有Trent系列，小推力方面有BR700等，但在中等推力方面缺门。罗尔斯-罗伊斯曾经与普拉特-惠特尼合组国际航空发动机公司（简称IAE），但在2011年退出了，股份卖给普拉特-惠特尼的东家联合技术公司。现在IAE里当然不止普拉特-惠特尼一家，还有德国MTU、日本航空发动机（没听说过这个公司没关系，这是皮包公司，由川崎、石川岛播磨和三菱组成），但谁说了才算不难想象。
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; ]' z- J" G, E7 g) O这个局面的形成要从波音777的诞生说起。在70年代，波音747是空中女王，载客量大，航程远，经济性好，成为各大航空公司的当然的旗舰，但波音747的经济性是以长途航线和高满座率为前提的。空客在70年代刚开张的时候，首先推出宽体中短程客机A300，这是一个奇怪但歪打正着的擦边球，既避开了波音747主宰的顶级市场，又用双发的经济性与三发的麦道DC-10、洛克希德L-1011相竞争，结果是洛克希德首先退出民航客机领域，麦道苦撑了二十年也撑不下去了，在21世纪初也退出了。
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$ c8 t: J: Z9 e" W% y5 a" Q: X在同时代，波音推出窄体的波音757和半宽体的波音767。波音757还是单通道，但机身长，重量大，飞短途经济性不如波音737，飞中长途载客量不如波音767和A300，而适合低流量点对点中远程航线的优点是在停产多年后才发现的。波音767是双通道，每排座位为独特的2+3+2，非常受旅客欢迎，没有人需要爬过两个邻座才能走上走道，但对于航空公司来说，双通道才比单通道每排才增加一个座位，机舱里被走道占用的非营利面积太大，经济性不好。
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3 k. _$ O6 N0 ^在波音747和767之间，波音本来是要推出三发的波音777的。一方面看到DC-10和L-1011的前车之鉴，另一方面看到A300的榜样，而双发的波音767拓开了“增程双发性能标准”（简称ETOPS）的新路，波音改主意了，研制全新的双发宽体大型客机，型号沿用了本来留给三发的波音777。  A' J, D  I- C2 x

# M# f3 j* o. B/ L/ Z/ G从30年代开始，双发客机就要求单发故障继续起飞和单发飞行60分钟的能力，后者用以保证在飞行中单发故障时能安全抵达备降机场。单发飞行60分钟的要求限制了双发飞机可飞的航线。航线规划不能单看航程，而是航线上任意一点都必须能在60分钟之内飞抵就近的备降机场。单发能力从60分钟延长需要满足ETOPS认证。ETOPS-120可以单发飞行120分钟，使得双发飞机不再只能在只有密集机场的地区飞行，大大增加了航线规划的自由度，极大地增加了对航空公司的吸引力。现在ETOPS-180已经是常规，ETOPS-240都是可能的，事实上可以飞原先只有四发飞机能飞的任意航线了。更重要的是，从波音777开始，新飞机在型号认证的时候，就可以通过适当的验证试飞，获得相关的ETOPS认证，在投入商业飞行的第一天就可以飞越洋航线，而不像波音767时代，还需要在实际商业飞行若干年后，逐步扩大ETOPS的认证极限。! @1 X- m1 ?( B' M* G+ J
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波音777是革命性的，用双发达到了过去只有四发的波音747才能达到的航程和载客量，经济性更是远胜一筹。但波音777对发动机的推力和可靠性提出严酷的要求。而且波音为了商业运作的便利，提出可以由用户决定用什么发动机。通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯投入激烈竞争，各自推出GE90、PW4000、Trent 800系列高涵道比涡扇发动机。这些公司代表了民航发动机的最高水平，各自有忠实的拥趸，各有斩获。但不争的事实是，三家瓜分后，谁都不能得到充分的投资回报，最后的结果实际上是三败俱伤。
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波音777的真正发力是从第二代开始的。在波音研发波音777的时候，空客也在发力，但走了一条完全不同的技术路线。空客在成功的A300/310机体截面的基础上，拉长机身，采用全新的共用机翼，同时推出双发的A330和四发的A340，前者主打中近程，后者主打远程。A330的机体比波音767更宽，前者2+4+2的座位安排在经济性上秒杀后者的2+3+2。而且A330的货舱适合搭载流行的LD3航空集装箱，波音767则刚好小了一号。A330成功地扼杀了波音767，20多年后换用新一代高涵道比涡扇，作为A330NEO（NEO意为新发动机选项，继续使用现有发动机的称为CEO）在继续生产，但波音767只有靠货机和美国空军的KC-46加油机来维持生产线，客机早就停产了。8 U* H2 N7 t2 Q. g1 W, c( @: m+ W: Y

