爱吱声

标题: F-35：一个不为人所注意的问题 [打印本页]

作者: 晨枫 时间: 2013-10-10 08:06
标题: F-35：一个不为人所注意的问题
本帖最后由晨枫于 2013-10-9 18:28 编辑

F-35的世界依然精彩，不时有新的爆料。但F-35计划依然稳步前行。不管F-35有什么样的问题，美国三军的装备计划是不会变了。数量、时间上有可能会有变化，但F-35不存在下马的危险。对于盟国来说，F-35依然是一个艰难的选择，但也经常是不得已的选择。荷兰原定订购85架，预算压力使这个数字下降到58架，但最后只决定采购37架，尽管54架已经不能满足荷兰的北约义务。澳大利亚订购了2架，决定要继续订购14架，但还没有签约。加拿大还在继续研究，本来煮熟的鸭子因为预算极大超支而被迫推到重来。

但F-35还有一个不为人所注意的大问题：F-35没有双座型，未来的飞行员换型训练和战术训练是一个问题。

F-35的世界依然精彩，但F-35没有双座型的问题可能会越来越大

传统战斗机大多有双座的战斗教练型。即使某一机型没有同型的双座战斗教练型，也有性能相似的同代战斗机可以完成这个任务。这不仅有利于飞行员的换型训练，也可以用作战术训练。在空中高机动飞行中，多一双眼睛对于观察和评判尤其重要。但F-22没有双座型，现在索性停产了，也不可能再有双座型了。F-35在设计的时候就没有考虑双座型，在可预见的将来也没有双座型。事实上，F-35也可能永远没有双座型。

传统上，由单座改装成双座的话，一个办法是把机头的雷达和航电的空间空出来，塞进前座；另一个办法是把座舱后上方的空间利用起来，垫高后座，形成双座，但不过度侵占机体内原有的燃油、设备空间。苏-27就是这样做的。前一个方法牺牲作战能力很多，而且学员前座的位置和单座有所差别，对换型训练不甚理想。后一个方法增重不多，学员前座位置与单座等同，而且保留原型性能较好，成为现在比较流行的做法。对于F-35来说，机头本来就较短，再塞一个前座进去不容易；但座舱后面就是预留给STOVL型的升力风扇的空间，不大可能用于后座。当然，对于CTOL的F-35A和CATOBAR的F-35C，增加后座还是有可能的。但隐身飞机的特点就是对外形十分讲究，高高隆起的后座对隐身的危害很大，对于本来就推重比不足的F-35来说，性能损失可能比较可观。另外，最需要双座教练型的实际上还是STOVL的F -35B，起飞、着陆技巧大大不同于常规起落的战斗机。现役的“鹞”式曾经具有很高的事故率，采用双座教练型后事故率大大降低。但F-35B全面服役后，已经挣扎地在站最后一班岗的“鹞”就该退役了，没有双座型，F-35B的飞行员训练会是一个有意思的挑战。即使没有这些问题，F-35的高昂代价也使的维持大量的双座型不现实。

F-35的机头太短，不大可能塞进前座

苏-27加高后座，既不损害后座视界，又不占用原来的燃油和设备空间，增重也不多，是很成功的单座改双座的范例

但F-35B的升力风扇的位置决定了不可能这样改

但F-35B是最需要双座型来训练新飞行员的

即使不算F-35B的训练问题，F-35A和F-35C最终也要有问题。美国海军还好说，在F-18D退役后，F-18F依然将继续服役很久，可以帮助F-35C飞行员的上舰训练。美国空军现在可以用F-16D为F-35A的飞行员进行高级训练，但F-16D退役后，就要出现空档。美国空军（未来还将包括美国海军）正在进行T-X计划，寻找诺斯罗普T-38的下一代。波音提出用萨伯“鹰狮”双座型满足T-X的要求。这是违反常理的，因为“鹰狮”再怎么低成本，也是战斗机，不可能跟“隼”、M-346这样的教练机比较。但如果考虑到换型训练，情况就不一样了。和换型训练相似的还有恢复性训练，这是面向脱离第一线战斗机中队岗位的战斗机飞行员的，比如调任指挥机关或者院校。他们依然需要常年保持一定的飞行小时，否则就要丢失战斗机飞行员的资格。用“鹰狮”这样的飞机做这样的训练正好合适。波音提议最后是否会被美国空军采纳，现在无从得知，但这是一个值得所有采用F-35的盟国空军认真考虑的问题。

波音正在考虑与萨伯合作，用“鹰狮”推出T-X的备选，这有违常规，但是别具匠心，可以用作F-22、F-35的训练

美国海军有F-18F，澳大利亚也有F-18F，F-35飞行员训练的问题不大

澳大利亚的情况比较特别。为了避免现役的经典型F-18退役造成的防空空档，澳大利亚订购了24架F-18F。这是F-18E的双座型，和经典型F-18D貌合神离，实际上在尺寸和性能上都大大提高。澳大利亚本来要把其中12架F-18F改装为专用于电子战的EA-18G，但现在改主意了，24架F-18F全部保留为战斗机，增购12架EA-18G。F-18F的剩余候命还很长，至少可以服役到2040年甚至更晚，这样F-35飞行员的换型训练平台就有了保障。但对于荷兰、加拿大这样的小国空军来说，现役F-16、F-18的机体寿命已经到期，不可能继续长期使用。单独采购“鹰狮”这样的战斗教练机太过奢侈，负担不起。全盘委托美国空军训练或许是唯一现实的选择，但这对国防独立和国家主权是一个严重的挑战。F-35飞行员训练问题现在很少有人提起，但这个问题是不可能永远回避的，尤其到现役第三代战斗机（F-15、F-16等）全面退役后，全盘用F-35换代的时候。巴西“巨嘴鸟”或者瑞士PC-9这样的涡桨教练机有效、低成本地可以完成传统的初级到中级训练，但对高级和战术训练还是力不从心。现代教练机（如英国“隼”、意大利M-346，韩国T-50）的性能越来越高，但成本也同步提高，全面逼近低档战斗机，要和已经把国防预算弄破产的F-35同步装备是一个很不容易下的决心。飞行员训练对盟国空军选择F-35究竟会有什么样的影响，这是一个值得关注的问题。

巴西“巨嘴鸟”可以完成从初级到中级训练，甚至一些高级训练项目

瑞士PC-9也是一样，但从中级（和部分高级）到战斗机换型训练之间还是有一段空档，这正是F-35的飞行员训练的困难所在

作者: nettman 时间: 2013-10-10 08:08
真正的沙发

作者: 风无踪 时间: 2013-10-10 08:17
跟进

作者: 李根 时间: 2013-10-10 08:27
这一切真是太美妙了

作者: 有牙老虎 时间: 2013-10-10 08:58
由中国提供全套服务：初教6、7，K8，L15

作者: xlan1976 时间: 2013-10-10 09:07
没有双座型吗？确实没有想到。。
不过F22既然没有双座型，说明米军应该已经建立起了一套相适应的培训体系。F35照样学就可以，但是对于海军和海军陆战队可能会比较困扰

作者: 此情可待成追忆 时间: 2013-10-10 09:34
又是F35！哈哈

作者: 晨枫 时间: 2013-10-10 09:48

xlan1976 发表于 2013-10-9 19:07
$ V# t+ u3 q6 _4 a0 g0 w没有双座型吗？确实没有想到。。
1 K; j2 f# n" L5 m; t不过F22既然没有双座型，说明米军应该已经建立起了一套相适应的培训体系。 ...

美国空军现在当然有体系：T-38，然后F-16D或者F-15D。以后呢？

作者: xlan1976 时间: 2013-10-10 09:54
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-10 09:55 编辑

晨枫发表于 2013-10-10 09:48 : [: m- O {2 n
美国空军现在当然有体系：T-38，然后F-16D或者F-15D。以后呢？

不知道，不使用本型飞机作机型训练让我不太容易理解

因为这在民航飞机上是不允许的。。
可能的解决办法我觉得只能是通用高级教练机+模拟机的模式。。
当然如果米军在下一代高教机上可以实现操作环境与F35完全一致的话就问题不大。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-10 10:03

xlan1976 发表于 2013-10-9 19:54 1 D& I' d0 g& y" f' M" G4 o
不知道，不使用本型飞机作机型训练让我不太容易理解因为这在民航飞机上是不允许的。。; K8 j; \" Z- Q2 P1 g9 A& k6 Z
可能的解决 ...

民航没有单座飞机这一说，不存在这个问题。

作者: 猫元帅 时间: 2013-10-10 10:34

有牙老虎发表于 2013-10-10 08:58
0 \2 V: r1 F$ L/ d0 u9 Z5 u由中国提供全套服务：初教6、7，K8，L15

即使这样，在L15和真正的战斗机之间还是有个空当。特别是短距起降这一块。

作者: 飞翔 时间: 2013-10-10 12:36
对于培养飞行员来讲，没有同型的教练机会非常麻烦，使用鹰狮培养f35也不太合适，机型跨代了，设计该机型的出发点不同，改装后发挥不出新型机的优势。

作者: 飞翔 时间: 2013-10-10 12:37

猫元帅发表于 2013-10-10 10:34
- A! R' F9 g7 h, L/ ?1 k# O7 P即使这样，在L15和真正的战斗机之间还是有个空当。特别是短距起降这一块。 ...

不是舰载机的话问题不大，起飞迎角大小控制而已

作者: 晨枫 时间: 2013-10-10 13:06

飞翔发表于 2013-10-9 22:36
7 o! i; ]1 @ W5 w: H0 y对于培养飞行员来讲，没有同型的教练机会非常麻烦，使用鹰狮培养f35也不太合适，机型跨代了，设计该机型的 ...

但比从PC-9直接飞F-35要好多了。

作者: longpaijiao 时间: 2013-10-10 20:47
小细节，大问题呀。
看来苏-27成为经典不是偶然呀

作者: 鳕鱼邪恶 时间: 2013-10-11 04:48
米国人应该已经解决了这个问题。

前些日子，米国把F16装了无人驾驶系统；米空军对测试结果似乎很满意。。。俺猜测，这个无人驾驶系统，应该不是中国老早以前就改装歼－6那样简单的系统，而是全面的、基本可以自主驾驶的系统。

那么，这个系统成熟以后，完全可以替代机上教练的角色。在学员操作失误，或者任何必要的情况下，无人驾驶系统可以切入，甚至可以提示学员的不当动作；总之，这个无人操作系统改成一个计算机教练系统，应该不是办不到的事情。

在这个系统的辅导下，学员完全可以在地面模拟器的训练之后，直接开F35上天。当然，作为F35的学员，应该是具备有一定的喷气军用机的基础的。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-11 05:45

鳕鱼邪恶发表于 2013-10-10 14:48
' b( H$ ^" s7 x3 g0 h u: c米国人应该已经解决了这个问题。" U5 ?5 \; t$ ?4 P( ^
. h5 e8 E' P( E+ S" P8 k
前些日子，米国把F16装了无人驾驶系统；米空军对测试结果似乎很满意。。 ...

需要教官超越控制的时候，都是危急情况，遥感遥控系统的观察和反应都太慢。那个QF-16是靶机，基本技术早就解决了。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-15 18:19

晨枫发表于 2013-10-11 05:45 / ]6 m) P7 u4 g- v! A2 h0 H ]4 A
需要教官超越控制的时候，都是危急情况，遥感遥控系统的观察和反应都太慢。那个QF-16是靶机，基本技术早 ...

