爱吱声

标题: 高铁时代的中国民机 [打印本页]
作者: 晨枫    时间: 2015-2-24 12:57
标题: 高铁时代的中国民机
本帖最后由 晨枫 于 2015-2-24 08:38 编辑
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0 P& G$ a* x' N5 X! R& [最近十几年来，中国高铁取得长足的进展，东南沿海各大城市大多由便捷的高铁网连接起来，极大地便利了人们的出行。另一方面，中国民机工业也在蓬勃兴起，支线的ARJ21刚刚取得中国民航当局的型号认证，干线的C919也在紧锣密鼓地进行。ARJ21型号认证的最终目标是获得美国FAA的双重认证。对于这一点，有人以习惯性的阴谋论推断，美国不会轻易松口，而只要美国不松口，ARJ21就走不出中国，连C919也会被“软杀”。这就像因为中国足球吹黑哨所以认定全世界都这样一样，是只知其一不知其二的片面推断，但这是题外话。. S& P) b* L) S
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7 Q. E( k. F7 ^4 R, P' _  dARJ21是中国自行研制的第一代支线客机+ [. a( l) w4 e' w; I
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9 P1 L7 t# e  x5 Z% [+ k! ?C919则是更大的第一代干线客机( `! l5 x, R: v. s& w
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ARJ21和C919更大的挑战其实来自高铁。高铁网络还在迅速铺开，等到内地（尤其是西南和西北）也高铁化了，民航就很难竞争1500公里以内的出行。高铁的时间或许略长一点，但方便、舒适、准时，而且安检、行李方面的限制少。另一方面，北京第二国际机场揭示了不妙的未来：大城市机场进一步推离中心城区，搭乘飞机更加不便。
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ARJ21和C919那样的中国中小型民机的突破点在于两点：
% z4 A* E, W! H, r5 o1、        远程出行换乘，尤其是国际航线0 |3 Y6 C9 ~+ B8 Q
2、        远程点到点航线) H# {1 D; m. F  }; {+ t. V
在可预见的将来，进出中国的国际航线还是会集中在北京、上海、广州等少数特大城市的国际机场，国际航线需要到这里换乘。不管高铁多少方便、舒适，换乘飞机总还是不便。北京的主要高铁站在西站和永定门，离首都机场很远；上海的主要高铁站在虹桥，离浦东也很远。但要是坐飞机直接到首都或者浦东，然后转机，就要方便多了。哪怕要换航站楼，也比从高铁过来要方便、快捷。这样的航线以中转旅客为主，所以机场远离市区不要紧，但必须频密，才能适合不同国际航班的时间需要。另一方面，中转客流流量不一定很大，所以中小型客机正好。
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另一个突破点就是中远程点到点航线。高铁在可预见的将来不会突破350公里/小时，距离超过2000公里后，旅行时间就长了。即使距离不超过1000公里，但高铁网的覆盖毕竟有限，肯定会有很多不大不小但高铁覆盖不到的城市，一定要坐高铁则必须绕道、多次转车，高铁的优势就全没了。这样的航线用中小型客机经营的点到点航线也很合适。再近了又不合适了，大巴就要便捷、便宜了。6 H& \1 [2 s: k- [2 ^2 w0 m

/ M5 A' H; L, IARJ21是特地为高原使用而设计的，要求增大起飞推力。在低海拔地区使用时，“剩余”推力就可以用于增加最大起飞重量，多带燃油，增加航程，有利于中远程点到点飞行。* D; v& C/ M3 ~$ S

/ O. D1 h1 }* C3 l  V中远程点到点的市场不仅在国内，也在国际，尤其是远程和超远程。事实上，这可能在近期反而是更容易成功的突破点。
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% E' _, F/ E2 e在成功的波音707和727之后，波音推出757和767。这是世界上最早的双发远程客机，窄体的757取代三发的727，半宽体的767取代四发的707。757和767飞行员具有交叉资格，进一步便于航空公司的飞行员训练和调配。宽体的747比757和767大得多，但这是完全不同的市场定位，用于大得多的高流量航线。767也是最早得到ETOPS认证的客机之一，很早就用于跨越大西洋航线，后来也用于跨越太平洋航线。在过去，只有707、747这样的四发客机才能飞这样的远程航线。707用四台发动机但载客量小，经济性不好；747的经济性好，但很多时候航线客流不足，上座率低的话，航空公司就要亏本。767填补了这个空档，多年来很受欢迎。767的缺点是机舱截面不够大，载客很合适，但地板下载货就空间局促，不能最有效地利用航空标准集装箱，要么不能装满，要么要用特制的小号集装箱，影响使用。! Z1 U1 |6 D8 P# `4 N1 o& T) P# s

8 t  V; |" L; I2 P) E757则不同，这原来是用来取代727的国内中长途航线的，后来ETOPS认证之后，也用于亚特兰大到法兰克福这样的跨洋小流量航线，经济性和使用灵活性比767还好。中国也有很多757，尤其是上航，最后一架757就是交付上航的。不过现在中国并没有把757用作长途航线，而是当作“超尺寸波音737”使用的。这不影响在条件成熟时，用来开辟上海-关岛或者广州-珀斯这样的长途小流量航线。) H; A+ V: r( P( Q8 P
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军用的加油机和预警机不算的话，757和767都早已停产。767由787取代，但757的换代则不大明确。波音737的加长、增程 型在很大程度上取代了波音757，但航程还是差一截，不适合越洋飞行。空客计划用A321NEO增程型填补这个空白，波音还没有决定是用波音737MAX增程型对应，还是研制全新飞机。不管怎么说，这是一个很值得关注的新增长点，对于中国尤其重要。7 q. a# J; V. J" S% \' U

! f  F# K$ K  O; \, c% l. EA320NEO是A320采用全新发动机（NEO=New Engine Option）、航电和材料的A320大改，波音737MAX则是波音的对应。两者都已经获得欧美民航界的热烈响应，但欧美没有中国这样发达的高铁。另一方面，中国人长途出行越来越多，距离越来越远，但航线未必集中，对便利的要求也越来越高，远程“削瘦”航线会越来越多，这正是远程点到点航线的机会。中国和世界不仅需要波音787、空客A350这样的大型点到点客机，还需要“现代化波音757”那样的中型点到点客机，而且在航程上最好比波音757更上一层楼，能满足跨越太平洋航线的航程要求，比如武汉直飞丹佛，或者温州直飞罗马。这是C919（或者加长、增程型）这一级客机的机会。
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作者: liuqing098    时间: 2015-2-24 16:26
沙发哦！
作者: 橡树村    时间: 2015-2-24 17:29
高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？
作者: 孟词宗    时间: 2015-2-24 21:46
国内飞机最大的问题是误点。而且动不动就误5到7个小时。有那等的功夫坐高铁啥地方都到了。而且坐高铁比坐飞机不知舒服多少倍。
作者: groovy26    时间: 2015-2-24 21:58
孟词宗 发表于 2015-2-24 21:463 O$ x9 v7 ?4 i
国内飞机最大的问题是误点。而且动不动就误5到7个小时。有那等的功夫坐高铁啥地方都到了。而且坐高铁比坐飞 ...
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平心而论也没动不动就5-7小时吧。。。
作者: 常挨揍    时间: 2015-2-24 22:17
橡树村 发表于 2015-2-24 17:29, C5 I* `8 Z: l4 ?
高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？