6 T5 T# K0 `+ n& {/ a不过A340就被波音777碾压了。本来波音777只是载客量大，在航程方面并不突出。但在2000年，波音推出第二代的波音777-X计划，提高起飞重量，换用新一代高涵道比涡扇，最终成为波音777-200LR/-300ER，航程超过13000公里，-300ER的载客量更是接近400人，最终成为波音747-400的最大威胁，把自家的千年不倒空中女王谋杀了，空客的A340更是连渣都没剩下。# q, p4 z+ |1 Z; U+ O' b& N* F
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对于民航发动机界来说，这也是一个分水岭。有了波音777通吃三家的先例，波音并非没有再来一场浑水摸鱼的想法，但发动机公司有另外的想法。罗尔斯-罗伊斯在Trent 800的基础上，提出Trent 8104方案，但对再一次卷入三国混战很犹豫。普拉特-惠特尼提议以较小但技术更先进的PW6000为基础，研发大推力型，但要求波音承诺不搞三国混战，至少降低到两国角力。1 H; v3 ~/ b* ~: A' E. H- O

5 p* U  I8 _7 Q2 [通用电气则玩了一招阴的：倒过来向波音提供5亿美元，作为把通用电气GE90-110B/-115B与波音777-200LR/-300ER整合的费用，并承诺GECAS（世界最大的飞机租赁公司之一，通用电气的属下）的大笔订单，但要求独家提供发动机。波音答应了。不仅如此，与波音737MAX和波音787在技术水平上相对应的波音777X（现在有标准机身长度的-8和加长机身的-9两种型号，这是第三代波音777，不要与前述波音777-X混淆）的发动机再次由通用电气独家提供，这就是GE90的深度发展型GE9X。
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( ^# z9 J0 C6 p0 b5 _; I这样就把罗尔斯-罗伊斯逼到与空客抱团，而普拉特-惠特尼则退出大推力涡扇，改而专攻中等推力涡扇，这就是现在的PW1000G齿轮驱动涡扇系列。有意思的是，一手操办的通用电气航发部总裁詹姆士·麦克纳尼现在是波音总裁。
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当然，说罗尔斯-罗伊斯与空客抱团，通用电气与波音抱团，这是简单化的说法。A320NEO在通用电气的LEAP和普拉特-惠特尼的PW1000G之间脚踩两头船，A330NEO和波音787在通用电气GEnx和罗尔斯-罗伊斯Trent 1000之间脚踩两头船；只有A350是罗尔斯-罗伊斯Trent XWB独家，还有波音737MAX、波音777-200LR/-300ER/-8/-9分别是通用电气LEAP和GE90独家。A380的GP7000是通用电气和普拉特-惠特尼合作的，没有罗尔斯-罗伊斯什么事。* O% c: a: t+ [0 u9 F" a- v