如果这个所谓的无人驾驶系统跟F35的飞行训练相关的话，我觉得应该就是个专门改进的自动驾驶系统而已，最多就是保证在训练时避免飞出飞行包线。
不过怎么做处于包线边缘的高难度科目呢？不知道这个问题米军怎么解决。。按说这种训练不使用本型飞机很难的，难道让飞行员基本科目合格了之后自己到飞机上摸索？
有一种比较科幻的解决方法是通过ACARS把飞行参数和环境参数发到地面，再在地面用这些参数模拟一个实时的飞行环境让教员坐在里面，再由教员来遥控实际的训练。。不过我不认为米国能有这么先进的科技。。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 00:21
这个问题不严重，早在F-22时代就解决了

从F-22开始，计算机大量涉入飞行员的实际操作，与以前不同，22和35的飞行员不再要求飞行员必须熟练掌握飞机的气动特性，而是只管根据自己的想法去操作，飞机控制面的反应则由机上计算机根据飞机实际的气动状态进行控制，因此对于新手飞行员最容易因操作过度而导致的事故来说，这条基本可以杜绝。当然等新手飞多了，慢慢变成老手了，这些计算机限制就可以减少或者解除了

类似的情况在F-117上也有，而且F-117连辅助计算机都没有，完全得靠飞行员自己摸索飞机特性，也没听说过因为手生而出坠毁事故

至于短距起降型的问题，垂直降落最难的是对各个喷口的状态控制，鹞式上除了发动机的4个喷口，还有6个辅助喷口，其中任意一个控制不好都会出事故。而这些现在都是可以交给计算机去控制的。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 00:27

xlan1976 发表于 2013-10-15 18:19 & z1 v5 j+ _1 T& l# v& o" f
如果这个所谓的无人驾驶系统跟F35的飞行训练相关的话，我觉得应该就是个专门改进的自动驾驶系统而已，最 ...

从JAS39和F-22开始，飞控软件就成了战斗机最主要的操作系统。而原型软件早在F-14时代就大量使用了，保证飞机无论在任何状态下都处于最佳的气动姿态。

据说B777在理论上是完全可以自主起降的。降落是对飞行员的素质要求最高的时刻，连降落都可以由计算机控制了，那说明美国在这个方面的软件开发还是很突出的

作者: xlan1976 时间: 2013-10-16 00:58

一身轻松发表于 2013-10-16 00:27 & q9 i; r/ X0 ]* K8 b
从JAS39和F-22开始，飞控软件就成了战斗机最主要的操作系统。而原型软件早在F-14时代就大量使用了，保证 ...

飞控软件是飞行操作系统的一个组成部分，不要把概念混淆了。
从三代机开始，计算机和电传操纵开始在飞机上使用，这个保证了飞机可以即时控制飞机的姿态，但这是保证主动飞机稳定性的方式，当然这在一定程度上从设计上放宽了对稳定性的要求，可以使飞机有更高的机动性。也就是说随控的目的在于保证飞机在更宽松的稳定性的要求下实现正常飞行，而不是主动做机动飞行。
目前为止，自动飞行系统主要用于保持飞机按照预定的航路正常飞行以减小飞行员的负担。但目前为止，好像还没听说过使用自动飞行系统自动作高难度的机动动作。
民航飞机特别是121和135运行的飞机，不同情况下的着陆能力是有严格要求的，从设备和理论上讲，现在的民航121运行的飞机包括使用机械操纵的737都符合3类自动着陆的要求，但这个不仅与飞机有关，还与机场的设备直接相关，目前全球好像尚没有被批准运行3类着陆的机场。所以，所谓“B777在理论上是完全可以自主起降的”跟这里指的飞行训练其实没多大关系，飞机着陆只是一个常规项目，虽然飞机在起飞和着陆时段是最危险的时刻，但那主要是指此时外界流场的变化复杂，毕竟只要是正常着陆也不可能超出飞机的飞行包线。
总体上说，自动飞行和自动着陆系统的主要目的在于保持飞机的正常飞行，保证飞机处于设计的飞行包线范围之内，但飞行员训练，特别是战斗机的飞行训练应该包括处于飞行包线边缘的一些项目，这些本身就是自动飞行系统所避免的，基本上不能依靠自动飞行系统来实现。另一方面自动飞行系统必须给飞行员真实的反馈，目的就是在于保证飞行员在自动飞行系统的操作与实际要求不符的时候人工干预。因为实际上，真实流场的变化我们还不是完全搞得清楚，自动飞行系统只是根据我们现在对空气动力学的认知进行判断，这样在一些特殊的复杂情况下，远不如飞行员的真实感受来的准确。这也是我说我不认为美国人能够在地面模拟飞行环境让教员遥控的原因，这个与软件开发无关。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-16 06:35

一身轻松发表于 2013-10-15 10:21
" G. x1 o: E5 W9 M& G; q这个问题不严重，早在F-22时代就解决了; m7 J; t9 y# A' n) w9 v! N& z0 M2 c
7 @6 j9 O' `6 U# F7 R& j
从F-22开始，计算机大量涉入飞行员的实际操作，与以前不同，22和35 ...

看来你对计算机控制的的作用和局限缺乏理解。

作者: 江城如画里 时间: 2013-10-16 12:19

一身轻松发表于 2013-10-16 00:27 7 z) X5 J7 w/ q* M
从JAS39和F-22开始，飞控软件就成了战斗机最主要的操作系统。而原型软件早在F-14时代就大量使用了，保证 ...

你算两回大气运动的方程就没那么乐观了，大多数结果都不收敛，现在能够决定的只是在限定条件内可以最佳而已，换句话说，如果突破了限制条件，目前理论上无解。所以相对而言民航机好处理多了，就是别飞出模型的限制条件，那样飞机就是安全的。问题是战斗机不可能啊，一推杆，然后面板上显示说，对不起，这个飞行状态超过方程限定范围了，不允许操作…那样做出来的战斗机机动性不比B777好多少…

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 20:00
本帖最后由一身轻松于 2013-10-16 20:15 编辑

xlan1976 发表于 2013-10-16 00:58 - O4 O% X: n0 M/ i
飞控软件是飞行操作系统的一个组成部分，不要把概念混淆了。1 d6 j5 U- `; W. D% O0 ~
从三代机开始，计算机和电传操纵开始在飞机 ...

你把我说的计算机辅助等同于飞机完全自主了，我说的是飞行员操作飞机，比如拉失速机动，动作仍由飞行员给出，但具体的舵面和发动机矢量喷口等则由计算机去控制。

具体点的例子，同为变后掠翼，Mig23是手动的，而F-14则是计算机随状态控制

再具体点，飞机降落需要协调仰角、油门和襟翼。在无计算机协助时，这些都要由飞行员自己去控制，比如抬头高度、油门位置以及襟翼角度等，有了计算机协助后，飞行员就可以专心关注速度、高度以及其他情况，工作量大大降低

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 20:01
本帖最后由一身轻松于 2013-10-16 20:39 编辑

晨枫发表于 2013-10-16 06:35
& C9 _4 a/ Z7 s. D" I# n6 u6 d2 O% N看来你对计算机控制的的作用和局限缺乏理解。

计算机的辅助作用在F-14上体现最明显，当然仅控制机翼后掠角也是飞控中最简单的一步。而试飞员们的主要责任不就是了解飞机在各种极端状态下的反应么？

希望能具体讲讲局限

查了一下，F-14果然有中央大气计算机。这个计算机在当时的主要作用，就是根据多个传感器的信息，自动控制飞机的机翼和襟翼

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 20:11

江城如画里发表于 2013-10-16 12:19 : m- N( F3 O1 R z r. ]4 X- ?
你算两回大气运动的方程就没那么乐观了，大多数结果都不收敛，现在能够决定的只是在限定条件内可以最佳而 ...

新手在最开始飞战术机动肯定不会是很极端的动作，这些比较柔和的动作是有大量实践经验累积的。而且新手训练最怕的就是把飞机性能飞到极限，也是因为这个状态容易出不可预测状态。用计算机辅助控制就是防止新手将飞机飞入极限状态。真到需要飞高级科目了，大多已经对飞机的正常状态有一定了解了。

训练的难度是慢慢增加的，而且高难度科目时地面会有老鸟协助解决出现的状态。但真要出现地面协助也解决不了的问题，飞行员的个人主观能力更加重要。那架著名的以色列F-15，关键因素就是前座的飞行学员而非后座的教官，事实上教官一直在要求他跳伞

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 20:30

xlan1976 发表于 2013-10-16 00:58
% Z7 u! T3 L% j* U: c5 x$ X飞控软件是飞行操作系统的一个组成部分，不要把概念混淆了。6 c0 Y( [* r% J% _$ ]+ x* N( A
从三代机开始，计算机和电传操纵开始在飞机 ...

转一段F-14的说明，这是最早期的计算机辅助控制软件了吧

在近距空战中，由于可边后掠翼作动系统不能对格斗动作作出足够快的反应，所以空战中一般会将主翼固定在某一特定角度上，F-111以及苏联的米格-23就是如此设计的。然而F-14的计算机辅助控制系统以及全新的可边后掠动作系统改变了这一切，F-14的后掠角变化速度可达到7.5°/秒，大大超过了F-111的3.8°/秒，足以满足空战需要。

另一方面，F-14由于采用可可边后掠翼技术，大大降低了着舰速度。F-14在后掠角为20°时着舰速度为116节，而最大速度尚不及F-14的F-4着舰速度却达到了130节。

——————————————————————————————————————————————————

如果F-14的机翼是人手动调整的，可以想象在着舰时的工作量和准确度要求有多高，而计算机辅助控制使飞行员不用关心机翼的变化情况，专心着舰。而F-14的计算机和软件还是60年代末期的水平

作者: xlan1976 时间: 2013-10-16 22:46

一身轻松发表于 2013-10-16 20:30
$ i6 m; {$ ?. `6 k8 w8 W! `- A3 f转一段F-14的说明，这是最早期的计算机辅助控制软件了吧3 _8 A' M5 j h/ q7 p4 j( w

; R4 }' n! ?. L; S在近距空战中，由于可边后掠翼作动系统不能对格 ...

嗯。。不知你转的这些科普跟我们讨论的话题有啥联系。。

另外我也没看出你转的这些和我说的自动飞行系统有啥不一样的。。

希望你能仔细看明白我说的内容。
最后，再说一遍，自动驾驶不能代替人的操作而只能起到辅助的作用，不是计算机水平和软件的问题，而是我们对空气动力学还没有研究明白的问题。。
说实话，能否把你对本帖讨论的话题的看法说明白一些。。我到现在也没搞清你是同意还是不同意我的说法。。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 22:57
本帖最后由一身轻松于 2013-10-16 22:59 编辑

xlan1976 发表于 2013-10-16 22:46
' H8 Z+ I9 u- @嗯。。不知你转的这些科普跟我们讨论的话题有啥联系。。) ^) ^) z# V3 z) Q9 a4 i, y
另外我也没看出你转的这些和我说的自动飞 ...

