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标题: 中国高铁：轮轨vs磁悬浮 [打印本页]
作者: 晨枫    时间: 2015-3-18 08:21
标题: 中国高铁：轮轨vs磁悬浮
在高铁时代的前夜，中国曾经爆发大争论：轮轨vs磁悬浮，最后轮轨路线胜利，如今取得举世瞩目的成就，中国高铁至少在总量和使用经验上遥遥领先于世界上任何国家，而且正在走出国门。但轮轨的速度极限也是显然的，实际运营速度很难超过350公里/小时，500-600公里的实验速度没有实用意义。另一方面，磁悬浮的速度可以轻易达到500公里/小时，而且适用于从远程高速到城际低速，大大降低噪声和扰民。磁悬浮技术还极大地拉动各种产业（电机甚至航母电弹）。十几年过来了，现在看来，当年走轮轨路线是正确选择，还是错失了跳跃发展的机会？
作者: 河蚌    时间: 2015-3-18 08:34
俺选错了，俺是坚决反对磁浮这种大忽悠项目。上海是唯一一条商用的磁浮线路，现在白天430，晚上300，真感觉不出比高铁快多少。$ B! s' `; o6 j! p  R3 I8 a  O0 U
磁浮在理论上能够达到的速度和实际上能够达到的速度是两回事。磁浮的路轨可比轮轨的路轨复杂多了，如何在长距离（比如1000公里以上）线路上保证其路轨在大多数天气下都能正常工作，这才是磁浮能否投入工程实用的最重要因素。
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作者: tanis    时间: 2015-3-18 10:09
作为门外汉，只能搬个小板凳听大家的了~ 孰好孰坏至少也要从技术瓶颈，质量，研发成本，制造成本，运营成本，相关产业拉动，还有推广难易程度等等方面综合考虑吧~
作者: 常挨揍    时间: 2015-3-18 10:21
磁悬浮还是新技术，几乎所有的新技术大规模铺开的时候都会碰到层出不穷的这样那样意想不到的问题。等问题解决了，发展速度也没了。, o1 z& q1 P$ B1 a. n9 R' W0 @7 V* |
算经济账的话，当然比不了轮轨。
作者: 燕庐敕    时间: 2015-3-18 10:35
摇旗呐喊一回！
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但是不懂这个，不参与投票和讨论。
作者: 小科    时间: 2015-3-18 23:36
晨老大，您倒是也科普一下各自的优缺点啊，光比个速度多没意思。
作者: 洗心    时间: 2015-3-19 05:00
磁悬浮就是大忽悠。 - ?/ S' C5 U! d0 b# V

9 R7 A" Y+ T( \5 m+ |5 `1 }说点八卦吧。 9 m* l( R6 r" ]/ R& k) Y3 d
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磁悬浮在德国长期只有一条实验线， 两条可能的商用线争论了很久， 都没戏，这公司都快死了（是西门子和ThyssenKrupp 联合出资成立的公司， 叫做 Transrapid International）， 没想到中国人当冤大头买过去了。 德国人高兴死了。 遇到过不止一个德国朋友先说感谢中国人救了德国公司，然后问我中国政府为什么要花大价钱买这个性价比不够， 他们自己都不愿意投钱商业化的技术，我
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2003年底在上海参加一个可持续交通的会议， 吃饭闲聊期间有个上海交通部门参与该项目的人士（记不太清了，应该是处级以上的技术干部）说该技术忽悠得太过了，不值那么多钱，还愤愤不平的说何XX等院士忽悠磁悬浮是因为收了德国人贿赂，不知真假。
作者: 誉行    时间: 2015-3-19 12:11
远期还是磁悬浮吧 ，要看技术发展的程度了。现阶段当然是轮轨了。
作者: njyd    时间: 2015-3-20 02:46
这个问题我在另一个也是给晨大的回帧中说过看法，最重要的是和普铁兼容和转辙器故障时的安全性问题。
4 F: a) D) [6 j! ?还有个载客量问题，极端时高铁里只要塞得下就能跑，超员一倍都没问题。磁悬浮超员就很可能跑不起来了。/ }) Z1 [7 x5 x
还有磁悬浮未经过规模试验，现在好象都是一两节，挂上十几节还会不会有新问题？
, F7 A/ k' G0 ?3 u) @至于说德国人贿赂何院士鼓吹磁悬浮，即使有这事也找错人了。
作者: MacArthur    时间: 2015-3-20 03:06
njyd 发表于 2015-3-19 13:46
, q# ^, F. B/ W" D) [% o1 P" N。。。还有个载客量问题，极端时高铁里只要塞得下就能跑，超员一倍都没问题。磁悬浮超员就很可能跑不起来了