. o8 A9 D) ?2 U7 K4 q一是拉直线路' z. L( ?( \7 y4 r7 v/ w
二是降低拆迁成本* c+ g! |! R7 q+ P  Q/ D
三是为城市扩容准备空间
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第三点直接跟地方财政挂钩，另外不少高铁线路是铁路和地方合资，地方提供土地，所以第二点多数也是跟地方财政挂钩。差不多应该是越没钱的地方高铁站修得越远
作者: 晨池    时间: 2015-2-24 22:26
橡树村 发表于 2015-2-24 17:29
6 L- S( d  s2 c6 X高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？

; l% v! H- R: ^7 [& G这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥
作者: 大鹏翔宇    时间: 2015-2-24 22:31
本帖最后由 大鹏翔宇 于 2015-2-24 22:41 编辑 8 F: z( [; G6 ?8 Y2 f
groovy26 发表于 2015-2-24 21:58
! N# Q9 K1 D3 W7 P4 {$ \3 g3 L平心而论也没动不动就5-7小时吧。。。

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4 U1 B+ l/ w* P% M8 Y1 j! r最近十年每次回国先到北京或上海后回家乡的转接航班（航程只有70分钟到90分钟）延误8次，最短的一次两小时，最长的三次8小时，其他都在3小时以上，两次没延误的其中有一次晚40分钟就不算在内了，真正准点起飞的只有一次。9 E; f9 h& f) S# `0 C; z& F2 t3 A, T

  h7 I3 F1 F$ J, l6 G; i: d) M最近一次回国因为北京雾霾在石家庄备降一次，延误到达4小时，本来以为转接航班肯定赶不上，喜感的是我们没降下去他们也没起飞在地面等我，该航班最终延误6小时起飞。
作者: holycow    时间: 2015-2-24 22:33
757飞飞广州 -- 珀斯还差不过，成都 -- 悉尼妥妥地要下海喂王八
作者: 晨枫    时间: 2015-2-24 22:35
孟词宗 发表于 2015-2-24 07:46$ s" R4 S7 N$ e
国内飞机最大的问题是误点。而且动不动就误5到7个小时。有那等的功夫坐高铁啥地方都到了。而且坐高铁比坐飞 ...
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这是民航运作规范化的问题，会解决的。而且中小客机点到点，可以避开特大城市，小机场的误点率肯定更低。
作者: 橡树村    时间: 2015-2-24 22:35
晨池 发表于 2015-2-24 22:262 N4 D, ~3 v% A% a% {% N
这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...

8 r7 H5 n( i- ]% }) _鹤璧是准首都待遇么
作者: 晨枫    时间: 2015-2-24 22:36
holycow 发表于 2015-2-24 08:33! \5 i5 ~) {, j! l0 H
757飞飞广州 -- 珀斯还差不过，成都 -- 悉尼妥妥地要下海喂王八

, f* i* J. n2 g% Y# S所以要增程嘛。
作者: 晨枫    时间: 2015-2-24 22:37
晨池 发表于 2015-2-24 08:26; S, ?! C2 d5 T
这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...
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上海虹桥也应该算城区里了。
作者: 橡树村    时间: 2015-2-24 22:43
大鹏翔宇 发表于 2015-2-24 22:31
  j1 q; H6 `& w5 N- |2 V最近十年每次回国先到北京或上海后回家乡的转接航班（航程只有70分钟到90分钟）延误8次，最短的一次两小 ...
8 f9 y, |5 A- W2 q- [
你的运气比较差。我最近几年在国内飞准点能到一半，其余延误基本上不超过两个小时。最长的一次是广州飞石家庄赶上大雪石家庄机场关闭，晚起飞十几个小时，还飞到天津去了。另有一次北京飞乌鲁木齐，起飞晚点四个小时。
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不过有一次北京飞香港晚点一个半小时，导致我没接上后面的航班，整整耽误一天，害的我在香港逛街多花了不少钱！
作者: holycow    时间: 2015-2-25 04:05
本帖最后由 holycow 于 2015-2-24 12:07 编辑
+ N6 V" L  y; [# t' V1 @- N) a* S- i! U, W" E8 t
波音757用在跨大西洋远程点对点航线是一个历史的巧合，757设计时需要在拉瓜迪亚机场短跑道起降还能飞行美国跨大陆航线的要求，使得其飞行从美东到欧洲的点对点航线游刃有余，但757也只有跨大西洋能力，跨太平洋力不能及。也就是这点能力，757付出了高结构重量高油耗的代价，所以一旦737能够飞行跨大陆航线，757就被迅速淘汰，现在也只能守着一个跨大西洋二线的小众市场。
9 U9 P$ A! N7 p, C3 b$ D# \/ c1 r5 Q: r3 e7 D2 |
跨太平洋点对点就是787的使命，要飞更小更细的航线，现在有另一种机型：737-700ER。这就是用737-700的机身，加上-800的机翼和起落架，加上辅助油箱，126座航程10000公里+。这个是小众市场里的小众，只有ANA订购了5架用来飞东京孟买间的直飞航线，而且是布置成76座全商务舱，可见这种航线没有强劲的商务客流根本就是没有可能。
0 |" M2 k/ r) j5 [- H
, @# ~) N0 I6 n8 d0 T& c! EC919要改成增程型也就是737-700ER的样子，经济上没有合理性，需求上看不出中国出发有哪条航线需要这个。
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% t# q$ D1 K0 [3 V4 a" M* ~在可以预见的将来，不会有多少真正的跨太平洋二线城市 -- 二线城市之间的航线，我只能想象出两条：
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圣何塞 -- 深圳7 \2 Y0 X. `, n/ Z: G. d( n1 [) m
圣何塞 -- 苏州; Z& L3 w: h* l1 \& {2 n