我说的计算机辅助控制是，由计算机针对飞机处于不同的飞行状态，比如高速大过载，低速高攻角等情况自动控制飞机的控制面以及发动机。

我举F-14的例子，是因为它是标准的战斗机，而且其计算机系统正好是在极端状态下发挥作用，协助飞行员完成对飞机性能的控制。恰好与之相对的mig-23，由于没有计算机协助，飞行员得自己控制机翼状态。

我对35的看法是，由于大量采用计算机操作，飞行员已经不象以前那样需要亲自上手，多次实机操作来了解飞机的飞行性能，初级科目在模拟器上就可以完成（主要是飞机性能相关），所以无需教练型

作者: xlan1976 时间: 2013-10-16 23:08

一身轻松发表于 2013-10-16 20:01 0 w) C2 a6 ~/ R8 _ U7 \
计算机的辅助作用在F-14上体现最明显，当然仅控制机翼后掠角也是飞控中最简单的一步。而试飞员们的主要责 ...

嗯。。大气计算机ADC系统基本是现在所有23部以上飞机的标配。这不是啥高科技

还有一点，ADC的作用不是你说的那样的，差的太远了。。

多看点科普没啥坏处，不过还是要有点基本知识才能有甄别能力啊。
ADC是根据各传感器包括皮托管、静压孔、迎角传感器等感受到的外界大气信息，经过计算得到飞机各系统所需的大气数据包括高度、速度、全压、全温等，并发送给个系统使用，包括显示系统、飞行操纵系统、惯导系统等。
ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。
另外显然你对飞机操纵系统的工作不是很清楚。对于使用计算机化的飞控系统和电传操纵的飞机来说，飞行操纵计算机（这个可以有多种叫法，比如787上的叫FCE）跟据飞行员的指令、大气数据和舵面位置反馈对控制舵面的电液伺服或电动机构发车控制信号。
另外，飞控系统为保证飞机稳定性的随控并不是随时驱动舵面，而是根据大气数据和感受到的飞机构型保持舵面在某一微小偏离与中立位的位置，也就是我们常说的配平。根据空速的不同，配平方式会有所不同，这主要是受流体压缩性是否显著的影响。
飞控计算机内部的软件功能和FMC、FCC以及TMC一起构成飞机的自动飞行功能，包括自动驾驶、自动油门和自动着陆。
原则上，飞控系统会100%的遵从飞行员的指令，但同时它保持飞机稳定性的配平功能还是有效的。这就好像汽车上的ESP一类的系统一样，它可以辅助飞行员操纵飞机，但不可能帮助飞行员训练。。
如果米国开发了相应的飞行训练软件（LSAPS）装机，我觉得多半是一个与飞控软件FCF有交联的东西，防止菜鸟把飞机飞出飞行包线，但当进入到处于飞行包线边缘的高难度科目时，我不清楚他们怎么解决。。地面协助？这就好像陪练车不是教练在副座操着副刹，而是在车边跟着跑用喊来教学一样。。

当然，还有一种可能就是，由于超视距空战逐渐成为主流，米帝对高难度机动的要求降低了

大家不用学了，自然也就没有需求了

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 23:16

xlan1976 发表于 2013-10-16 23:08
6 @: Q1 g' V ?5 X4 @6 @嗯。。大气计算机ADC系统基本是现在所有23部以上飞机的标配。这不是啥高科技
, Y7 T' N7 o0 W. {- o" k( s6 \还有一点，ADC的作用 ...

你说得对了一半，大气计算机在客机上确实不管控制面，但在F-14上，大气计算机确确实实是控制着机翼后掠角和襟翼的

你说得现在不是啥新鲜玩意也没错，只是你要知道，F-14是1972年首飞的。20年来飞行控制软件没点进步？

另外你要是有印象，应该记得1994年摔了架JAS39，1997年摔了架YF-22，两者都是在飞极端状态时，飞控软件故障导致坠机，这两起事故已经证明了计算机开始涉及实际的飞机控制，而且在极端状态下也在协助飞行员控制飞机。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-16 23:20

一身轻松发表于 2013-10-16 22:57
! x' W, c! S% I% Q. k我说的计算机辅助控制是，由计算机针对飞机处于不同的飞行状态，比如高速大过载，低速高攻角等情况自动控 ...

首先，F14那个不是啥极端状态

，凡是处于设计飞行包线之内的都是正常状态。
另外，你对自动飞行系统的理解有误，不是你想象的那个样子的。在你说的所谓的高速大过载，低速高攻角的状态下自动飞行系统除了配平舵面基本不会有作用，因为这个超出了它们的能力范围。我一再强调这个不是计算机和软件水平的问题，而是气动力学的研究问题，希望你不要视而不见。。
目前的自动飞行系统和飞行控制系统只是在飞行员指令之外实现正常飞行和舵面配平，作机动是不可能的。而且从人机工程的角度，再计算机化也要让它符合飞行员的驾驶习惯。正常的指令和操作时省不了的，不可能让计算机来代替。另外，想要摸清飞机的飞行性能就要去做处于包线边缘的那些科目，这不是什么初级科目。。
模拟机无法复制真正的实际环境，原因上面我已经说过了。不可能用模拟机代替实际飞行训练。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-16 23:30

一身轻松发表于 2013-10-16 23:16 . o& Y3 i6 B7 B) B3 [# H: v4 g
你说得对了一半，大气计算机在客机上确实不管控制面，但在F-14上，大气计算机确确实实是控制着机翼后掠角 ...

。。好吧。。我实在不知说什么了。。有F14的手册吗，拿出来晒晒，不然你这种明显违反常规的说法怎么能让人信服？当然也可能F14的早期型号飞控系统没有计算机化，对后掠角和襟翼的配平就让ADC兼任了。但以现在的角度看，这也是一种落后的设计。。而且就算如此，ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的，这在设计上根本行不通。你的问题就是基本知识太少，太多的想当然。。
再有，我说了N多遍，这不是软件的问题。。沟通不会这么困难吧。。
空军的事故，外面很难看到完整的调查报告，很难说是什么原因。民航飞机也有自动驾驶系统问题导致飞机失控的，但那不是自动飞行系统在控制飞机进入极限状态，而是它出现了故障或是机组没有正确的解除自动驾驶，这正是自动飞行的局限之处。所以你的论据不成立。。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 23:31

xlan1976 发表于 2013-10-16 23:20
( A' T7 H4 ?8 U- B8 t首先，F14那个不是啥极端状态，凡是处于设计飞行包线之内的都是正常状态。
& F1 C: Y! S8 z- K( E: j另外，你对自动飞行系 ...

配平舵面就是很大的作用了，举个不恰当的比喻，这个作用就象把飞机的传统仪表升级成平显一样，飞行员可以省不少的劲去专心对付敌机，而不是自己的飞机。

另外你也应该知道，任何飞机正式装备之前，会有专门的试飞员进行试飞，以此为依据来撰写训练大纲，可以这么说，你所说的了解飞机性能，已经在训练大纲中有说明。真正的在包线边缘的科目，已经不是普通新手去操作的了。

顺便一说我还想起来了，F-14也没有教练机

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-16 23:36
本帖最后由一身轻松于 2013-10-16 23:45 编辑

xlan1976 发表于 2013-10-16 23:30 . U5 D9 e, _7 n) S1 w7 r8 G t
。。好吧。。我实在不知说什么了。。有F14的手册吗，拿出来晒晒，不然你这种明显违反常规的说法怎么能让 ...

The Central Air Data Computer is the integrated flight control system used in the early versions of the US Navy's F-14 Tomcat fighter. It is notable for its early use of a custom-designed MOS-based LSI microprocessor chipset, the MP944.[1]

The CADC was designed and built at Garrett AiResearch by a team led by Steve Geller and Ray Holt, and supported by the startup American Microsystems. Design work started in 1968 and was completed in June 1970, beating out a number of electromechanical systems that had also been designed for the F-14.

The CADC consisted of an A-to-D converter, several quartz pressure sensors, and the MOS-based microprocessor. Inputs to the system included the primary flight controls, a number of switches, static and dynamic air pressure (for calculating stall points and aircraft speed) and a temperature gauge. The outputs controlled the primary flight controls, wing sweep, the F-14's leading edge "glove", and the flaps.

你说不是软件问题，可事实就是软件问题，因为F-14的机翼变角明显不是手动控制的。而且F-14的大气计算机很明显一种整合过了的飞行控制系统

作者: xlan1976 时间: 2013-10-16 23:53

一身轻松发表于 2013-10-16 23:31
) x# K# T) H5 f; W/ @. k配平舵面就是很大的作用了，举个不恰当的比喻，这个作用就象把飞机的传统仪表升级成平显一样，飞行员可以 ...

自己摸清飞机的性能跟看大纲完全是两回事

没有实践就是菜鸟，你的实际经验太缺乏了

配平舵面这个作用跟自动飞行系统可以辅助训练代替教员相去太远

越来越离题万里了。。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-17 00:02

一身轻松发表于 2013-10-16 23:36 ( U+ D8 m; |, F& u6 V" g
The Central Air Data Computer is the integrated flight control system used in the early versions o ...

你在说啥呢？我啥时候说F14 的后掠角是手动控制的了？不要随便给别人强加观点

这段科普式的话能说明啥呢？超出我在上个贴子里说的范围了吗？你描红的部分什么也不能说明，只是说CADC给出了控制信号到飞行控制而已

CADC的控制信号到了飞行操纵系统而已才能去操纵那些东西，不然它什么也做不了

另外，你看明白我说的不是软件的问题的那个问题时什么问题了吗？跟啥“F-14的机翼变角明显不是手动控制的”有因果关系吗？

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 00:11
本帖最后由一身轻松于 2013-10-17 00:39 编辑

xlan1976 发表于 2013-10-17 00:02
8 ^, ]7 ]+ H, q9 n$ m, h你在说啥呢？我啥时候说F14 的后掠角是手动控制的了？不要随便给别人强加观点
7 p, h) ]! }% v! q3 E1 x9 ]这段科普式的话能说 ...

对不起，我还真有F-14的飞行手册：

按照你的大纲无用论，手册里完全没有必要注明什么条件下用什么速度什么姿态去飞行，至于那些醒目的“Warning”更是画蛇添足了，反正新手是要上飞机去体验的。

那段话很明确的表明了，F-14的CADC就是直接控制着飞行控制系统，换句话说，CADC的控制信号（机翼变动和襟翼系统）是直接输出到动作机构上，而不是提示给飞行员看，然后再让飞行员去调整这些部位。

你也许在客机维护上很有经验，但在你没涉及的领域，我不认为你的观点比我看到的更权威

这张图很清楚地显示了，进气道的空气压缩系统是可以自动控制的，这个也无关飞机性能吗

在飞行手册中，明确指出了CADC可以有限地控制飞机操纵，并且全权控制主翼和襟翼

这段文字应该可以结束关于F-14的争论了吧

作者: xlan1976 时间: 2013-10-17 00:53

一身轻松发表于 2013-10-17 00:11 P* O! F) q! Q
对不起，我还真有F-14的飞行手册：

我什么时候说大纲无用了？你又在给别人强加观点了

我说的是看大纲不能代替实践，这么浅显的道理你不会不知道吧，莫非你认为光看看大纲就能成飞行员了？你那些演绎的话留给你自己吧。
另外你下面给的图更加莫名其妙，这个跟自动飞行系统完全是两回事，你对基本概念完全不懂，很容易把稍有关联但不相关的事物想当然的联系起来。你的翻译也很搞笑，AICS是空气压缩系统？至于那个AUTO位的含义你根本就不明白，而这个但凡有点机械基础知识的人都知道
飞行手册中的意思是CADC计算机翼后掠角、襟/缝翼控制指令，但具体舵面的操作还需要这个控制指令发到相应的电液伺服组件再通过飞行操纵系统的作动部件才能实现。在计算机应用到飞机的飞行操纵的初期有可能这样做，这个我在前面的帖子讲过了，自己回去看去。
你的问题在于你看到的东西超出了你的知识和理解能力，所以你的结论充满了想当然和逻辑混乱

我现在确实做得是民航飞机维修，但我是学飞机设计出身的，无论在飞机的任何方面，我都比你专业的多

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 01:01
本帖最后由一身轻松于 2013-10-17 01:08 编辑

xlan1976 发表于 2013-10-17 00:53
- o1 u! ~9 L$ W7 I' O# {6 E' I我什么时候说大纲无用了？你又在给别人强加观点了$ ?# e' | w; k0 j, |! Q
我说的是看大纲不能代替实践，这么浅显的道理你 ...