& a1 ^( P8 y! f* D我也在想这事儿 -- 轮轨不管怎么说还是个火车，实在不行牛拉着也能跑么。。。 磁悬浮这玩儿万一有个风吹日晒三长两短，可是妥妥的一铁疙瘩呵。。。
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作者: 玩牌也    时间: 2015-3-23 14:52
這東西已經沒什麼好辯了。既然已經建了，就只能把輪軌的好處做實。
作者: 猫元帅    时间: 2015-3-25 08:38
我觉得上海那个磁悬浮的噪音比高铁大很多啊。
作者: 贪玩的风筝    时间: 2015-4-4 18:22
那必须是轮啊！磁悬浮也不是一棒子打死，不是上海建了验证线路吗？现在就当观光体验用了，就这点距离这个价格，哪怕永远满员也搞不定呀！或者说换个类比，磁悬浮速度实际运营能比现在高铁快50%都算非常棒了，价格翻倍是不止的，且不说站点改造，我们现在京沪高铁5个小时，就算能变成三个半小时吧，贵一倍，谁要坐啊！！
作者: 赫然    时间: 2015-4-6 03:35
这次回去把高铁和磁悬浮都坐了。现在的速度都是一样，300km/h。 ; j+ s# H4 e, {) s- j
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不过，高铁非常稳。磁悬浮的舒适性不好。估计由于磁悬浮没有悬挂没有轮约束，造成磁悬浮的列车有纵向和横向的小幅震动。而高铁只有垂直方向的震动。纵向和横向的小幅震动使人晕眩。很不舒服。
作者: 燕庐敕    时间: 2015-4-6 09:39
赫然 发表于 2015-4-6 03:35
: l" R# ]0 m  V( Y这次回去把高铁和磁悬浮都坐了。现在的速度都是一样，300km/h。
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不过，高铁非常稳。磁悬浮的舒适性不好。 ...
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我前年参加上海车展的时候做过磁浮，当时441公里的最高速。有时候发现振动是比较大，噪声也不小，不过速度感真的很突出。
作者: 常挨揍    时间: 2015-4-6 13:45
燕庐敕 发表于 2015-4-6 09:39' \$ |- q( U( i( L$ o
我前年参加上海车展的时候做过磁浮，当时441公里的最高速。有时候发现振动是比较大，噪声也不小，不过速 ...

) c: ]! ]$ w  @" p9 c/ F0 s年末长沙低速线也能建成了，线路20+公里，速度100-120
作者: 勤劳工作的猪    时间: 2015-4-11 14:18
不知道上海的磁悬浮实验这么多年，有没总结点经验出来，这玩意要能被中国消化升升级也说不准呀。
作者: 一叶飞刀    时间: 2015-4-12 15:27
常挨揍 发表于 2015-4-6 13:45
& }( @4 I) [. `, M年末长沙低速线也能建成了，线路20+公里，速度100-120