, o+ s0 F4 w/ d: D现在的问题在于波音的新一代中型客机（New Midsize Aircraft，简称NMA），也称中间市场客机（Middle of the Market，简称MOM）。这是指载客量在200-250人之间、航程在7000-13000公里之间的客机，但到底是单通道还是双通道，多少基准载客量与航程，这些关键参数都还没有最后确定。: |9 g( C) t3 n, ?
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NMA的设计难题在于众口难调，双通道更加适合NMA载客量和航程要求的上端，单通道更加适合NMA下端，但NMA只能是一种飞机，不可能既是单通道又是双通道，像波音757/767那样同时推出两种飞机也已经被证明为不是好办法。波音在2017年巴黎航展前跃跃欲试要公布NMA，据说计划采用椭圆截面的双通道，兼顾双通道的载客量和航程潜力与接近单通道的经济性。但这在本质上还是双通道，身架偏大，草料消耗偏多，要是空客进一步加长A321NEO，推出A322NEO，并缩短A330NEO（称为A329NEO？），从两个方向夹攻，很可能使得双通道NMA日子难过。航展前各种信息反馈都指向航空公司更倾向于单通道NMA，波音到最后一秒钟又缩回去了，NMA依然是一个谜。5 r4 b' R! w  K

1 d6 L8 o5 |& T& P9 D但已经清楚的是NMA需要全新的发动机。不仅要求在可靠性、经济性方面更上一层楼，这也将是全新的中大推力级的发动机，定位在180-200kN（40000-45000磅）级，航发大三都没有现成型号。这将是三国恶战，还是两国死磕，现在还不清楚，但可以肯定地是，NMA发动机将重划航发世界地图的疆界。2 n4 s' z6 @/ u, j

$ f! _- S5 d* l2 u在过去，通用电气CF6、罗尔斯-罗伊斯RB211都在这一推力级，但这些都是为第一代宽体客机设计的，技术严重落伍，涵道比只有4-5一级，缺乏深度升级的潜力。现在主流产品系列里，GE90、Trent太大，LEAP、PW1000G则太小。从大推力缩小，或者从小推力放大，这都是可行的技术路线，问题是经济性和发展潜力。另一个更加深层的问题是基本技术路线。' i- n6 e2 H' H2 U) }+ ]; Q0 |
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一般认为，涡扇发动机还有可观的发展余地。等容燃烧可以极大地提高工作温度和压力，对涡扇发动机是革命性的改进。涡电混动更是可以颠覆传统的发动机-飞机设计，因为短时间的电动助力可以补充最大推力，涡轮部分的最大推力要求降低到只要满足日常推力就够用了，这样可以降低体积、重量和油耗、维修等方面底要求。但在近期内，最现实的还是进一步增加涵道比，一般认为至少要达到10：1以上。不仅如此，还应该进一步提高核心发动机的压力比，以提高推重比；同时降低风扇的压力比，以提高推进效率。
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3 v7 l% Q* `. V% u) q对于涡扇发动机来说，简单化地说，内涵道的出力来自高温燃气，喷流的能量包括动能和热能，动能部分产生推力，热能部分耗散到环境大气中，不产生推力；外涵道的出力来自风扇对气流加速的动能，这是“纯推力”。涵道比是涡扇发动机外涵道与内涵道空气流量之比，也是推力中外涵道与内涵道的出力之比。在总推力不变的情况下，提高涵道比可以减小内涵道的出力，因此降低油耗。第一代民航客机涡扇发动机（如普拉特-惠特尼JT8D）的涵道比只有1左右，第二代（如普拉特-惠特尼JT9D、通用电气CF6和罗尔斯-罗伊斯RB211）提高到4-5，现在（如通用电气GE90和罗尔斯-罗伊斯Trent XWB）已经提高到8.5-9.5一级，普拉特-惠特尼PW1000G则提高到12。+ ~+ Q" Y7 q1 s& l