我只看事实，现在事实证明了F-14的CADC可以根据状态自动控制飞机翼面，这就行了

当然了，咱没上过北航，叫专业名词方面可能没有专业人士那么正确，如果我叫错了，我希望能帮我纠正提高。如果你是1976年生人，也许我们还在北航碰过面，想当年北航学生会副主席还给我神神叨叨地塞了张据说记录有北航全部女生资料的光盘。

如果你还不承认F-14确实有计算机超越控制机翼的能力，那么，要么是这个手册是在忽悠人

要么就是你的记忆稍微有点偏差

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 01:24
本帖最后由一身轻松于 2013-10-17 01:39 编辑

转一个报道，其实你担心的不是问题，而我猜测的获得了验证：

F-35的研发过程中，经济可承受性始终是个关键要素，相关的飞行员训练费用也要尽量降低。因此，由洛·马公司开发的F-35飞行员模拟训练器能在一套系统中满足三种机型的训练需要。据介绍，该模拟训练系统包括：全任务飞行模拟器、任务部署预演模拟器、跳伞逃生模拟器等。其模拟训练器材既有人手一台的网络化电脑模拟系统，也有高度仿真的全任务全天候模拟器。

该系统的仿真效果相当出色，以至于有专家认为，模拟器能比真实飞机提供更好的训练环境，因为飞行员可以在模拟器中经历各种各样的失败，然后通过分析，直观地了解失误之处和正确的应对措施。

训练体系三军通用

F-35训练系统能满足空军、海军、海军陆战队等多个军种的特殊需求和训练思想，同时又保持各机型的特性。为此，洛·马公司开发出一种分布式模拟分层系统，使三种机型的入门训练和核心训练任务完全相同，其份额占全部训练任务的80%，其余20%为各军种独有的任务训练，并与不同机型特性相结合。

整个模拟训练系统包括一体化教室、互动式电子课程软件、全任务飞行模拟器、任务演练训练器和便携式训练器，以及训练管理系统。其中，一体化教室包括一个教师操作台和12个学生操作台。教师操作台可以实时显示所有学生的操作情况。当学生操作不规范时，教师操作台会自动发出警告，教师可利用内部通话系统进行纠正指导。教师还可以遥控学生的操作台，协助完成操作。此外，教师可以回放学生的操作情况，展示操作错误，进行讲评。

全任务飞行模拟器则是一个带有360度穹顶的复杂装置，每个价值约1250万美元。模拟器中间是座舱，配有头盔显示器，周围是25个投影仪，能营造出身临其境的感觉。为了增加逼真度，该模拟器还使用了F-35软件的250万行代码。

任务演练训练器安装的软件与全任务飞行模拟器的软件大致相同，区别是可以在没有其他辅助系统的情况下独立运行，因此可以在条件较为简陋的地方安装使用，可以支持F-35舰载型的相关训练。

便携式训练器包括仿真的F-35触摸式显示器、操纵杆和油门，可以在教室里营造一个接近真实的操作情境。教师可以进行示范操作，学生也能模仿并实际操作。

训练管理系统负责跟踪并协调各项训练事务，如大纲制定、记录模拟训练与实际飞行训练时数等。该系统可进行长期计划和近期安排，并且和学习管理系统相联。

训练步骤科学规划

根据训练大纲，F-35飞行员的训练被分为四个步骤。基本上，每个学员都要训练9个月(不同军种和不同型号的F-35有一定区别，但课程安排只有一到两周的差异)。

首先，飞行员在电子教室集中学习。集中学习包括听课、通过自学课程软件和便携训练器演练。飞行员能体验到接近真实的驾驶感觉。

第二步，课堂教学与自学结合。学生课内在教室里听课，课余时间将便携训练器带回家练习，并在家里下载软件自学。

第三步，在全任务飞行模拟器上训练。每个飞行员至少要在这些“大玩具”里执行5架次飞行任务，然后才能坐进F-35的驾驶舱。

第四步，实际飞行训练。尽管模拟器十分逼真，但驾驶真飞机还是会让学员们感到紧张，因此实际飞行训练仍很重要。学生通常要用6个月训练起飞和着陆，之后再训练各种战术(从一对一对抗演练到二对二的对抗演练)。

总的来说，F-35飞行员的训练采用了仿真训练为主，实际飞行训练为辅的方针，同时首创了用一套训练系统实现多军种多机型训练，值得他国空军借鉴。

——————————————————————————————

简单总结，先玩玩飞行模拟游戏，然后玩模拟器游戏，再上机实飞基本科目，最后逐渐加大难度

另外再根据《空袭伊拉克》里的描述，菜鸟们第一次着舰都是独自进行的，没有后座教官：

两年前我第一次驾驶海军飞机在航母上降落时就曾感觉到这种紧张。那是一个温暖的阳光灿烂的日子，我正驾驶一架罗克威尔公司生产的“鹿眼”式教练机在墨西哥湾上空进行4机编队飞行，我们刚好位于佛罗里达州基韦斯特的西南方。带队长机是来自一个得克萨斯训练中队的飞行教官，其呼号为“獾”。他率领3名颤颤惊惊的学员进行单飞，前往“列克里敦”号航母做首次航母降落资格考试。在此前的几个星期里，我们一直练习在陆地机场上着陆，现在海军希望我们能降落到茫茫大海上的那只小船上。这简直是疯了！我记得自己一边这样自言自语，一边在这艘第二次世界大战时期的航母上空盘旋。我们的飞机降落指挥员曾告诉我们，只要你集中精力根据“光点”显示出的飞机位置飞，在跑道上着陆与在军舰上降落之间没有什么区别。在我亲眼目睹之前，我对他们的话深信不疑。可现在我发现他们完全错了。从我现在所在的位置来看，在跑道上着陆与在“列克斯夫人”的甲板上降落真有着天壤之别。

　　这是我们第一次真正在航空母舰上降落。我觉得自己就像一个被困在高处的人，前来救他的人不停地安慰他说：“别朝下看！”可问题是他不由自主地一定会朝下看。当你认识到你的确不应朝下看时，已为时过晚。两年前的那个阳光灿烂的日子，“獾”率领我们3个学员开始降落，随后的一切进行得如此之快，我的记忆已是一片空白。我开始下滑转弯，放下起落架和机尾挂钩。等我再明白过来时，我的脸已经贴到了仪表板上，并用手将驾驶杆从我的胸前拉开，因为激动之中我忘记锁紧我的座椅背带。

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评论：这说明美国海军的训练体系，对于能飞复杂科目的学员还是比较放心的，所以35没有教练型这一点不构成太大问题

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 08:21

一身轻松发表于 2013-10-16 11:24
! H; A2 K, Q/ q3 V3 g( Q( O4 i转一个报道，其实你担心的不是问题，而我猜测的获得了验证：

一条一条来吧，先易后难：

1、美国海军没有“鹿眼”教练机。Rockwell造飞机还是North American Rockwell或者Rockwell International时代，最后一架飞机是B-1轰炸机。他们从来不造教练机。如果不算二战前的CV-2，USS Lexington（CV-16）是一艘二战时代的航母，1991年就退役了。现在是博物馆，停靠在得克萨斯的Corpus Christie。我不知道你这段东西是哪里来的，除非是叫20多年前的事情，否则个人觉得不靠谱。

2、LM的全任务仿真系统对于飞行员训练肯定是有用的，但要是能代替真实飞机的训练，那就是不可能的任务。仿真系统的核心不是逼真的座舱或者投影天穹，而是精确反应气动、动力、结构特性的数学模型。首先，仿真要求失事，只能用简化模型，CPU速度越高，需要仿真的东西越多，实际上这是一场永远不可能赢的赛跑。第二，LM如果有那么精确的数学模型，F-35的试飞就应该是小菜一碟，只要验证设计点就可以了。事实是，F-35的试飞出现了大量与设计不符合的问题，这说明了LM的数学模型离精确还差得远。设计模型的精度和fidelity比仿真模型要高好几个数量级，设计模型尚且如此，仿真模型就更不可能达到替代真实飞行训练的精度了。仿真系统的训练主要用于熟悉操作规程，包括正常操作规程和意外处理规程，而不是用于获得真实飞行感觉的。能获得，很好，这是bonus；不能获得，这也不意外。一对一、二对二战术演练只是计算机化的电脑游戏，与实飞的体验差距更远。这么说吧，sequestration对美国空军最大的损失是被迫停飞Top Gun三个月。这些都是顶级飞行员，不管是教官还是学员。要是仿真训练能代替实飞，Top Gun都没有存在的必要了，只要教室里讲讲，然后仿真上“飞”一下就完事了。

3、计算机控制的精髓在于两个东西：被控过程的动态数学模型和控制律（包括复杂逻辑）。前者已经在2里提到了，只是控制系统的响应速度要求比仿真更高，模型要进一步简化。另外，控制律的复杂程度是和模型复杂程度直接相关的，现代控制理论基本解决了线性控制的问题，但对于非线性和时变控制问题没有完整的解决办法，ad hoc的解决办法有一大堆，一是需要对使用条件严加限定，二是需要在不同的使用条件和相应的控制律之间bumpless transfer，这一切都是“就是论事”，没有系统的方法。为了避免系统复杂性造成的不可预测问题，工程上高度强调KISS原则，Keep It Simple Stupid，也就是最大限度简化。这进一步限制了全自动计算机控制的权限和使用范围。真实世界实在是太复杂了，要考虑所有想象得到的情况，计算机控制就会变成不可控制地复杂，从而导致成本和可靠性问题，太容易出现逻辑漏洞了。另一方面，计算机控制可以“过滤”飞行员的操作动作，排除不安全操作。但安全与不安全不是一个非黑即白的开关式判断，而是有一个灰色的过度区域的。从控制律角度来说，有时候只有“宁可错杀三千，不可漏过一个”，设定过于保守，但这对飞行性能的限制很大。极大地提高容限可以“解放”出更多的飞行性能，但过滤作用大大降低。可以由飞行员自行设定的容限是不可行的。这不是一两个参数的问题，而是成百上千互相有强烈交互作用的参数，是设计和试飞调试成千成万小时后摸索出来的，不可能随便动几个关键参数而不对整体有不可预测的影响。所以在实用中，很多影响最大的关键参数反而是留给人工决定的，因为计算机控制无法代替有经验的人工决定。你提到的F-22和JAS-39坠毁，这是两起PIO，Pilot Induced Oscillation，这是典型的控制律问题，就是因为容限定得太“松”了。把飞行员的手脚绑起来当然就安全了，但也就别打仗了。计算机控制把低级错误的空间缩小了，但水涨船高，高级错误的空间极大地增加。自动化程度越高，留给人工发挥的空间越大。以前写过《自动化的迷思》，对这个问题有所探讨。战斗机飞行训练也是一样。

http://zhouf601117.blog.163.com/ ... 106620130224316333/

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 10:15
本帖最后由一身轻松于 2013-10-17 10:36 编辑