( K$ A) @( X+ T: i; D虽然两边是二线城市，但实际上各自背后都有一个一线市场，所以严格上都不能算。将来的点对点，更多的还是一头是一线，另一头是二线的形式，而机型就是787.  这个，海航在美国布局的三个点西雅图，波士顿，圣何塞就很典型。
作者: 晨枫    时间: 2015-2-25 08:58
holycow 发表于 2015-2-24 14:053 L: q- P% N5 e$ x7 [5 M
波音757用在跨大西洋远程点对点航线是一个历史的巧合，757设计时需要在拉瓜迪亚机场短跑道起降还能飞行美国 ...
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1 H& o  \2 t+ m6 t你说的有道理，不过787的成功和A380的失败正好说明hub and spoke模式的破产。另一方面，很多远程点到点航线用787还是太大，至少在培养流量期间还是太大。比如说，如果有超级757可用，卡加利-上海这样的航线就容易开起来，成都-温哥华也不用到沈阳停一停了。8 P  ~( ^. C, X9 p( o0 z
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737-700ER的翼展和-600、-700、-800、-900都是一样的，这是系列化的需要，但也在气动上限制了-700ER的经济性。由于翼展没有加大，-700ER只有用增加最大起飞重量（即增加燃油）来增加航程，这迫使-700ER增加速度，经济性受到影响。这原本是BBJ的路数，BBJ对经济性远没有客机敏感，但套到客机上就受不了了。
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C919增程需要在设计的时候就考虑这样超远程的情况，否则也有-700ER一样的问题，光靠增加起飞重量是不行的。
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757的情况比较复杂，远不像你所说的这么简单。波音对于757的替代很纠结，航空周刊已经接连有好几篇文章谈这个事情了。要不737MAX增程就全解决了。
作者: togo    时间: 2015-2-25 11:16
火奴鲁鲁到洛杉矶的联航用的是757  五个小时飞行，很舒服
作者: holycow    时间: 2015-2-25 14:29
晨枫 发表于 2015-2-24 16:581 z" T! q5 g0 S2 k) C, X
你说的有道理，不过787的成功和A380的失败正好说明hub and spoke模式的破产。另一方面，很多远程点到点航 ...

. A8 j. x# X2 g( P那一个系列的文章我也看了，无论波音怎么搞，都是200-250座，4500 nm左右的航程。这个是757稍大一点的替代，但不是超级757.
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( f$ ?. o: w: X3 j6 \) y要跨太平洋航线的超级757，航程起码要6000nm。现在问题来了，你要是针对这个市场段优化，在2500nm的737级市场就没有竞争力。C919只能针对两个市场段之一，不可能是全部。要同时搞两个产品，Comac还没那个本事。
作者: xlan1976    时间: 2015-2-25 17:00
本帖最后由 xlan1976 于 2015-2-25 17:03 编辑
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, D& a- L/ [$ ^- \从我个人的感受来说，高铁对我们的影响不是很大4 D4 c. F) H& k2 L, J
真正与高铁形成竞争的是支线航空，但中国的支线航空并不发达。。
+ Q4 h9 G6 o! s另外C919是737级别的飞机，从技术角度上说在ARJ21之后，搞这个级别的飞机是比较合适的，而且市场也比较广阔。757？那个现在搞太大太复杂了。。而且757在国内市场的表现并不好。
作者: daxiang    时间: 2015-2-25 21:38
我见过最坑人的高铁站是所谓的 “平遥古城”站。。。
作者: 晨枫    时间: 2015-2-25 22:37
本帖最后由 晨枫 于 2015-2-28 08:40 编辑   J3 K9 }0 H! d5 c- R
holycow 发表于 2015-2-25 00:29: u$ G) O0 h7 V  F. `
那一个系列的文章我也看了，无论波音怎么搞，都是200-250座，4500 nm左右的航程。这个是757稍大一点的替 ...

8 E1 `" F% K& j2 U7 v8 I
, [1 e7 s- ?, n9 f, G) i& T200-250座、4500nm，那不就是没哟获得准生证的787-7吗？还纠结什么呢？) m7 i# T0 p9 @7 X/ i) |4 f/ J

# h1 y( ^" g; [, x4 nC919肯定不能同时兼顾2500nm和6000nm，谁也没有这个本事。我的意思是以后者为设计基点？不过2500nm好像也不能放弃，你大概是对的，现在还顾不上“超级757”这一头。
作者: 猫元帅    时间: 2015-2-28 09:02
橡树村 发表于 2015-2-24 17:29  L. n+ V5 N/ h2 O* R
高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？

: |! A2 \- S) }- k我觉得是征地的问题。离城区远，征地便宜。地方宽广便于建设。也便于新城规划。
作者: 猫元帅    时间: 2015-2-28 09:10
大鹏翔宇 发表于 2015-2-24 22:31
1 @* K& E! y! c8 i# B3 E2 A最近十年每次回国先到北京或上海后回家乡的转接航班（航程只有70分钟到90分钟）延误8次，最短的一次两小 ...
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其实北京到石家庄，高铁不是特别有优势。花费时间减半确实是好事情，但是算上两边“最后几公里”的时间，和开车差不太多。北京到太原，小车跑5个小时，高铁平均3小时，但是算上市内车程，总时间其实差不多。
! M1 I& r. ^. {% z9 W. M( d2 Q% V* ^9 p. o, [) W1 X" y8 ^
当然北京到西安、南京这些地方高铁毫无疑问有优势。4 o8 U+ B# ]7 D# E4 W- ]/ n

2 Z8 R( [% C$ h1 C& ]  E( o而京津城际列车这种变态线路高铁真的是完胜。
作者: 猫元帅    时间: 2015-2-28 09:18
daxiang 发表于 2015-2-25 21:38
# s( [# Q4 _' P, K% ?1 {; \0 A我见过最坑人的高铁站是所谓的 “平遥古城”站。。。
2 ~3 I- _. v7 {6 M& @
不算吧。
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+ g3 D4 y. v+ q4 U坐火车到敦煌的人，有多少迷失在柳园站？
作者: 猫元帅    时间: 2015-2-28 09:19
我一直想搞明白，每年都买很多飞机，那么那些旧飞机都去哪儿了？拆了？卖二手了？
作者: 猫元帅    时间: 2015-2-28 09:22
说实话我觉得ARJ21是计划赶不上变化的典型。计划和预期是好的，结果没想到高铁的大发展影响了ARJ21的国内市场。
+ {4 S2 O& p, `2 b% d3 B% y  }& A! m0 f3 U3 u! R. S
现在ARJ21的研发阶段高铁就发展成这样。等到这飞机真正推向市场，高铁会发展成什么样？各城市是建设飞机场还是高铁站？
作者: xlan1976    时间: 2015-2-28 11:14
猫元帅 发表于 2015-2-28 09:19
% @. p/ A6 x( @2 Y! f我一直想搞明白，每年都买很多飞机，那么那些旧飞机都去哪儿了？拆了？卖二手了？ ...