& A; [8 a" [5 x* M要提高涵道比，最直接的办法就是加大风扇直径。但传统的双转子涡扇的低压压气机和风扇由同一根转轴驱动，在风扇最优转速和低压压气机最优转速之间难以兼顾。风扇的直径远远大于低压压气机，在理想情况下，风扇转速应该显著低于低压压气机。罗尔斯-罗伊斯的解决办法是三转子，代价是大大增加了重量和机械复杂性，可靠性和可维护性相应降低。另一方面，三转子貌似解决了风扇与低压压气机（在三转子结构里称为中亚压气机，与中压涡轮相对应）的转速矛盾，但驱动风扇的低压涡轮有理想的工作速度，不能太低，因此三转子的风扇转速实际上还是高于理想转速。. p2 g& b! X/ M; E+ s& B: ~
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齿轮驱动风扇（简称GTF）则不同。普拉特-惠特尼的GTF采用双转子基本结构，但由低压转子上带动齿轮减速机构驱动风扇，以达到风扇转速与低压压气机转速的最优匹配。双转子比三转子简单、轻巧，齿轮减速机构增加了重量和复杂性，但最后平衡下来，还是有利的。三转子的罗尔斯-罗伊斯Trent 1000的涵道比达到10，采用GTF的普拉特-惠特尼PW1000G则达到12。
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作为参照，典型涡桨如普拉特-惠特尼PT6的等效涵道比为50-60，因为涡桨的喷气基本上不产生推力，热能损失很小，燃油燃烧做功基本上都转化为螺旋桨的机械能，因此油耗更低。但涡桨的噪声很大，速度也提不高，涡扇依然是民航客机的主力推进技术。PW1000G不仅油耗低，而且噪声也达到新的境界，有人站在地面运转的PW1000G不到10米前给家人用手机打电话，当然依然噪杂，但双方都能听清对方，还能正常对话，这是以前所有涡扇闻所未闻的，涡桨更是不可想象的。/ a( ?0 w' X* r
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GTF的低噪声是因为风扇叶尖速度低于音速，避免了音爆造成的刺耳噪声。普拉特-惠特尼并没有发明GTF，最早的GTF是加莱特TFE731，但出发点没有那么高大上，只是为了避免相对复杂的双转子结构，直接在单转子上加齿轮减速。TFE731的核心后来发展成台湾IDF战斗机的霍尼韦尔F124涡扇发动机。GTF的另一个成功应用是莱康明ALF502，这原是为落选的诺思罗普YA-9攻击机研发的，后来用于英国宇航BAe146，这是少见的四发小型支线客机，发动机噪声特别低，曾经用作英国女王专机，是女王的最爱。+ p* |3 C+ C" M- R6 Y- A3 `
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PW1000G的齿轮减速比为3：1，可以吸收30000马力的功率，风扇转速在“悠闲”的4000-5000转/分，低压压气机和低压涡轮在效率更高的12000-15000转/分。普拉特-惠特尼借助F-35B战斗机的F135发动机-升力风扇的齿轮减速机构经验，成功地设计了高度可靠的行星齿轮减速机构，只需要定期更换机油，全寿命内无需定期大修。
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4 u4 L, _- P) t$ B; }' _GTF的好处不难理解，但在技术上问题多多。比如说，30000马力的齿轮箱即使效率达到99%，依然产生相当于300马力的热量，必须妥善、可靠地散热。要是在汽车上，这就是挺大马力的发动机了，但对于GTF，这只是废热，因此机油系统要求极高。在短短几年前，通用电气和罗尔斯-罗伊斯都对此嗤之以鼻，当普拉特-惠特尼在IAE内部强力推动GTF作为V2500的下一代时，罗尔斯-罗伊斯索性退出了IAE，因为根本不看好。
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事实上，GTF确实也遇到巨大的技术挑战。减速用的行星齿轮结构在制造上是很大的挑战，钛-铝复合结构的风扇叶片更是有严重的次品率问题，2016年初的合格率只有30%，到年底上升到75%，但依然跟不上需求，交货严重拖延，使得用户怨声载道。更糟糕的是启动时间问题。
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# t1 ~7 k: z$ \, ~  ~. l6 X& K客机的大推力涡扇是非常精密的机械设备，启动不像汽车发动机那样，按个按钮、打起火来就能走了，有一定的步骤、需要一定的时间。与PW1000G同一推力级的CFM56和V2500大约需要1.5-2.5分钟，但PW1000G在一开始启动过程竟然需要7分钟。这是因为发动机停转后，冷却不均匀，轴会有一定的弯曲，如果不缓缓暖起来，可能造成有害振动。不过如果发动机刚停下就很快启动，就没有这个问题，因为还没有冷却下来。- T8 f. |$ y+ y0 G* B. q
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额外的启动时间不仅浪费燃油，也对机组的地面运作带来困扰。现代机场的运作很是紧凑，跑道一有空隙，塔台马上呼叫机长起飞，机长要是需要很长时间才能完成准备，有可能就错过了放飞的窗口，预留提前量不光是额外的麻烦，也影响机场周转效率。通过换用硬度更高的部件和软件优化，普拉特-惠特尼终于把启动时间压缩到2.5分钟左右。# l* I1 F% R# _7 w" y$ U