晨枫发表于 2013-10-17 08:21 % e4 z( f) f! Q' H5 Q. d
一条一条来吧，先易后难：6 r' ]# k' ?# _/ x" r

6 M$ N4 r5 R. M' ]$ ]% ^* D. J1、美国海军没有“鹿眼”教练机。Rockwell造飞机还是North American Rockwell ...

回复：

1、CV-16在1991年以前确实是训练航母，1991年底退役，由福莱斯特替代。这段话不是为了证明现在发生什么事，而是证明美国海军把很多技术性操作程序化了，只要菜鸟们掌握了程序之后，基本可以满足大部分情况的需要。这段话的原作者是中途岛号的EA-6B飞行员，鹿眼是翻译问题，实际是这个东西：

着舰是飞行中对技术把握要求最高的一个科目，既然敢于让菜鸟第一次着舰就单飞，说明这套训练体系运行不错，可以沿用。另外我查的最近的美国海军训练体系中，模拟器训练和考核占了很大部分：

　一、美国海军战斗机飞行员的训练体制相当紧凑。在飞行学校学习期间，只飞两种飞机(T-6和T-45)，并且T-6的时间已经尽量压缩，只用于起步，起步后就扔了，大部分时间用在T-45上。在T-45上基本上要完成全部与作战相关的科目(投弹不用投真实炸弹那么重的，但是准度要学会。空战不要求像战斗机转弯那么高G，但是转弯的方法和配合要学会)。并且在T-45上不止是练习单一科目，每次空战训练都伴随编队飞行训练，甚至仪表降落训练，甚至还飞入民航航线，在复杂环境下飞行。
　　二、降低成本。由于有“飞行测试题”和“参军前的民间飞行”两部分存在，能够准确的排除掉无飞行潜力的人群。并且这些被淘汰的人，美国海军是不用付安家费的。美国海军把精力和经费用在战斗机采购上，而训练用的T-6和T-45飞机都从别国飞机改改而来，而且大多按商业方式购买和签订合同，降低成本。
　　三、系列化。美国海军的T-6、T-45、F-18虽然发动机不同，但都实现了显示界面液晶化，方便学员，降低学员学习负担。并且T-6、T-45、F-18在购买时，都按10:1的比列购买了飞行模拟器。学员需要先在模拟器上练习，合格的才上真机，大幅降低了真机的使用频率。并且是先模拟器合格的学员先上真机，大家不会挤在一起抢飞机。
　　四、系统化。美国海军不是购买了一架T-45，实际上购买的是一套飞行训练系统。T-45飞机只是这个系统的一小部分，这个系统还包括飞行模拟器，还包括训练系统，还包括训练评估系统。系统不仅记录学员的飞行小时，还记录着学员的全部训练成绩，对学员的训练效果做出恰当的评估。

顺便提一下，以前的f-14是没有教练型的，后座WSO没有控制飞机的能力。所以你担心没有教练型会影响飞行员训练，已经有了现实的反驳。

2、根据美国空军自己的看法，F-35的问题来自边设计边生产，导致很多问题没有发现，等到发现时已经来不及推翻设计。但是它采用全电脑操作的好处就在于，对飞行员来说，模拟器和实机的操作感差别不大，加上美军已经将很多基本操作程序化制式化，这就象工业生产一样，可能几个极端问题不好处理，但至少95%的问题是可以处理的。至于Top Gun，本身就不是菜鸟去的地方，而是已经完成了基本飞行训练，Top Gun训练的也不是仪表飞行、编队飞行、导航等基本内容，而是空战机动与战术，能到这一科目的飞行员早已通过了前面的基本科目，所以你举的例子不恰当

3、计算机控制最早的例子就是F-14，而且在我查的资料里，F-14也是当时唯一一种可以由计算机自行下达指令控制控制面的机型，虽然原理比较简单，只考虑攻角和速度。但由此带来的优势已经相当明显。我注意到你对NASA那些怪物飞机很少提及，NASA里有一种飞机的飞控其实就是F-22的原型：F-16AFTI，该机实现了在矢量前进的同时，机体进行360度旋转而不是盘旋（Discovery有期节目就播放了这个录象）；AFTI在保持前进矢量的同时，机头可以随火控系统左右持续偏移30度左右以保持火箭、机炮等武器可以瞄准和射击。这还是1986年的技术，很科幻，但却是现实。计算机辅助控制需要大量的实验数据为前提，在这种情况下，自然会不可避免地对飞行包线有限制，比如JAS39，早期试飞阶段不能挂载武器，也不能超过7G；后来可以挂载武器，但7G限制还是没放开；到现在，基本已经没有限制了，这就是不断试飞和修改软件带来的进步。但1993年摔掉的那架，并不是给计算机的自由度太大，而是程序bug，飞控对飞行员操作响应太慢，导致飞机进入了不可控状态。包括97年摔的那架F-22，那也是在为飞控做试飞，具体原因还没找到，依稀记得当年新闻报道说它是在做大迎角机动时进入了螺旋状态而没有改出。专业试飞的目的本身就是探索未知状态，摔飞机是正常的。

从我在前面贴出的F-14飞行手册里你也看得出，F-14的所有自动飞控系统都可以切换为手工模式。所以你担心计算机用多了会束缚手脚，至少在工程设计领域看是完全没有必要的。

这架NASA F-14已经说明了美国对于飞控与气动的研究变态到了什么地步，很明显这个状态是必须要借助计算机自主输出某些指令的。这架F-14的项目时间是1985-1986年之间，在一次故障时，试飞员发现F-14以该姿态也可以进行着舰着陆。当然如果有人认为这是P的，请无视。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 11:05
本帖最后由晨枫于 2013-10-16 21:25 编辑

一身轻松发表于 2013-10-16 20:15 1 q7 o1 w: s a6 L; u8 F
回复：
6 E* U0 \4 j6 E6 r) q4 T! f9 S0 P( i& @5 M
1、CV-16在1991年以前确实是训练航母，1991年底退役，由福莱斯特替代。这段话不是为了证明现在发 ...

你是说，EA-6B的飞行员两年前才第一次用“鹿眼”在“列克星敦”上着舰，这是他的第一次上舰？这不可能。参加空袭伊拉克的EA-6B的飞行员不可能是这样勉强完成基本训练的飞行员。另外，你还是没有回答“鹿眼”到底是什么飞机。

F-14没有战斗教练机，这是美国海军历史上的特例。如果这是那么成功的一个经验，F-18就没有必要有B和D了。

F-35的concurrency当然是最大的问题，但这不等于缺乏战斗教练机最终不是问题。现在有F-15D、F-16D，它们退役后才有真正的问题。

美国空军的第一个中队就是OCU，Operational Conversion Unit。如果换型训练问题不值一提的话，这就是极大的浪费了。

“F-14也是当时唯一一种可以由计算机自行下达指令控制控制面的机型”，你如果是干自控的话，这样说要被“吊销执照”的，不过我们这里就不扣字眼了。F-16AFTI试验CCV技术的同时，世界上其他国家也在做同样的事情。CCV后来不再继续，有很多原因，这里就不扯了。

试飞阶段逐步放开过载限制，这是正常的，但这是飞机公司在做这个事情，不是一线中队飞行员可以自己做的。JAS-39和F-22的坠毁都是PIO。F-22是在着陆approach的时候发生PIO的，与大迎角无关，视频不难找到，不存在问题没有找到的事情。你好像对这两起事故很熟悉，那就请你说说PIO是怎么回事吧，正好我也可以看看我理解得是否正确。你说的这个程序bug，和我说的计算机自由度太大，或者用行话来说，增益过高，这里面是什么关系？

F-14这样一侧展开、一侧后掠并没有像你说的那样了不起，这完全可以通过特别设定的气动控制面补偿。当然，这是要特别处理过的，左右要分别动作，按照正常飞控是不可能做到的。具体来说，右侧的阻力大，需要垂尾舵面补偿；左侧的升力位置靠后，右侧靠前，两侧升力也不对称，需要副翼补偿。在这个姿态下，不会做复杂机动，保持平飞就差不多了。这是一个为试验而特别设置的位置，正常情况下，两侧机翼是机械“联动”的，不可能有不同的后掠。

自控用多了，必须手动的时候手忙脚乱，不说福岛这样的例子了，就说航空：近几年摔了好几架大飞机都是这个问题，放远了说，F-22的PIO也是这个问题：PIO=Pilot Induced Oscillation！

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 11:39
本帖最后由一身轻松于 2013-10-17 12:09 编辑

晨枫发表于 2013-10-17 11:05
3 e) b/ C. U$ Z你是说，EA-6B的飞行员两年前才第一次用“鹿眼”在“列克星敦”上着舰，这是他的第一次上舰？这不可能。 ...

Bucyeye见上面贴图

我引用的文字来自他的自述，按照他的说法，驾驶T-2第一次着舰确实是单独进行，他的2年前是发生在1989年的事情。

不仅F-14没有教练型，似乎F-4也没有~```还有F-22，A-10也没有，海军和空军目前来看，无教练型的各2种~``换型训练的问题，在美国海军的训练程序里似乎无需担心，T-45就已经基本把主要日常科目飞完了，上主力战机都是飞高级科目。加上35现在全电子化，日常飞行内容完全可以在个人电脑上进行模拟。不管怎么说，没有教练机的F-22飞行员没有抱怨这个问题，吹哨也没吹出因为无教练机导致训练不足的情况，所以我不觉得你担心的事情是很严重的问题。

F-16CCV项目是目前我们唯一看到成果的东西，其他国家也许也有研究，但成果只有美国公布了。也许有冷战保密的原因，但现在已经是冷战结束后20多年了，却连点影子也没有，我不认为别的国家取得了突破。

JAS39的事故我有记忆错误：

1993 年 8 月 8 日，第一架生产型飞机 39.102 号机在飞行试验中不幸坠毁，所幸的是没有人员伤亡。这已经是“鹰狮”飞机的第二次事故，从而引起人们对该项目的疑虑。

　　“鹰狮”飞机的第一次事故发生在 1989 年 2 月 2 日，是在 39.1 号机进行第 6 次飞行时发生的。在平静无事飞行之后，在着陆滑行过程中，飞机突然偏离跑道，并发生水平急转弯，一个起落架支柱被折断，无人员伤亡。事后分析表明，事故原因是由于飞控软件俯仰回路中存在设计缺陷，产生了驾驶员诱发振荡。飞机对驾驶员指令的响应过于迟钝。

第一次发生故障时的软件标准为 OFP Pt3。到 1990 年 5 月，经过 12 个月的软件改进，在 39.2 号机上改为 OFP Pt5:8 版本，经过不断的试验和经验的积累，到 1990 年 12 月在 39.4 号机上改为 OFP Pt5:.9 版本，到 1991 年 3 月在 39.3 号机上改为 OFP Pt5:11 版本。当时的软件对飞机的飞行包线有一定的限制，迎角不能超过 20°，最大过载系数不能超过 7g。下一个版本的软件仍然有这种限制，但允许飞机携带外挂物，进行一些空对空或空对地武器构型的试验。到 1992 年 8 月，OFP Pt9 版本的软件开始进行试飞，这时飞机才可以飞到设计的迎角和过载因数 9g。发生事故的 39.102 号机就是使用的这一版本的软件。对事故的调查结果表明，飞机对操纵输入的响应过于敏感——与第一次事故的原因正好相反。当飞机改出大坡度转弯的时候，产生了不期望的上仰，最后导致滚转过度。主要的原因是驾驶员诱发振荡，很快导致稳定性丧失，使飞机脱离受控飞行。没有足够的高度恢复飞机的正常状态，驾驶员在 200m 高度成功跳伞。此后试飞工作一度中断，等待事故的调查结果和采取改进措施。改进后的软件称为 OFP Pt10，并于 1993 年 12 月进行飞行试验。