5 U8 j; N& }" k- F7 T还在用啊
作者: xlan1976    时间: 2015-2-28 11:15
猫元帅 发表于 2015-2-28 09:22
3 l( Z% N0 \+ n( X* [- {6 J8 I2 M说实话我觉得ARJ21是计划赶不上变化的典型。计划和预期是好的，结果没想到高铁的大发展影响了ARJ21的国内市 ...
4 Z8 a, {) l$ f: s
用不着担心，至少从目前看这个市场可以同时容下高铁和支线客机
作者: 齐的隆冬强    时间: 2015-2-28 17:11
晨池 发表于 2015-2-24 22:26
; ?' s# H$ z$ P. a这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...

# t. \" @  L" W, k8 U0 i" Y一个是帝都，一个是将来的帝都，其他的就没这个待遇了
作者: 一瞬无尽    时间: 2015-2-28 20:23
对于这一点，有人以习惯性的阴谋论推断，美国不会轻易松口，而只要美国不松口，ARJ21就走不出中国，连C919也会被“软杀”。这就像因为中国足球吹黑哨所以认定全世界都这样一样，是只知其一不知其二的片面推断
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; T+ [6 s2 l. r+ a" u俺就是这种片面的人，事实上美国就有这种说法在叫嚣：美国在给自己培育竞争对手，所以后期ARJ21的认证人家跟的不是太紧了
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7 K; P3 T# C8 t' G粉碎这种说法最直接简单的就是给个预测，何时ARJ21能够拿到MD的适航证，按晨大的说法，显然该时间不会太久，看晨大能否给个最后期限，以晨大说法为准，如果过了该时间，说明片面人的片面说法其实是对的
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  g9 T( `$ E* ]* U: U反正ARJ21已经是历史上获取适航证耗时最久的飞机了，再加点时间无非是把记录敦实点而已
作者: 橡树村    时间: 2015-2-28 21:42
本帖最后由 橡树村 于 2015-2-28 21:45 编辑
- E( |4 T% H" Y9 M
猫元帅 发表于 2015-2-28 09:10/ v5 K' @2 E/ E8 ^$ n
其实北京到石家庄，高铁不是特别有优势。花费时间减半确实是好事情，但是算上两边“最后几公里”的时间， ...
3 {- a0 ^: t, }2 h

+ A0 |" ~, S; ~. Z: V6 D我从北京到石家庄还是喜欢选择高铁的。当然和咱对这个价格差异不敏感有关系。开车的话，需要赶上好时间，白天车多的时候，出北京就需要两三个小时。而且最近几个月不是京石修路吗，车都挤在京昆，堵得比较严重。去年十一月开车走过一次北京地坛附近到石家庄，走了五个小时。( Q2 D& I$ E* k+ V

, W5 }# G& r6 `# k, r8 v8 b. P从石家庄到天津，以前一直是高铁到北京然后跑到南站再去天津。最近发现一趟特快，石家庄到天津五个小时，软卧都比石家庄到北京的高铁便宜。当然关键还是不用换车。
6 M0 h! r5 J+ s+ v" ]/ n+ y" m' G& x: i3 H8 u: d
作者: 晨枫    时间: 2015-2-28 22:40
猫元帅 发表于 2015-2-27 19:19: G; \5 U/ i  X+ _3 r8 ^% e: G* m
我一直想搞明白，每年都买很多飞机，那么那些旧飞机都去哪儿了？拆了？卖二手了？ ...

" T" t4 H! |, n9 g机队扩大。中国机队的平均年龄较低，除了尼克松时代买的波音707，很多还在继续使用。
作者: 晨枫    时间: 2015-2-28 22:42
猫元帅 发表于 2015-2-27 19:22) X; P, h+ p! M6 R" [
说实话我觉得ARJ21是计划赶不上变化的典型。计划和预期是好的，结果没想到高铁的大发展影响了ARJ21的国内市 ...
( H' |% N/ W% f1 }5 O$ _5 K$ D( W
ARJ21的市场只能在于二三线城市之间，或者二三线城市与一线城市之间的中转航线。
作者: 晨枫    时间: 2015-2-28 22:45
一瞬无尽 发表于 2015-2-28 06:23+ [6 e* |( a7 c) I
俺就是这种片面的人，事实上美国就有这种说法在叫嚣：美国在给自己培育竞争对手，所以后期ARJ21的认证人 ...

  e  t2 B. `9 c  V这就是对美帝的“行政独立”的不理解了。虽然“内外有别”，但这个基本原则还是在的。FAA办事拖沓得很，不光是对ARJ21，对所有事都是这样。我没法给出时间。
作者: 一瞬无尽    时间: 2015-3-1 12:28
晨枫 发表于 2015-2-28 22:45' u* w4 g8 P# K# W7 [
这就是对美帝的“行政独立”的不理解了。虽然“内外有别”，但这个基本原则还是在的。FAA办事拖沓得很， ...

4 t% J4 L  G- y4 \* D! D+ [, L 行政独立也没妨碍美国禁止购买华为设备嘛，当然这俩也许离得远点儿% a  N6 z  V) L) ^
FAA拖沓也有历史数据，比如巴西飞机1年，此前历史最长耗时2年，而ARJ21耗时 3年（比如），还非要说没有歧视、干扰就不对了
" F" j  y) s0 E3 N6 i8 z/ {反正现在我也是嘴炮，等最后结果出来了看吧
作者: 晨枫    时间: 2015-3-1 14:43
一瞬无尽 发表于 2015-2-28 22:280 X# I. ?7 s4 C. h7 x. N9 |+ c7 w
行政独立也没妨碍美国禁止购买华为设备嘛，当然这俩也许离得远点儿' d/ C3 L; h8 B0 F
FAA拖沓也有历史数据，比如巴西飞机1 ...

2 X* P" t. T5 L禁止华为的是国会，这就不是行政独立的问题，而是合法与非法的问题了。除非国会立法，规定FAA不准给ARJ通过……
作者: 大哈瑞    时间: 2015-3-1 15:23
求教：华盛顿里根，巴尔的摩BWI和费城三个大机场位于美国人口最密集的地区。但都没有直飞北京的航班。大批旅客要飞往纽约的JFK，新泽西的纽瓦克，华盛顿Dulles，波士顿，芝加哥或者底特律转机，徒然增加航空公司的运营成本。这种情况是不是与飞机航程有关？
作者: 常挨揍    时间: 2015-3-1 15:44
晨枫 发表于 2015-3-1 14:43
" @4 {0 }* g" Q' R禁止华为的是国会，这就不是行政独立的问题，而是合法与非法的问题了。除非国会立法，规定FAA不准给ARJ通 ...