$ T! K4 }; [6 q7 D; D1 B/ N2 B! oPS1000G还遇到其他问题。印度IndiGo的A320NEO机队被迫换下42台PW1000G，因为高温、高湿、高盐环境导致各种可靠性问题；美国 Spirit Air发现高空结冰问题，有一段时间里只得命令限制在30000英尺以下高度飞行；JetBlue则索性被普拉特-惠特尼要求把前3架用PW1000G的A321NEO换成用老式V2500的A321CEO。还有若干航空公司因为备件供应跟不上而被迫停飞。
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这些问题严重影响了用户的订购意愿。2016年全年里，PW1000G与LEAP的订单还是40：60，LEAP的领先幅度不算太大。2017年前8个月里，PW1000G对LEAP的订单数量竟然暴跌到10：90。这是惨痛的退步。更加焦心的是，到2017年7月，还有1523架飞机没有确定发动机选择，用户还在观望，如果PW1000G的问题不尽快解决，这里面很大部分倒向LEAP是完全可能的。
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这不奇怪，通用电气通过深度优化，在传统双转子的GEnx上也做到了涵道比9.6，在LEAP-1A和-1C上更是做到了11（LEAP-1B因为波音737MAX的翼下空间限制，只能用较小尺寸的风扇，涵道比因此降低到9）。魏国的功力果然不一般。LEAP不仅性能上不亚于GTF，可靠性方面更是甩了GTF几条大街。2017年7月期间，在使用PW1000G的A320NEO里，46%至少停飞一周，而使用LEAP的则只有9%。没有问题的A320NEO用户则对油耗、噪音和其他性能赞不绝口。
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但GTF的发展潜力是无疑的，代表了未来的方向。普拉特-惠特尼证明了齿轮减速的可行性和可靠性，剩下的问题都尽管是很难看的头条，但是可以克服的。罗尔斯-罗伊斯在悄悄地推动UltraFan计划，核心技术正是齿轮减速的双转子，已经成功地测试了可吸收功率高达70000马力的行星齿轮减速装置，直径80厘米，目标功率高达100000马力，可用于25000-110000磅推力的发动机。几十年后，罗尔斯-罗伊斯还是回到了双转子，尽管是带齿轮减速的双转子。通用电气则守口如瓶，但在不断挑战普拉特-惠特尼有关齿轮减速的各项专利，不能不使人猜测通用电气正在悄悄地侦察地形，准备在GTF方面突破。普拉特-惠特尼当然誓言坚守阵地，准备阻击一切胆敢爬上GTF阵地的竞争对手。; Z: p1 @5 U% c* ~