　　上面所述的软件开发试验都是在利尔·塞戈勒（Lear Siegler）生产的飞控系统原型件上进行的。直到 1994 年 9 月，生产型飞控系统才在 39.4 号机上用 OFP Pt9 版本的软件进行了试飞。飞控系统的控制单元是由洛克希德·马丁公司负责研制的。当“鹰狮”飞机进人瑞典空军服役时，使用软件为 OFP R11:9 版本，现已升级为 OFP R12:4 版本。

摔掉的那架F-22目前在网络上找不到了，网络上能找到的都是2004年摔掉的那架。1997年摔掉的那架是尾部装有橘红色探测器支架的，支架位于尾部，探测器外伸出飞机尾喷口长度。术语我已经记不清楚了~````摔它的时候我还没高考呢。

说到自控在航空方面的用处，事实上人为错误因素远多于或严重于软件故障，除了1993年俄罗斯的310是明显软件错误外，其他的基本都是人为错误。与之相对的，2009年哈得逊河奇迹320的自控系统一直保持飞机维持接近失速的最低速度上，这个被NTSB称为奇迹的一个重要因素，由此可见飞控自动化恰恰不是你说的大问题，而是主要优势

回到战斗机上来，在我查到的资料里，美军战斗机的任何一款自动控制系统，无一例外都可以切换到手动模式。而且按照你的说法，必须手动时就会手忙脚乱，事实证明，只要训练完备，这个问题也是可以克服的：

这架F-14失去了半个右翼，基本上丧失了用计算机全权控制的可能，但仍然安全着陆

美军还有架F-16发生过飞控计算机失灵事件，飞行员手动将静不安定设计的F-16飞回了基地

最后我查了一下，摔掉的F-22原型机是1992年，原因确实是PIO，但之后再发生的事故里，已经没有因为软件设计错误导致的坠毁。我们完全可以认为其飞控修正了这个错误，同样JAS39也没有再发生PIO问题

作者: 南京老萝卜 时间: 2013-10-17 11:42

一身轻松发表于 2013-10-17 10:15
1 j8 `1 r$ W* k) g; s回复：
% ^2 Q& ~! N& j: n$ b U/ D1 P# }, u' R& D
1、CV-16在1991年以前确实是训练航母，1991年底退役，由福莱斯特替代。这段话不是为了证明现在发 ...

想问一下，在模拟器上操作，怎么实现在真正天上飞的时候才有的超重、失重、剧烈的旋转等现象？还有，比如你误操作了，引起机身的剧烈震颤，这个也能在模拟器上实现吗？

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 11:47

南京老萝卜发表于 2013-10-17 11:42 0 Z; z; \# P$ R4 K
想问一下，在模拟器上操作，怎么实现在真正天上飞的时候才有的超重、失重、剧烈的旋转等现象？还有，比如 ...

模拟器训练只是训练飞行的基本内容，比如起飞、着陆、仪表飞行、以及故障排除等，根本不用来进行高级科目训练。按照美军现在的训练体系，当你通过模拟器操作的时候，起码你可以完成正常的实机起飞降落等内容。剧烈机动属于高级科目，自然有大纲和老鸟传授注意事项

模拟器训练目前有最极端的例子：2002年还是04年，中国某微软模拟飞行玩家，在实机上仅仅学习了15分钟基本操作，就独自完成了初教6的起降飞行。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 12:09

一身轻松发表于 2013-10-16 21:39
8 J& v V, n- j% ^. g9 C' gBucyeye见上面贴图$ n* ~7 K7 d- _9 B5 b$ l3 q
. M; P9 J; D1 R5 y3 D
我引用的文字来自他的自述，按照他的说法，驾驶T-2第一次着舰确实是单独进行，他的2 ...

还是不要离题太远吧:关于F-35的战斗教练机问题,主贴里指的是F-15D、F-16D退役后有问题。F-22的飞行员都是F-15D、F-16D上滚出来的。这不比同型战斗教练机，但比没有战斗教练机要强。你是说T-45可以直接上F-35C？个人认为不行，而且T-45的剩余寿命也不多了，下一代还没有着落。

“事后分析表明，事故原因是由于飞控软件俯仰回路中存在设计缺陷，产生了驾驶员诱发振荡。飞机对驾驶员指令的响应过于迟钝。”
“对事故的调查结果表明，飞机对操纵输入的响应过于敏感——与第一次事故的原因正好相反。当飞机改出大坡度转弯的时候，产生了不期望的上仰，最后导致滚转过度。主要的原因是驾驶员诱发振荡，很快导致稳定性丧失，使飞机脱离受控飞行。”
能从控制的角度分析一下吗？你可是在讨论飞机的计算机控制问题哦。

F-22尾部的那个东西叫spin recovery device或者叫anti spin device，那不是导致PIO的原因。97年F-22摔的时候，我在新闻里就看到当时的实况，很典型的PIO。

“说到自控在航空方面的用处，事实上人为错误因素远多于或严重于软件故障，”
能具体展开说说吗？什么样的是软件错误，什么样的是人为错误？

“2009年哈得逊河奇迹320的自控系统一直保持飞机维持接近失速的最低速度上，这个被NTSB称为奇迹的一个重要因素，由此可见飞控自动化恰恰不是你说的大问题，而是主要优势”
能具体展开说说吗，自控是怎么创造这个奇迹的？

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 12:46

晨枫发表于 2013-10-17 12:09
5 H7 t4 t2 W! B+ I6 p O5 _) a9 n还是不要离题太远吧:关于F-35的战斗教练机问题,主贴里指的是F-15D、F-16D退役后有问题。F-22的飞行员都是 ...

F-22在哪个方面跟15和16有相似之处？机动性？气动反应？操作感？还是仪表布局？很明显，F-22的飞行员飞15和16，只是用来维持一般性的飞行技能，所以我不认为没了15和16的教练型，22的飞行员培训就成了大问题。

既然美国空军能用15和16来教练22的飞行员，海军为什么不能用18F来教练35的飞行员？至于用什么飞机来培训飞行员，那是美国海军操心的事情，我只是证明，35不一定需要专门的教练型，你肯定不会认为F-14的操作手感比35更好，所以转型训练在目前的美军培训体系下应该不是问题，至少我们没看到美军官方或私下有人提出这个问题。

我觉得美军的关键是把很多日常飞行技能程序化了，飞行员只要按照程序去做，就能完成大多数飞机的日常飞行操作，而35的电脑化则保障了菜鸟在掌握这个飞机的过程中，不至于猛然出格。从这点来说，我觉得这是进步而不是问题。

PIO问题我承认，关键的问题是自从那架22和1993年的JAS39之后，这两种飞机出现的事故里再没有这个原因，也没有人提到过这个原因导致这两种飞机出现了事故征兆。

你研究飞机比我透彻，应该比我清楚自动控制的优势

以哈得逊河为例子，320在失去了发动机的情况下，飞行状态无法维持速度和高度，某种程度上可以说以一个恒定的速度在向地面冲，而飞机任何姿态或控制面的改变都会导致破坏这个恒定状态，比如放襟翼早了，或者襟翼角度不对，会导致飞机阻力过大从而失速甚至失控。对于飞行员来说，他无法精确给定襟翼的展开角度，加上当时的状态，他也许就会因为手忙脚乱而导致襟翼展开过大，从而使飞机加速坠落。自控系统首先解析了飞行员的操作动作，确认了他要放襟翼，但襟翼放多大则是由自控系统来调整的，自控系统调整的底限就是飞机失速的速度值，当襟翼展开后速度值稳定在失速速度之上，飞机就可以在减速的同时不猛然掉高度。《空中浩劫》里说得比我更清楚。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 13:02

晨枫发表于 2013-10-17 12:09
C3 \) K3 J2 {2 c还是不要离题太远吧:关于F-35的战斗教练机问题,主贴里指的是F-15D、F-16D退役后有问题。F-22的飞行员都是 ...

《空袭伊拉克》这本书揭示了美国海军很多飞行操作都是程序化的问题

其中在说到一架F/A-18C弹射时发生漏油，从航空角度来说，漏油导致飞机重量变化很大，但飞行员仍然按照正常程序完成进场飞行，按正常程序着舰，降落指示员唯一提醒他的事情就是：飞机比较轻，油门不要太大。

这就说明美国海军的飞行操作程序足以应付大多数情况，这个时候最大的敌人是飞行员的心理压力，而不是飞行员接受的训练

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 13:05

一身轻松发表于 2013-10-16 23:02 / z5 _! b( E' T7 k9 `3 {2 ]9 g
《空袭伊拉克》这本书揭示了美国海军很多飞行操作都是程序化的问题. e: a& t8 @* R$ h

3 D$ _ U. Y Y" l( {. q/ J0 e- ^其中在说到一架F/A-18C弹射时发生漏 ...

如果漏油造成比通常严重得多的减重，那燃油消耗光了怎么办？

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 13:12

一身轻松发表于 2013-10-16 22:46
, n4 ^' R( o) z. t3 PF-22在哪个方面跟15和16有相似之处？机动性？气动反应？操作感？还是仪表布局？很明显，F-22的飞行员飞15 ...

“F-22在哪个方面跟15和16有相似之处？机动性？气动反应？操作感？还是仪表布局？”
除了F-22本身，比任何其他一种飞机的差距都小。

“既然美国空军能用15和16来教练22的飞行员，海军为什么不能用18F来教练35的飞行员？”
所以我在主贴里没有提海军和F-35C的问题。

“至少我们没看到美军官方或私下有人提出这个问题。”
AWST恰好提到这个问题，这也是波音向军方推销的卖点。

不知道空中浩劫里有没有提到：飞行员首先做的是选择了正确的迫降模式，然后才有自动补偿的事情。相反，图卢兹A330（还是A320）在着陆模式下飞入森林还有印度A320撞山，就是因为在要紧关头没有切换到正确的模式。飞行员与飞控的错误交互还有很多例子，AF440是一个，记忆中就至少还有3、4个，包括今年韩国Asiana的旧金山777、还有Aeroflot（哪一年忘记了）A300，神牛有更多例子。

正因为我是干自控的，所以对自控的局限有更多的亲身认识。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 13:29

晨枫发表于 2013-10-17 13:05 7 q: F2 `- T9 C
如果漏油造成比通常严重得多的减重，那燃油消耗光了怎么办？

根据书里的说法：

F/A-18弹射时因漏油产生严重机尾火光，指挥塔立即询问飞行员怎么会事，是否发动机着火。飞行员此时才知道飞机有问题，检查未发现发动机着火，认为是漏油，并估计飞机油量只够飞行7分钟。由于此时甲板在进行起飞作业，甲板官命令甲板人员必须在6分钟内清空甲板并且必须拦住F/A-18。

飞行员则抓紧时间迅速建立进场航线，在飞行过程中将飞机状态调整到降落状态，最后按照正常程序（速度、高度、下降率）等冲入阻拦网。

假如油料耗光，那就只有跳伞了。

这个作者自己飞EA-6B弹射时，整个人几乎失神的情况下，眼睛还在死死盯着速度计，低于130就得扔掉所有外挂，低于120就得立即跳伞。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 13:36
本帖最后由一身轻松于 2013-10-17 13:47 编辑

晨枫发表于 2013-10-17 13:12
9 s& D; t4 A; F4 _& b“F-22在哪个方面跟15和16有相似之处？机动性？气动反应？操作感？还是仪表布局？”; T. K+ h) D1 R% [5 _
除了F-22本身，比任 ...

