; x! D% @6 r k7 Y. ]& t调查组分析了自动油门的工作机理和限制条件，要求道格拉斯和通用电气各自独立分析CVR上录下的发动机解体前后的声音，巧合的是，GE此前在CF6发动机的测试过程中曾有两次在试车台上发生风扇叶片损坏的事故，这两次试车的材料也被调出来加以分析。! H" M, V* e9 N: a. Z' {$ N
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物理上的分析证明，当发动机叶片高速转动时，巨大的离心力使得叶片几乎不可能向前移动，除非有强烈的振动发生，才可能出现事故中的叶片先前移再飞脱的情况。但在GE此前的两次试车事故中，高速转动的风扇叶片擦碰了发动机内壁，产生的共振造成了叶片严重振动，最终脱离束缚解体飞出。风扇叶片和发动机内壁之间按设计有足够空隙，怎么会有擦碰的事情发生呢？答案是在这两次事故里都有发动机叶片超速，导致叶片在离心力作用下略微伸长，终于擦碰发动机内壁。3 {( ^! ]; i5 @" R9 p4 Z
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所以在本次事故里，一定是某种原因导致了发动机叶片不正常地超速转动。6 E5 }: x1 a G
E1 `% k% ^+ o }6 U) c; |到底是什么原因就是一团浆糊了，按照机长和机械师的供述以及CVR上录下的对话，NTSB完全无法再现这个事故。在机械师拔掉跳开关的时候，自动油门在匀速设定，并未加速；虽然拔掉跳开关本身会关闭发动机的超速保护功能，可是超速只有在发动机原本在加速的情况下才会发生。再说了，因为机长和机械师在进行一项手册上没有的试验，这两个人一定是在密切监控发动机的状态，而此时不论是仪表状态还是录下的发动机声音都表明发动机在匀速运转。此后机长还降了5节速度，自动油门还控制发动机减速了，真不知超速从何而来。. Y4 l3 r1 B9 ]. l ^
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事故中由于3号发电机出来的线路被完全切断，飞机的EPR仪表读数被冻结在发动机解体当时的读数。这个读数表明所有的3个发动机在事故发生时都在超速运转。+ J* m9 E' X7 g) D
/ g+ s7 H; n) s l- ?4 H+ B, ZGE对于CVR的分析表明，当机长和机械师在讨论如果拔掉N1跳开关会怎样时，3号发动机以97%N1运转，这是巡航飞行的正常读数；24秒之后3号发动机加速到100%N1，其他两台发动机也相应加速。由于此时自动油门已经接通，显然加速是在自动油门控制下发生的。 0 T- |2 d4 |2 s v7 M3 Y, H) o% w" y& d在31秒到44秒之间，3号发动机转速在94%N1和100%N1之间来回摆动，在48秒时3号发动机转速是99%N1，然而仅仅1.42秒之后转速变成110%N1，爆炸发生，此后再听不到3号发动机转动的声音了。1号和2号发动机此时加速到105.5%和107%，并且保持此转速长达27秒之久。6 g; c. C2 K, c) {" b# z. W# ^
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调查组的结论是超速是在自动油门没有转速保护机制的情况下发生的，转速保护机制失效的原因是拔掉了N1跳开关。但是具体是什么因素导致了发动机超速不明。/ Z0 f4 t3 Y# S w1 X' m5 y% }
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