; a/ T# D- ]( w/ C4 ~9 |/ p100公里的速度，磁悬浮真的有必要么？普通机车牵引普通客车在国铁上可以跑到150
作者: 常挨揍    时间: 2015-4-12 15:55
一叶飞刀 发表于 2015-4-12 15:27
- O1 I' S* k4 t: \0 Z1 b) n% y100公里的速度，磁悬浮真的有必要么？普通机车牵引普通客车在国铁上可以跑到150 ...
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南车在湖南啊，这算做广告了，刚又查了下，长度18KM，造价35亿，比轻轨贵
作者: fcboliver    时间: 2015-4-13 01:23
贪玩的风筝 发表于 2015-4-4 18:22$ i/ M4 B) B& ?5 R$ I7 _/ _5 p$ C
那必须是轮啊！磁悬浮也不是一棒子打死，不是上海建了验证线路吗？现在就当观光体验用了，就这点距离这个价 ...
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1,5小时收入超过票价增幅的人会坐。
作者: fcboliver    时间: 2015-4-13 01:25
支持高铁。磁悬浮可以留到成为发达国家后,没有新的增长点时再做。
作者: 冰蚁    时间: 2015-4-13 21:36
fcboliver 发表于 2015-4-12 12:25. w! |- \  Y- s1 B7 U
支持高铁。磁悬浮可以留到成为发达国家后,没有新的增长点时再做。
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以后不大可能有机会再建这种全国规模的铁路网了。, A  p4 ?2 z8 Q5 ~& o4 n1 m, |
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潜力上可能还是磁浮好。但是高速轮轨有丰富的实际运营经验，设备/路轨技术成熟，上手就会比较快。另外，我看中的最大的好处是战备方便。
作者: dragan    时间: 2015-4-19 14:55
最快速度轮式的快，货物承重轮式的重，安全可靠性轮式的高，这个还有的可选么？磁悬浮研究了这么多年，还没有自己的杀手锏，没有可推广的价值。
作者: 贪玩的风筝    时间: 2015-4-20 17:06
fcboliver 发表于 2015-4-13 01:234 R* _" W- ]- m& ]2 C) H
1,5小时收入超过票价增幅的人会坐。
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虽然说经济学上讲，理论上是这样的，但是现实操作中完全不具备可行性咯，这就跟bill gates不应该低头去捡10美元一样，难道说他捡了钱就耽误他同时赚其他钱了么？出行也一样，说实话就差那一个半钟头就赚不到票价钱了啊？现实中这种情况基本不太会存在吧
作者: 江城如画里    时间: 2015-4-23 09:10
磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。
4 @' T8 F; [' Z磁浮优点：* v6 O) X7 S# U% |) C& F' s! y& U
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。6 C" }7 T$ ^& w$ Q$ s' T1 R$ r( u
磁浮缺点：
5 b# E3 F1 j2 z! k- a变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。  @6 v, e: E: j7 s
投入成本高是另一个缺点。
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0 s# G0 r4 \8 c" `8 ?. I& b高铁优点：, w) L  {" ^* F0 K/ s
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
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高铁的缺点：" K" f  q4 T8 f. @+ i$ X6 {  n
限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
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% W! r% Y9 e( E1 W" K0 g1 L国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。) c& {: }. ?" ]/ K6 G
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。0 u9 {& Y( j& b8 e
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。
" y9 \4 @, f2 ~4 \7 u! R/ b. \! c8 q而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。! Q8 i7 k$ W4 Y( `( c$ V

7 a+ S$ P  T% o9 ~1 k# R我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
6 v; M9 n* |4 `/ m+ q现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。0 z6 ?5 \0 g9 {! i
* g/ i' Y6 a$ ~; P( a+ a) o; l
呃，跑题了。
2 I' u+ D6 i4 x6 X# |4 d最后总结一下吧。
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! n" t+ {" l3 J总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。
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, w; W6 e  j' k; h( @我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
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! O- H* ]' ^! ]4 G8 _& O8 i磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。
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5 U' K& X" x" f& i5 N4 ?
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作者: 孟词宗    时间: 2015-5-1 09:16
其实呢，磁悬浮就是个幌子，如果不搞磁悬浮，人家不给你这个技术。有了这个幌子，中国研究点别的啥，要进口点啥的时候，别人就没话说了。& w# T1 {  J' D( d) J( |
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至于真正用在哪里，哦，你懂的。
作者: mklmkl66    时间: 2015-5-15 11:52
坚决反对磁浮大忽悠，现在的高铁真是好。。。



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