我的观点还是那样，越是用电脑控制的飞机，转变操作越简单，因为飞控软件的作用就是控制飞机，飞机会出现什么情况，是厂家和空军试飞员去研究的事情，理论上说也只有他们才会经常把飞机飞到极限性能。最关键的是，目前的模拟器用于模拟日常飞行科目是够用的，对于菜鸟来说，连日常科目都过不了关，有什么资格去飞高性能科目呢？

AWST说的是美国空军的通用教练机，而不是22和35的专用教练机。如果你主贴说得是通用教练机的问题的话，这个就不是35本身的缺陷了

战斗机的自控是补充，而不是替代。它的主要目的是使飞行员可以更专心将注意力放在战斗任务上，而不是操心飞机的状态。假如飞行员不放心，可以关掉AUTO模式

至于你提到的民航例子，恰恰都不是飞控自动控制出的问题，尤其AF447，是典型的飞行员操作错误，飞控没有干涉他的操作，但从仪表上看，飞控除了短暂的失去空速数据外，没有给出任何误导性信息；至于韩亚的777，从目前的情况来看，也是飞行员的问题，飞控不仅没有干涉其操作，甚至提出了警告。这些例子恰恰证明了人为因素在目前的坠机事件里才是主要因素。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 21:24

一身轻松发表于 2013-10-16 23:29 ; s) w* n5 ]) \5 A2 G2 |
根据书里的说法：6 @) D* K) I- |# m9 o7 }5 S# f
5 E& \0 T, H0 N e U/ k
F/A-18弹射时因漏油产生严重机尾火光，指挥塔立即询问飞行员怎么会事，是否发动机着火 ...

不管是否漏油，燃油还剩7分钟，早就告警了，飞行员不知道？这叫训练有素？

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 21:29

一身轻松发表于 2013-10-16 23:36
- N* |0 Z9 q) d V6 C我的观点还是那样，越是用电脑控制的飞机，转变操作越简单，因为飞控软件的作用就是控制飞机，飞机会出现 ...

计算机控制可以解决低级的常规操作问题，但同时也解放了更大的高级操作空间，训练挑战一点没有降低。这和试飞员才是envelope expansion的主力一点不矛盾。

USAF的、要得是通用教练机，波音提出的是从通用教练机一直到operational conversion教练机，正是因为三代以后相关飞机脱档。

AF447及相关例子中，把人为错误和软件错误截然割裂，这本身就是自控分析和设计中最大的错误。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-17 22:42

一身轻松发表于 2013-10-17 01:01
# T% d' G# O! S2 F我只看事实，现在事实证明了F-14的CADC可以根据状态自动控制飞机翼面，这就行了
; f7 e' x- r0 U# y0 m
3 S" N4 s) H- X: n! K/ R2 r当然了，咱没上过北航， ...

俺从没有说过自动飞行系统不能控制飞行，俺也从没有说过F-14 的机翼后掠角不是计算机控制的

我是说，目前的自动飞行系统的水平只能保证飞机在其设计飞行包线之内正常飞行，不能做超出飞行包线或是处于飞行包线边缘的动作，因为我们对于空气动力学的研究还不够透彻，现有的自动飞行软件只能在设计包线范围内运用比较简单的经验公式计算，一旦超出这个范围，就无能为力了。所以开发合适的训练软件应付正常飞行操作避免菜鸟飞出飞行包线可以，但对于处于包线边缘的难度科目，光靠软件辅助是不行的。
如果你还不能理教，那我就无能为力了

不过话说你给的那个进气道控制的系统图还不错，我打算简单解说一下，就是没拿准是在这借晨大一方宝地直接说呢，还是单开一贴的好

作者: xlan1976 时间: 2013-10-17 23:02

南京老萝卜发表于 2013-10-17 11:42
& h$ L" T: y8 A5 ~6 ^0 Q想问一下，在模拟器上操作，怎么实现在真正天上飞的时候才有的超重、失重、剧烈的旋转等现象？还有，比如 ...

全动模拟器可以模拟一定程度的飞行动作，比如飞机的滚转、爬升、俯冲这些，也可以模拟一定的颠簸。当然，没法做出太剧烈的动作

不过摔飞机的时候，模拟器会给你一个印象深刻的surprise

静态模拟器没有这种功能，只能从声、光上给点效果

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 23:11

xlan1976 发表于 2013-10-17 22:42
' E6 Q; B" u" q: m# o4 A俺从没有说过自动飞行系统不能控制飞行，俺也从没有说过F-14 的机翼后掠角不是计算机控制的
- z" o* b9 M1 j& V我是 ...

没有人说计算机可以创造高难度动作啊，恰恰相反，JAS39的发展证明了飞控允许的飞行难度是逐步放开的。晨枫说的PIO，其实就是被不断改进软件中才逐渐“没有出现”的，我可没说这个问题“消失”了

欢迎开新贴

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 23:17

晨枫发表于 2013-10-17 21:24 " I0 K; D/ @# r4 K
不管是否漏油，燃油还剩7分钟，早就告警了，飞行员不知道？这叫训练有素？ ...

飞机在弹射器上还一切正常，但弹射时的巨大加速度导致主油路卡钳脱落。任何一个飞行员在弹射器上都不会太操心油的问题，何况是还没离开甲板，而且油量在下降到一定基数前不会报警。

这个是很正常的情况。事实上书里的其他飞行员在飞行过程中一直紧盯着油量，甚至有人因为冒险寻找加油机而被中队长臭骂一顿，要求飞行员在油量到达一定基数时无条件返回备降机场而不是冒着坠机的危险去找加油机。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 23:19

一身轻松发表于 2013-10-17 09:17 / k% g' v% i8 S# A! l
飞机在弹射器上还一切正常，但弹射时的巨大加速度导致主油路卡钳脱落。任何一个飞行员在弹射器上都不会太 ...

油量下降到7分钟还不是紧急情况？还不需要操心？规定着陆的余油是至少20分钟，低油量报警在这之前已经亮了。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-17 23:29
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-17 23:32 编辑

嘿嘿，这位一身轻松手里资料到挺多的嘛，看来平时杂志没少看

不过还是那句话，你对某些可能给你印象深刻的东西的作用过分夸大了。。

那个F-14两边不对称的机翼形式不是啥了不起的东西，作为舰载战斗机，着舰着陆也是在其设计包线之内的，没啥

如果这种姿态能够做个高G的机动或是飞个超音速才真是了不起的事情

而且呢，有一点我前面提过可惜你没注意，无论着陆着舰，自动方式时最关键的是地面设备的指引，所以在没有地面设备指引的地方比如野外迫降，自动驾驶就无能为力了。
至于哈德逊河上的奇迹，你的说法让我很困惑，因为你所说的不符合民航飞机的实际情况。对于民航飞机而言，包括320，机组对襟翼控制指令是通过襟翼手柄发出的，襟翼手柄本身就有位置输入，也就是说如果AP（自动驾驶）得到机组放襟翼的指令（这个也很奇怪，AP控制和机组控制是两回事），那机组发出的必然是襟翼伸出到那个位置的指令，不可能是机组让AP自己计算襟翼位置。。
有关民航飞机AP对飞机操纵面的控制的正确说法是这样的：AP只会根据不同的飞行阶段将飞机操纵面置于某些一定位置，这种针对于不同飞行阶段的操纵面的位置组合称之为构型（CONFIGURATION），如果要着陆，AP就会将飞机置于着陆构型，如果构型不正确且AP无法调节（比如有飞行员的操作输入），则会有驾驶舱显示告知飞行员此时飞机无法执行相应的自动功能比如自动着陆，具体到哈德逊河上的奇迹来说，从你所说，我觉得就是机长使用了自动着陆，AP自动将飞机设置到了着陆构型而已，实际上按照检查单，机组也会检查此时飞机是否处于着陆构型，只不过用AP比较简单而已。甚至从你的描述来看机组还有可能使用了自动油门来保持油门处于合适的位置，就像韩亚777的机组一样，只不过韩亚的机组比较笨，没发现实际上自动油门已经脱开了

当然这也跟空客和波音飞机自动油门设置的方式不同有关

。总体来说，民航飞机的AP和AT只能将飞机根据不同的飞行阶段将飞机置于预先设好的构型，当然构型可以在一定范围微调，但这主要指的是安定面，襟翼不可以。更不能根据实际情况去实时计算出一个现有最佳构型来

所以你说的要么是你曲解了空中浩劫里的意思，要么是空中浩劫的编剧也是个不懂装懂的大忽悠

你通篇所讲的有关飞控软件的研制和使用没有超出我知道的范畴，那个F35的训练流程和设备更让我有似曾相识的感觉，因为跟787一样一样的啊

不过这套玩意儿空客早用了10年。。

也许现在对于米国人来说，天空过于安全了，战斗机飞行员按照程序飞一飞就行了，所以不需要上难度了。。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 23:29

晨枫发表于 2013-10-17 21:29 3 k% y( b* A! K9 |3 R7 f
计算机控制可以解决低级的常规操作问题，但同时也解放了更大的高级操作空间，训练挑战一点没有降低。这和 ...

美国战斗机的座舱控制发展趋势就是把飞行员由机械操作员转变成信息管理员，我觉得这个思路很好，飞机航空操作系统的细节可以交给计算机去控制，飞行员就可以更专心去处理战斗中出现的各种问题。

有人提到在高机动战斗机上有个舵面配平问题，处理不好会直接导致战斗机掉高度，如果飞行员一边空战一边还得小心翼翼地注意舵面是否配平，自然会影响战斗力的发挥。计算机控制就帮飞行员解决了这个问题。

AF447那个例子太极端了，纯粹属于找死。但如果按照你的看法，飞控有绝对优先控制权的话，93年俄罗斯摔的310正好是反向例子

作者: xlan1976 时间: 2013-10-17 23:49

一身轻松发表于 2013-10-17 23:29 ' A$ L2 R, E2 ~* z
美国战斗机的座舱控制发展趋势就是把飞行员由机械操作员转变成信息管理员，我觉得这个思路很好，飞机航空 ...

有个东西还是想说一下，把飞行员由机械操作员转变成信息管理员不是啥新鲜东西，因为民航飞机一直是这样做的。所以韩亚的机组那么差劲，居然飞机还没摔光

。但是呢，电子部件的可靠性不够高。。所以现在采用多余度来解决这个问题。但是，几乎所有的飞机还是要求飞行员能够依靠手动方式来完成所有的飞行项目

而且从设计上也是保证了飞机能做到这一点。所以再数字化的座舱里也总得有几个单独的模拟仪表，比如备用地平仪、SEI等等，当然它们的显示屏可以是LCD，但是是单独的，而且信号是模拟的

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-17 23:50

晨枫发表于 2013-10-17 23:19 " ?, {# _- f% ~: Z# G' R
油量下降到7分钟还不是紧急情况？还不需要操心？规定着陆的余油是至少20分钟，低油量报警在这之前已经亮 ...