3 H  Q8 z6 f8 S  z+ r2 r0 y请教晨大) D$ t  h7 c$ |
2015年1月27日至28日，ARJ21-700飞机最终维修审查委员会（MRB）在上海召开。中国民航局（CAAC）、欧洲航空安全局（EASA）、香港民航处（HKCAD）、航空公司代表共同对ARJ21-700飞机维修审查委员会报告（MRBR）进行最终审查。在确认所有开口项关闭后，CAAC和EASA对ARJ21-700飞机MRBR进行了联合批准。) f6 {' R" U& ]6 u
6 N1 n% c$ ?. J& Y6 u- U
ARJ21-700飞机是首次获得EASA批准MRBR的国产飞机。通过CAAC和EASA的维修审查，中国商飞公司掌握了国际维修审查委员会相关规则，建立了较完善的维修分析工作规章和流程，按国际通行标准分析和制定了ARJ21-700飞机维修任务，锻炼了实施维修分析和接受国际审查的专业队伍。本次CAAC和EASA的联合批准，对ARJ21-700飞机的市场接受度及后续型号的维修审查工作具有重大积极促进作用。
* d% \# D9 E8 s
这是干嘛用的
作者: Pipilu    时间: 2015-3-1 15:45
本帖最后由 Pipilu 于 2015-3-1 15:46 编辑
6 x+ ?$ S/ o* Q2 n* b2 O
大哈瑞 发表于 2015-3-1 15:230 b3 ~! l. X0 l& Z
求教：华盛顿里根，巴尔的摩BWI和费城三个大机场位于美国人口最密集的地区。但都没有直飞北京的航班。大批 ...

3 S! T/ R+ o9 j5 \) t+ o' R, ~$ \$ l
  @* O' O+ T$ e* a' `/ C8 r$ ^里根，BWI和Dulles同属大华府都市圈，在开车的范围之内，如果始发站就开车过去，转机的话直接去Dulles或其他地方转，不觉得会增加运营成本。如果都设直飞北京的航班没这么大的客流量，dulles现在每天也只有一个航班飞北京的。另外，里根和BWI比Dulles小很多，航班也少，主要飞国内航班，国际航班很少，所以直飞北京航线设在那里应该最合理的。
: J! {, u) y* _7 j! v2 {8 K8 W" \9 Z" Y. ]5 ^
费城不熟悉，与Newwark的关系，应该和里根与Dulles的关系类似。
作者: xlan1976    时间: 2015-3-1 16:58
一瞬无尽 发表于 2015-2-28 20:23
) h% v# D. ^! W6 w& i俺就是这种片面的人，事实上美国就有这种说法在叫嚣：美国在给自己培育竞争对手，所以后期ARJ21的认证人 ...

) K* a6 K; x8 {' B% {3 J0 ]晨大又不是航空专业的人，凭啥他给个期限就那么权威啊
作者: xlan1976    时间: 2015-3-1 17:33
常挨揍 发表于 2015-3-1 15:44
9 i- w) i+ s! m7 [5 d) C, y$ X$ D请教晨大2 d: g/ T. V8 I9 j

" P) Q$ G9 m% i. S& k! g1 ]这是干嘛用的
7 ^% }4 V0 c7 D5 ]$ L* m% S
简单的说，MRB是在飞机设计验证的同时，对飞机在投入使用后的维修工作和维护间隔制定规定的机构，通常分为MRB（维修审查委员会）由飞机制造国适航管理机构主管部门人员组成，可邀请其它适航当局人员参加、ISC（工业指导委员会）由用户、机体和发动机供应商代表组成、WG（工作组）由用户、主要制造厂商和当局的专家组成。最终MRB给出的就是MRBR，MRBR的准确翻译应该是“飞机维修大纲”。. x) @) \+ u' q
MRB的大致工作流程是由各个按照飞机系统的区域划分的WG（工作组）使用MSG的分析方法，对相应的部分制定维修措施和间隔，由ISC汇总编写成MPP（Maintenance Programe Proposal）上交给MRB，经MRB批准，形成最终的MRBR-飞机维修大纲。' z/ c) K! H6 x% n. I
有了经局方批准的MRBR，各个用户（运营人）的工程部门就可以据此编写适合自己公司的MP，里面规定了该型飞机在该运营人使用下的各个系统和部件的维护间隔和维护方法。
5 x/ L2 e* [  a8 [$ E0 }7 |$ h2 R6 {我以前说过，飞机的安全管理被称作适航管理，飞机在设计制造阶段为初始适航管理，飞机在使用维护阶段为持续适航管理，所以MRBR是飞机从初始适航阶段到持续适航阶段衔接的最重要的法定技术文件。能够针对越复杂的飞机制定一份完善的MRBR就是一个适航管理机构和所属区域的飞机制造厂商适航管理和技术能力的标准。
, `& ]+ W7 K8 o目前最新的MSG是MSG-3
2 l$ c0 y; P! s1 pARJ21的MRBR能够获得EASA的联合批准，说明EASA对于ARJ21的安全水平和CAAC的适航管理能力的认可，其实能够同时取得EASA的TC批准跟拿到FAA的差不多，都是ARJ21获得国际市场认可的标志。
* \- R4 k/ j8 Y  o( q& }5 w
作者: 晨枫    时间: 2015-3-1 22:44
大哈瑞 发表于 2015-3-1 01:233 @& P0 V7 u$ y9 q' Q: p! a+ Z
求教：华盛顿里根，巴尔的摩BWI和费城三个大机场位于美国人口最密集的地区。但都没有直飞北京的航班。大批 ...
8 N8 y- Q; B; p7 B+ S- M& J# h
这倒也不一定。有的国家规定只有若干机场座位国际入口，从哪一个方向来的都在这里通关，并不一定以人口密集为标准。DC、Baltimore和Phlly的情况不知道，但Phoenix就不直飞欧亚，尽管也叫International。航程一要看距离，二要看具体公司的具体飞机。温哥华可以直飞悉尼，但从直线距离来说，估计DC直飞北京的航程还是够的？还有一个是航线问题：DC直飞北京要飞越北京，否则就绕路了，民航的北极航线开通了吗？这里虽然在陆地上，但周围几千公里都没有备降机场，这可能也是一个因素。
作者: 晨枫    时间: 2015-3-1 22:46
常挨揍 发表于 2015-3-1 01:44; B! w  |% r, p, u+ g8 J" r, f
请教晨大: s8 J7 M9 q# r$ q
9 R* w! C9 c/ G* z
这是干嘛用的

7 C$ k  Q9 M. R! r) [! P" x, I这个好像只和维修有关？我也不懂，问问 @xlan1976 吧。
作者: Greatsnow    时间: 2015-3-2 00:06
本帖最后由 Greatsnow 于 2015-3-2 01:55 编辑
/ M1 y) K9 \: r, e) k6 H% O
大哈瑞 发表于 2015-3-1 15:23- @( v5 W5 ]. _' U0 d1 }( I: l6 t
求教：华盛顿里根，巴尔的摩BWI和费城三个大机场位于美国人口最密集的地区。但都没有直飞北京的航班。大批 ...