: ?, A  m, d! U专利正在成为新的战场。专利本来是用来在推广新发明的同时，保护发明人的权益。但现在专利越来越成为大公司狙击竞争对手的工具，反而用于扼杀竞争对手的新发明。专利应该概念具体、措辞明确、应用范围清晰、使用条件完整，在有经验的专利律师策划下，概念被抽象化，措辞被含混化，应用范围被模糊化，使用条件更是打埋伏，以达到最大覆盖范围，最大限度地限制竞争对手合法使用相似技术，同时不让竞争对手根据公开的专利摸透自己的关键技术。有时，申请人只是象征性地使用专利里提及的技术，以建立专利的合法性，但由于种种原因，并不真正使用，只是预埋地雷，不让竞争对手使用，或者堵住竞争对手的研究方向。还有一种做法是在老专利即将过期时，以完善技术的名义，释放一些原先埋伏的使用条件，申请新专利，在事实上延长原专利的有效期，继续在技术上划出禁入区，阻止竞争对手受益。还有一种做法是逆向思维，以貌似有潜力的专利诱骗竞争对手，把研发引上错误的方向。1 o0 K8 ?: H* p7 P$ l+ Q
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以保护知识产权为名的法律行动已经成为一些大公司的盈利工具，一些公司的法律事务副总裁多无牛毛，可以比负责研发、生产、营销、人事的副总裁加起来还多。另一方面，不严格符合专利法 的专利是可以挑战的，即使已经授予的专利也是可以推翻的。有时这是在已知的竞争对手的专利堡垒上打开突破口，有时这只是在竞争对手的迷魂阵里施放反迷魂阵，大家兵不厌诈。在这样的情况下，通用电气的法律攻势既理解为清除GTF的外围障碍，也可以理解为烟幕弹。真相只有到亮底牌的时候才知道。: |9 X: [8 j6 f2 z; G
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波音NMA的发动机选择对航发大三都十分关键。这在推力级上承上启下，采用的新技术可以较容易地渗透到更大或者更小推力级的发动机。通用电气当然力图保住全频谱产品系列。罗尔斯-罗伊斯有望填补中等推力的空档，重建全频谱产品系列。UltraFan原来主攻10万磅级大推力涡扇，但现在罗尔斯-罗伊斯明确表示，将用于中等推力发动机。普拉特-惠特尼则极力重新回到波音圈子，在没有大推力发动机可供波音787、777X选用的情况下，在波音737MAX选用清一色LEAP的情况下，NMA是普拉特-惠特尼的唯一机会，继续被排挤在世界民航客机的半壁江山之外对普拉特-惠特尼是不能接受的。& x& D/ o) W' M) p3 B
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波音会挑唆三国大战，还是缩短战线到两国拼争，甚至只对一家“开后门”？波音行动了，空客也必将跟进。但空客的后发制人比波音NMA更加难以琢磨，这将是超级加长的A322NEO，还是缩短的A330NEO-700？发动机选择是否像A320NEO一样由用户任选？波音和空客对NMA的决定将影响航发大三的未来30年。
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作者: 笔笔    时间: 2018-2-8 11:00
晨大，在复合材料如果白菜化的前提下，320级的客机有可能采用前掠翼来省油吗？
作者: 晨枫    时间: 2018-2-8 12:05
笔笔 发表于 2018-2-7 21:00& H* J0 `: P3 u' o& b, c6 C
晨大，在复合材料如果白菜化的前提下，320级的客机有可能采用前掠翼来省油吗？ ...
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可能性总是有的，不过前掠翼不一定是省油的最好途径？为什么不用层流翼、超高展弦比翼呢？
作者: 笔笔    时间: 2018-2-8 13:03
晨枫 发表于 2018-2-8 12:05! ^) G; g: e+ ?( ^6 p
可能性总是有的，不过前掠翼不一定是省油的最好途径？为什么不用层流翼、超高展弦比翼呢？ ...
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晨大这超高展弦比翼没前（钱）途啊，波音都在搞折叠翼了，这机场也的收费是按机翼大小收费的吧U2式的扑翼群众怕是不淡定没安全感，层流翼在减重上不如前掠翼吧，还有就是前掠翼能缩短起降矩离。前掠翼在理论和实践上的成熟度也比较高吧
作者: 晨枫    时间: 2018-2-8 13:37
笔笔 发表于 2018-2-7 23:03
- n. ^, z/ T: B, ~! a晨大这超高展弦比翼没前（钱）途啊，波音都在搞折叠翼了，这机场也的收费是按机翼大小收费的吧U2式的扑翼 ...
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折叠翼不就是因为展弦比提高了吗？前掠翼就是把后掠翼倒一个个儿，除了翼尖扰流，后掠翼有的问题前掠翼一个不少，气动效率没有平直翼高，还有气动弹性发散问题。
作者: leekai    时间: 2018-2-8 14:12
有没有可能用全电？
作者: 晨枫    时间: 2018-2-8 22:01
leekai 发表于 2018-2-8 00:12) g( J$ S1 E% O6 {
有没有可能用全电？