% t8 J0 |8 j4 D* t' U
( K8 E8 d+ Q& C! Y& I* X" E3 o08年曾有计划开通PHL到北京，最后关头取消了。/ J; [! T+ l5 i( k$ M
近年来一直处在有计划无落实的境地，看下面的连接。
8 D! [+ p3 K2 E# W$ _! p
  ]( r! M+ A) Yhttp://articles.philly.com/2012- ... tional-airport-asia
作者: 隧道    时间: 2015-3-2 05:32
本帖最后由 隧道 于 2015-3-5 13:04 编辑
: G' O8 I) u* R6 K9 u
晨池 发表于 2015-2-24 22:26, f7 K: h- b8 l  M4 ]. ~
这也看地方，比如鹤壁就是在城区里面，北京也是在城区里面，其他城市就都离城区比较远了，不知道为啥 ...

6 q2 D, Q- _0 j! t7 _
+ o+ B# ]1 ~+ E我感觉看城市的火车站建设。" W- b: z$ D/ b4 v" {$ V2 k' i
如果一个省会城市，在建高铁之前已经建了或者改造南北两个，或者东西甚至三四个车站。
  x; _* H# Y6 R4 }- P" G! `赶在高铁前就实现了快车慢车，长途，短途分流。就直接把原来的长途，快车为主的车站作为高铁站了。
* j9 n9 x$ H& k7 R* y& H1 m没别的原因，火车站数量已经足够了，没法再分流了。
作者: mezhan    时间: 2015-3-2 06:59
晨枫 发表于 2015-3-1 22:440 c8 d% A. }1 ?# r& X0 ]% r* w
这倒也不一定。有的国家规定只有若干机场座位国际入口，从哪一个方向来的都在这里通关，并不一定以人口密 ...
* T8 @5 a$ r+ i; m/ y
"但Phoenix就不直飞欧亚，尽管也叫International"1 @/ z. ?5 b) z3 i) D7 Y) Z

% e% b% D# x3 x$ R. _2 E$ D; w) d如有货机直飞欧亚, 就可叫International 啊.
作者: 常挨揍    时间: 2015-3-2 19:42
daxiang 发表于 2015-2-25 21:38$ \% `' f" l0 `0 s& P3 Y2 K1 i# \
我见过最坑人的高铁站是所谓的 “平遥古城”站。。。

) Q6 P' l' W9 j0 d% N老京广线的“衡山站”在衡东县，于是总有到了县城才发现走错的
作者: 誉行    时间: 2015-3-5 09:18
757和767事实上已经在淡出中国了，从我自己的角度来看波音系列的737+777，空客系列的320+330是目前国内航空公司比较合理的配置。
2 u5 v; R$ U+ Y6 o+ X3 B至于ARJ和C919，个人的看法是作为走向航空发展的起步基础，恐怕是要做好赔钱赚经验的准备。
作者: 晨枫    时间: 2015-3-5 09:37
誉行 发表于 2015-3-4 19:187 U. D9 a3 w7 N* {) ^* W. K
757和767事实上已经在淡出中国了，从我自己的角度来看波音系列的737+777，空客系列的320+330是目前国内航空 ...
$ `! T4 Z& I: \2 Y% V5 g2 o
757和767在全世界都在淡出，现在的问题是“是否需要有一个757NG和767NG”？
作者: 誉行    时间: 2015-3-5 09:46
晨枫 发表于 2015-3-5 09:37) [4 k$ n4 z4 N/ X: V' e. [( v
757和767在全世界都在淡出，现在的问题是“是否需要有一个757NG和767NG”？

  |- ?/ U1 F& t757和767的设计都比较老了，再搞个适应现在水平新NG已经没意义了，等于是在重新设计新机型。4 w' c' T$ I9 }, \% M+ W5 s
还不如在787的基础上做做改型，最后形成737+787+777（747）的俗称小中大系列机队。8 ?; n! x% N; g2 r
; c; r4 {5 k4 d) g/ _
虽然从我个人的角度来说，757和767都是很好的飞机，尤其是757，安全性没得说。
作者: 晨枫    时间: 2015-3-5 10:35
誉行 发表于 2015-3-4 19:46
/ b- {' f- B& l; }0 Z5 m" f/ d757和767的设计都比较老了，再搞个适应现在水平新NG已经没意义了，等于是在重新设计新机型。
, p/ s/ T4 z; f" f# I+ A' I$ t还不如在787 ...

9 I& C5 l. }4 H( H* H! x" b5 O8 ~用757NG和767NG的说法只是一个比方，只这两个级别的飞机，不是从老757和767变型。787缩短机身是可以的，那就是787-700，没有人要。问题在于机翼和机体截面积都是为更大载客量和更远航程设计的，基本结构重量过大，经济性不好。747已经是最后一口气了，747-8销路不好，以后不会再有了。
作者: 常挨揍    时间: 2015-3-5 10:55
隧道 发表于 2015-3-2 05:32
# c3 O5 l! d2 n* e$ b) D, O- d我感觉看城市的火车站建设。0 |& t& j& V( J7 G3 E& ?
如果一个省会城市，在建高铁之前已经建了或者改造附件南北两个，或者东西甚 ...
0 W" D7 p7 y& B( r% ]# i; W
石家庄不知道咋想的，高铁站跟老车站在一起。: \) O4 ^  G; |. B
可能也仅此一例了。
作者: 狐虫子    时间: 2015-3-5 11:05
常挨揍 发表于 2015-3-5 10:55
& Z  Q$ l) c/ h石家庄不知道咋想的，高铁站跟老车站在一起。
4 y+ J1 _+ |( j2 {: i% l$ G可能也仅此一例了。
* g6 z1 r% y9 f4 c0 @+ h) D
这样方便换乘，我觉得挺好。比那些分开的好
作者: 誉行    时间: 2015-3-5 11:11
晨枫 发表于 2015-3-5 10:35
; ]! {7 a8 m4 j用757NG和767NG的说法只是一个比方，只这两个级别的飞机，不是从老757和767变型。787缩短机身是可以的， ...

, k  R9 M$ d8 o4 Z8 f如果不想设计新机型的话，唯一能改的就是787了。
$ K9 s: Y! c8 n" w设计一个新机型还是有不小的风险的，就看波音怎么判断这个市场了。
" Z0 M" m( D6 i1 w+ t& U% }+ [2 ?747其实还不错的，当然777确实有优势。4 k& T! n$ D$ Q8 n8 A. w
不过在飞行方式有革命性变化之前，我对民航运营方的整体赚钱能力还是悲观的
作者: 晨枫    时间: 2015-3-5 12:06
本帖最后由 晨枫 于 2015-3-4 22:07 编辑 3 Z5 P4 \* N7 s$ O
誉行 发表于 2015-3-4 21:11
8 ^- [! i( }2 m! i1 T8 g3 n3 Y如果不想设计新机型的话，唯一能改的就是787了。8 u, }' N; L1 d, L
设计一个新机型还是有不小的风险的，就看波音怎么判断这 ...

" N! k2 a& E6 n" \9 {# c( L
3 ^' i/ x9 y* ~  ?6 X波音正在考虑设计全新的飞机。到底是737、757分别设计，还是合并为同一系列，现在还没有确定。
$ h/ B/ j- g: H3 t7 Q9 l* L* ?: X8 e$ M1 G
747的结构、气动都已经很老旧了，除了发动机，要利用近50年的技术进步，改起来大动干戈，很难。
作者: 誉行    时间: 2015-3-5 12:12
晨枫 发表于 2015-3-5 12:06
, ~+ P8 [, P2 l/ f7 d' K$ N8 L波音正在考虑设计全新的飞机。到底是737、757分别设计，还是合并为同一系列，现在还没有确定。
, F- O1 C6 Q) ~) l
8 j3 j7 A) p7 `0 u( ~6 u0 m7 f& [747的结 ...
+ m+ b: `" G0 [9 r$ P9 J# g
! i: Z' l: ]2 t# G
波音估计是不大会再研制四发的民用客机了，现有的双发大航程777表现的已经足够好了，747渐渐退出也是正确的趋势。# |" |5 p0 p$ @! F: s4 F
至于新的填补空白的737+（   ）+777就看波音设计师的考虑方向了，从我个人来看以757和767为基础来设计比较好，737的设计在波音系列飞机中是很另类的，不像其他几种那么有家族感。
作者: 晨枫    时间: 2015-3-5 12:15
誉行 发表于 2015-3-4 22:12) s. n% L; b! g0 B) M2 r
波音估计是不大会再研制四发的民用客机了，现有的双发大航程777表现的已经足够好了，747渐渐退出也是正确 ...

* a& ?# {' D9 {: h1 a737的机身截面是707来的，727也是这里来的，757是727的发展，所以也是同样的机身截面。这个截面正好做3+3用。767不然，这是2+3+2的截面。双走廊但每排座位数只比737多一个，经济性有问题，所以A330一出现，就把767打得满地找牙。
作者: 誉行    时间: 2015-3-5 12:24
晨枫 发表于 2015-3-5 12:150 C' K' Z4 |8 j& m% ?
737的机身截面是707来的，727也是这里来的，757是727的发展，所以也是同样的机身截面。这个截面正好做3+3 ...
8 ^/ H* B* D0 W2 y  {/ {( c
看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有区别，777则明显是个改进版的767.而737在系统上和他们存在明显的区别，用我们自己的话说像是另一个公司设计的。
作者: 晨枫    时间: 2015-3-5 13:22
誉行 发表于 2015-3-4 22:24
, x/ }3 e/ f  ~5 b' W- B看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有 ...
- F! n. f% O9 c# |5 p: K/ C% t, R. z
767和777之间除了都是双发，没有共享的地方，何来改进版之说？
作者: xlan1976    时间: 2015-3-5 21:48
誉行 发表于 2015-3-5 12:24
- D! W) {( E7 l7 J+ t看来我们看的方向不一样，我是从飞机系统上来区分家族的。从我接触到的机型来说757和767在系统上基本没有 ...

( \7 V0 g+ D2 G: O! i2 C737是窄体机，而且在开始设计的时候没有ETOPS的要求，所以一些系统做的比较简略，这跟767以上的宽体机从设计思路上就有比较大的不同，不过要说象两个公司设计的，我觉得不至于。
/ n7 A$ H; i0 ~" P# W9 y( h+ e" h787跟777有比较明显的继承性，777我没搞过，是听787的波音教员说的，据说两者的加油面板布局几乎是一样的。
* g1 j( n0 A( O, {6 Y9 p另外，从机队配置来说，在737和777之间，波音给出的方案就是787啊。其实787就是波音对未来民航市场的预测。所以我觉得波音对未来航空公司机队配置的方案就是737（或下代）+787。
作者: 潜水将军    时间: 2015-3-6 00:40
晨枫 发表于 2015-2-24 22:35  W+ b) s, \% Y" `& T" v6 R
这是民航运作规范化的问题，会解决的。而且中小客机点到点，可以避开特大城市，小机场的误点率肯定更低。 ...
2 D- M# B) ~( t$ q" C9 e( t
小机场误点率也得看大机场的起飞时间，就国内目前而言还真差不多。更大的问题是票价和航班数。我曾想在春运高峰期时乘机到邻近中型城市再转铁路到目的地，但一查，这种方法没有可实施性。飞更近的中型城市的班机不但很少，而且票价（飞机+火车）也高于直飞，时间则上比高铁还慢不少，于是打消了这种念头。另外还想过经中途中型城市中转接班飞行的招，性价比也同样不高，都是价格和航班班次的问题，结果只能是在航班直达或高铁直达中选。
& M% T+ o3 j2 ?0 n在淡季，直飞大城市的航班因班次多，价格低于直飞周边中型城市，出行时间的选择也灵活的多，结果很多本来可以选择直飞中型城市的旅客却选了飞大城市再转铁路或公路到达。有此，周边中型城市的小机场那叫个冷清，进而导致机场到市内的班车车次都不多，这更影响了小机场的利用率。
作者: 晨枫    时间: 2015-3-6 00:45
潜水将军 发表于 2015-3-5 10:40
6 k) F2 }1 [$ o' f  R8 D& }" H小机场误点率也得看大机场的起飞时间，就国内目前而言还真差不多。更大的问题是票价和航班数。我曾想在春 ...