2 H1 N! a, ?, N1 N7 L在可预见的将来，不可能。
作者: xlan1976    时间: 2018-2-10 15:52
怪不得普惠搞GTF那么起劲，滑油系统上它家确实有独到的地方，不过话说10年前没GTF的时候，普惠已经被GE挤兑的准备放弃民用发动机生产领域了，要改行当专门的维修厂了。。8 q; t$ e% H, D2 i+ {% f
另外CFM56和V2500的启动那有那么长时间，V2500不清楚，CFM56正常情况下启动到慢车也就是45S左右，慢的PW4000也就是1分钟左右，2.5分钟才启动起来那就是启动悬挂了。当然，慢车状态下要暖车5分钟才能推油门到更高功率。机场的运行虽然紧凑，不过这几分钟暖车时间还是能有的，从机位推出的时间就够了。
作者: 笔笔    时间: 2018-2-10 16:00
xlan1976 发表于 2018-2-10 15:52+ e, W- Y* X0 o: S" v9 u
怪不得普惠搞GTF那么起劲，滑油系统上它家确实有独到的地方，不过话说10年前没GTF的时候，普惠已经被GE挤兑 ...
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看好齿轮，35B的那根轴真是牛X.
作者: 晨枫    时间: 2018-2-10 23:10
本帖最后由 晨枫 于 2018-2-10 09:17 编辑 8 H' C0 z8 U' X3 u9 H; l3 q7 M2 l
xlan1976 发表于 2018-2-10 01:52
$ X% Q/ S0 W" E: a/ _怪不得普惠搞GTF那么起劲，滑油系统上它家确实有独到的地方，不过话说10年前没GTF的时候，普惠已经被GE挤兑 ...

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最新消息：印度IndiGo的PW GTF版A320NEO接连发生空中停车，现在空客已经停止交付装用GTF的A320NEO了。" L5 R6 v" [" {- Q$ B; v% K

9 s& G& i, i- h" m9 Z* vCFM56堪称神机啊，LEAP其实是深度改进的CFM56。暖车时间的问题，这5分钟是塔台放行后才开始的，在繁忙机场就等不及了。不能用国内机场节奏的紧凑程度来衡量，国内哪个机场（哪怕繁忙的北京首都、上海浦东）都赶不上欧美的枢纽机场。空管调度的效率（还是中国民航的安全规定？）还是低。
作者: xlan1976    时间: 2018-2-19 20:55
晨枫 发表于 2018-2-10 23:10
( |' s- p" h9 h9 M最新消息：印度IndiGo的PW GTF版A320NEO接连发生空中停车，现在空客已经停止交付装用GTF的A320NEO了。
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不会的，塔台放行后，从机位拖至滑行道就差不多有5分钟了，再加上到位摘拖把/拖车，机务确认地面环境的时间，边推边开，暖车时间足够了。要说暖车时间，GENX比5分钟长的多，也没见谁抱怨暖车时间影响机场运行效率的。
作者: 晨枫    时间: 2018-2-19 22:46
xlan1976 发表于 2018-2-19 06:557 W5 s& d3 Q) D& A* _& m7 K
不会的，塔台放行后，从机位拖至滑行道就差不多有5分钟了，再加上到位摘拖把/拖车，机务确认地面环境的时 ...
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你在用国内机场的周转率来衡量欧美高周转率的机场。GEnx那是787用的，周转率要求和A320根本不是同一个级别的，不能相比吧？
作者: xlan1976    时间: 2018-2-20 00:08
晨枫 发表于 2018-2-19 22:468 c8 Y# K$ T0 |3 a+ G
你在用国内机场的周转率来衡量欧美高周转率的机场。GEnx那是787用的，周转率要求和A320根本不是同一个级 ...
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其实没啥区别，国外的机场我也待过，不管怎么周转，基本的推出程序都是一样的，根本不在于暖车这五分钟，



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