/ Q( |9 K- x/ Y) ?0 v* Z6 ^( M6 v$ Z1 b2 I
这些都是向大城市机场集中的典型问题，绕过大城市机场而在中小城市之间点到点，可以避免很多这样的问题。但在有高铁直达的情况下，什么航线都难竞争。只有避开高铁直达的目的地之间的航线。
作者: 誉行    时间: 2015-3-9 09:09
晨枫 发表于 2015-3-5 13:22
' f& |) R! C  {& Q; I767和777之间除了都是双发，没有共享的地方，何来改进版之说？

* B  d. I3 P0 n$ R: e8 c系统的相似程度啊，我走进777驾驶舱的第一感觉就是“这不就是767驾驶舱么？”，然后看了相关系统的资料真的非常相似，波音的教员在授课的都是这么说“某某部分和767相似，我就不多说了，大家都知道的。”
作者: 誉行    时间: 2015-3-9 09:11
xlan1976 发表于 2015-3-5 21:482 g' @, C! H- j
737是窄体机，而且在开始设计的时候没有ETOPS的要求，所以一些系统做的比较简略，这跟767以上的宽体机从 ...

5 O* W3 t2 l& L6 x5 {% U% o说两个公司是夸张了一点，不过确实有明显的思路上的差异。757和767在我们看来完全互相差异掉的，而737就不行必须重新学习，这个就是站在我工作的立场上对这几个机型区别的看法。
作者: xlan1976    时间: 2015-3-9 16:44
誉行 发表于 2015-3-9 09:11
. L& U8 a9 n- ?$ a说两个公司是夸张了一点，不过确实有明显的思路上的差异。757和767在我们看来完全互相差异掉的，而737就 ...
3 x0 R2 A0 M/ V' G2 o
737CL和737NG的差别就已经差不多是两个型号了。757和767的确是基本差不多的。
作者: 誉行    时间: 2015-3-10 08:51
xlan1976 发表于 2015-3-9 16:443 u; D4 [$ M  ]6 V* b1 j8 p+ T
737CL和737NG的差别就已经差不多是两个型号了。757和767的确是基本差不多的。 ...
' n5 D5 Y  N. b% m+ S) ]' |
737的跨度太大了，我接触过300，700，800，NG，后面三个基本可以认为是同款机型的微差，而300基本就是另一个时代了。% `& l- K+ l) _9 \. e! @* Z
第一次拖300的时候我们所有人都傻了眼，就像回到了7，80年代。
作者: xlan1976    时间: 2015-3-10 08:57
誉行 发表于 2015-3-10 08:51
. j6 n; b/ E2 J, s5 A7 \) l737的跨度太大了，我接触过300，700，800，NG，后面三个基本可以认为是同款机型的微差，而300基本就是另 ...
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哈哈，我是先接触的737-300/400，然后才干的700/800，所以第一次干800的时候，看着驾驶舱那几个LCD，有一种特别高大上的赶脚
作者: 誉行    时间: 2015-3-10 09:15
xlan1976 发表于 2015-3-10 08:57
4 H0 V( w0 Q' r( ?" v8 ?7 J哈哈，我是先接触的737-300/400，然后才干的700/800，所以第一次干800的时候，看着驾驶舱那几个LCD，有一 ...
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我见过最科幻的驾驶舱居然是CRJ的，有种小时候看科幻电视剧里飞船驾驶舱的感觉，虽然这飞机其实很烂。
作者: xlan1976    时间: 2015-3-10 09:20
誉行 发表于 2015-3-10 09:15+ o. u9 V6 d; J3 Z# {% M: K
我见过最科幻的驾驶舱居然是CRJ的，有种小时候看科幻电视剧里飞船驾驶舱的感觉，虽然这飞机其实很 ...
# c0 X" |6 Y& u0 U7 M1 u& f1 \% C
我见过的就算是787了,CRJ没接触过。
作者: 誉行    时间: 2015-3-10 09:32
xlan1976 发表于 2015-3-10 09:208 |8 \+ [; \% h, b6 d$ a; D; `8 S
我见过的就算是787了,CRJ没接触过。
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我们787项目被砍掉了，都已经准备好要去学习了
作者: xlan1976    时间: 2015-3-10 09:34
誉行 发表于 2015-3-10 09:325 M4 E, b( i  d, E/ ^* n
我们787项目被砍掉了，都已经准备好要去学习了
4 S0 k( m( u$ |$ M
砍掉好啊，多少个不眠之夜啊
作者: 誉行    时间: 2015-3-10 09:36
xlan1976 发表于 2015-3-10 09:34$ z; Z" p: z' d2 g) T9 m0 J
砍掉好啊，多少个不眠之夜啊

# Q. B. y* f% X都一样的，飞机维修就是个熬夜的工作，我都被月亮晒黑了。
作者: xlan1976    时间: 2015-3-10 09:39
誉行 发表于 2015-3-10 09:36) `3 w& ]% e7 X- @
都一样的，飞机维修就是个熬夜的工作，我都被月亮晒黑了。
1 Y/ p  y; g2 n2 N8 I, j8 a( s
787可是尤甚啊啊啊啊啊啊。。。* b# ^8 M7 a- b3 r1 M/ v2 n
而且真的是各种各样以前从没遇见过、想到过的问题层出不穷
作者: 誉行    时间: 2015-3-10 10:14
xlan1976 发表于 2015-3-10 09:39
# ?; l" T4 [8 i0 i$ Q787可是尤甚啊啊啊啊啊啊。。。
* v# g% J+ d% r( Z% ^而且真的是各种各样以前从没遇见过、想到过的问题层出不穷 ...
7 p) w: {3 S( g' e
节哀节哀，新机型多问题是常态啦！
& z  x7 I" Q0 \9 P9 f* k熬过最初的几年熟悉后就好了
作者: 一叶飞刀    时间: 2015-3-13 12:28
橡树村 发表于 2015-2-24 17:29. m: A! i& A) g
高铁站也普遍距离城区挺远的，是为了给飞机留活路吗？
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铁路是要占地的，老火车站几乎必然是商业中心，拆迁代价高昂——还别指望地方政府配合，因为地方政府要开发新城区，指望高铁站往外挪挪以便带动新城区
作者: 一叶飞刀    时间: 2015-3-13 12:34
猫元帅 发表于 2015-2-28 09:10
- G4 {8 e. \6 C0 y5 ?& Z其实北京到石家庄，高铁不是特别有优势。花费时间减半确实是好事情，但是算上两边“最后几公里”的时间， ...

  C+ R& q) c, @9 T5 S! F, V从时间上来说，高铁至少不差，从舒适性来说，自驾望尘莫及，从费用来说，过路费就超过票价了吧？
作者: xinxin    时间: 2015-3-15 10:09
齐的隆冬强 发表于 2015-2-28 17:11
8 s' {" y* r9 G4 c一个是帝都，一个是将来的帝都，其他的就没这个待遇了
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沈阳高铁站就用原来的车站，都没新建
作者: longcheng    时间: 2015-8-26 21:10
中国国产客机，靠国内订单也能活得挺滋润吧



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