你忘了，这是严重漏油，或者说是燃料消耗率远远超过正常值

比如正常情况下，20分钟燃料消耗是1吨，那么每分钟就是50公斤，但假设漏油时的消耗达到了500公斤，你在飞机还有3吨燃料的时候肯定不会操心燃料问题，因为你算得出3吨燃料还够飞1个小时，但实际上4分钟后飞机就会出现燃料不足提示，而再过1分钟后，飞机就会没油

关键是飞行员并不知道自己的飞机有这个故障，那是那句话，交接飞行员和维护都没有告诉他有任何问题，飞机又是刚加满了燃料，弹射前的系统检查也会告诉你一切正常，你肯定不会太过于注意飞机的燃料情况

作者: xlan1976 时间: 2013-10-17 23:50

一身轻松发表于 2013-10-17 23:11 # Q: f7 L; j7 g8 ~. p
没有人说计算机可以创造高难度动作啊，恰恰相反，JAS39的发展证明了飞控允许的飞行难度是逐步放开的。晨 ...

那你在跟我争论什么啊啊啊。。。

我说的也差不多啊
开新帖等几天，这两天俺们比较忙

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 23:52

一身轻松发表于 2013-10-17 09:29 ( ~3 N r& ~+ [ V! M4 Z6 l1 {
美国战斗机的座舱控制发展趋势就是把飞行员由机械操作员转变成信息管理员，我觉得这个思路很好，飞机航空 ...

想法很好，也在向这个方向努力。不过不要忘记：the sky actually has no limit。战斗飞行不是一个定常体积的球体，中心占用掉多了，周边剩下的就少了。这实际上是一个在不断膨胀的球体，膨胀速度至少和中心扩展的速度一样。而球体之奥妙就在于：直径越大，“壳体”的体积越大，尽管厚度看起来好像差不多。

计算机控制可以处理常规操作，但超常情况需要人工干预。部分人工干预和全部人工干预又是不同的情况，人工干预多少，自控干预多少，两者如何交互而不打架，这些都是高度训练的科目。以为高度自控可以降低训练要求，这是糊涂的想法。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-17 23:54
本帖最后由晨枫于 2013-10-17 10:00 编辑

一身轻松发表于 2013-10-17 09:50
2 L7 X/ F7 X+ y: Z/ w& y( ?你忘了，这是严重漏油，或者说是燃料消耗率远远超过正常值
* U* Z9 }9 R& o% F' b: k% \4 g/ l5 X( M! u3 [
比如正常情况下，20分钟燃料消耗是1吨，那么 ...

你是说燃油没有rate of change alarm？这是最起码的警告。油箱还有压力警告。要是这样的爆炸性卸压而不触发这些警告，这是不可思议的。再者，按照你这个速度漏油，根本不能着舰，那是要引起甲板大火甚至爆炸的，只能弃机跳伞了。

刚加满油就只剩3分钟了，这是什么漏油速度啊！

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 00:02

xlan1976 发表于 2013-10-17 23:29
6 o2 _+ u# R* k- p3 W5 @嘿嘿，这位一身轻松手里资料到挺多的嘛，看来平时杂志没少看. A4 W9 [7 K4 G, }( J: Q* d
不过还是那句话，你对某些可能给你印象 ...

为什么你觉得我认可自动飞控就意味着我想当然认为飞控可以自动让飞机飞出极限数据？

在F-14的问题上，我们争执的焦点似乎是飞控计算机能否超越飞行员控制自主控制某些控制面吧？然后我给出了证据，F-14的CADC确实可以不经过飞行员而自动控制主翼，而你一直的说法是不可能，你说大气数据计算机只是个数据搜集系统，“不可能直接控制飞机”。请不要把问题的核心搞偏了

换到模拟器话题，我一直也是在说模拟器用于日常科目训练而不是高级科目。在美军的定义里，高级科目就是战斗机动、武器使用、复杂环境作战等直接与实战挂钩的项目，从你在上面的说法来看，恰恰是符合我的说法的。难道我说错了吗？

至于你说我的术语有问题，我承认，咱不是专业人员，术语使用肯定有问题，但我想我说了那么多具体内容，不懂飞机的人也看懂我要表达的意思了，术语问题这个问题很严重吗？

最后一直在说飞控跑不出包线。我也从来没说过飞控可以跑出包线啊，而且我一直在提，飞控的改进就是建立在试飞员不断飞极限性能基础上的，甚至后面就有JAS39的例子证明。

我们出现这么明显的分歧，要么是我没表达清楚，这个我会努力改；要么就是你看待我说的内容角度不对

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 00:11

晨枫发表于 2013-10-17 23:52 * L; @3 u' P3 c" w5 A9 @
想法很好，也在向这个方向努力。不过不要忘记：the sky actually has no limit。战斗飞行不是一个定常体 ...

当然不是说自动控制可以降低训练要求，自动控制最大的优势是可以解除新手的很多心理负担，避免很多不必要的训练事故。同时操作的简单化和模式化可以使飞行员能更加注意战场状况。

还是以变后掠翼为例，F-14的计算机控制系统就使飞行员不用自己去调节主翼状态，而Mig23的飞行员还得根据速度的变化手动调节机翼角度。假设你好不容易咬住架敌机，结果主翼没调角度，飞机升力不够而反应缓慢，不要说击落对方了，恐怕手忙脚乱之后，你自己却变成敌机的目标了

我一直在提F-14相对Mig23的优势，很明显你们都没看为什么

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 00:18

晨枫发表于 2013-10-17 23:54 ; M* r9 U2 I8 w9 V3 r
你是说燃油没有rate of change alarm？这是最起码的警告。油箱还有压力警告。要是这样的爆炸性卸压而不触 ...

我是举例以数字计算证明飞行员没有发觉漏油的数学原因

其他问题，直接看原文吧：

对飞机进行最后检查的是“炸坝者”中队一名专门负责排除故障的年轻士兵。他围绕飞机跑个不停，检查弹射起飞前通常可能出现的问题。“大黄蜂”飞机已经证明是一种可靠性极高的飞机，因此当终检人员伸起拇指从飞机下面冒出来，通知所有人就他所知该机已做好起飞准备时，并没有人感到意外。然而他、狮子、或飞行甲板上的所有其他人员都不知道，这架飞机主轮舱内的主燃油管路上，一个小螺丝钳已经松动。
　　 “中途岛”号航母已经转弯对准逆风方向行驶，指挥官座椅右侧的显示板上显示甲板上的风速现为21节。风速虽然够了，但低于我们上个星期里已习惯的风速。指挥官玻璃塔台正下方导轨上的弹射灯已经由黄变绿，表示可以开始弹射。“黄衫”向狮子发出了“蒸汽压力充满”的信号，于是狮子将油门向前推至最大额定推力位置。在保持发动机最大功率工作状态的同时，他扳动着驾驶杆并蹬了蹬方向舵，检查他的“大黄蜂”飞机的操纵面。
　　狮子知道自己的飞机现重达39000磅，这是“大黄蜂”飞机的标准弹射起飞重量。“中途岛”号航母蒸汽弹射系统的功率不足，如果“大黄蜂”飞机驾驶员在弹射前不开加力，弹射系统无法推动“大黄蜂”飞机至甲板尽头时达到足够的起飞速度。因此“大黄蜂”飞机开加力弹射是“中途岛”号航母上“大黄蜂”飞机驾驶员的标准弹射起飞程序。飞行甲板上，弹射军官看到黄灯变绿，便使劲地上下挥动手臂，通知狮子打开加力弹射程序。“大黄蜂”飞机驾驶员们将该机令人望而生畏的发动机亲切地称作“吹风机”。“大黄蜂”飞机尾喷口上的尾片微徽开启，发动机的轰鸣声变得更加尖冽。看来一切正常。我看见狮子转头最后查看了一下仪表，然后甩手向弹射军官敬了一个礼。弹射军官低下身来，单膝着地，前后查看，然后用手触及一下甲板。看到这一信号，位于刚好低于甲板表面的右侧工作台上的一名士兵前后观察了一下，然后按动了弹射器的弹射按钮。那位年轻的士兵按下铵钮后，立即将手臂举过头，以确保无人会对他已确实按下弹射钮产生疑问。
　　这时狮子已经将头向后靠到座椅上。在加速作用下，“大黄蜂”飞机整个机身向下一沉，沿着弹射轨道疾速滑行，随后腾空而起。狮子升空了，但弹射时的巨大作用力将主燃油管路上的那个螺丝钳震得更加松动。由于发动机在加力状态下工作，因此燃油管路上的压力太大，于是螺丝钳终于断裂，主燃油管路断开，导致了漏油。脱离弹射器后，严重的漏油现象将喷气机燃油撒向空中，正当漏洒的燃油接触到加力燃烧室喷出的燃气时，便立即燃烧起来，正好在狮子的“大黄蜂”飞机的机身后形成一团火球。这时的情况就好像往正在燃烧的火焰上喷洒烟雾剂，只会大大加猛火势。
　　 “从一号弹射器弹射升空的‘大黄蜂’飞机，你的飞机起火。关闭加力并检查其它异常情况。”飞行指挥官的声音十分尖利。
　　狮子立即关掉加力，收起起落架和襟翼，同时扫视了一下座舱。寻找表明发动机着火的其它证据。通常伴随飞机起火而来的典型异常情况是：巨大的爆炸声和震动，油料压力急剧下降或控制方面的问题，但狮子既未感觉到也没有看到任何此类情况。“大黄蜂”飞机的加力燃烧室一关闭，火焰便立即消失，但漏油仍在继续。挥发的燃油仿佛一道白色的烟雾，从他飞机的尾部喷撒而出。
　　 “麻雀407，你的火看来已经熄灭，但飞机仍在冒烟。是否发现其它故障？”
　　 “头儿，我是407，未发现发动机着火的其它任何故障，但看来我的飞机严重漏油。我需要有人引导返航。我正爬升到2000英尺并转弯做顺风飞行。请腾出甲板。”
　　 “麻雀407，估计剩余油量。”指挥官指示道。无线电线路上的通话暂停了一会儿。
　　 “还有7分钟的燃油。”狮子终于答道，他冷静的声音掩饰着形势的严重性。他知道飞行甲板上停满了飞机，在不到7分钟的时间里移开这些飞机将是一件极为困难的事情。
　　 “明白，6分钟内为你腾空甲板。”飞行指挥官说道。
　　 “知道了，6分钟。我将直接进场降落。”他们无法在6分钟内腾空甲板，我一边默默自语，一边俯视着飞行甲板。从舰首到舰尾停满了飞机。
　　 “明白。”指挥官答道。由于情况严重，他的脸绷得紧紧的，但我知道他十分信任飞行甲板上的部下们。指挥官一把抓起话筒通过扬声器下达了命令：“飞行甲板上的所有人员注意：紧急情况，不是演习！一架‘大黄蜂’飞机发生紧急情况并正准备返航，需要在6分钟内腾空飞行甲板。一定要完成任务。”我看了看飞行甲板，然后又盯住指挥官的脸，我知道这可有点玄。现在指挥官只有看着他的部下们干了。降落区还有11架飞机需要弹射起飞，以便为狮子腾出甲板降落。我仍然认为这是不可能的。
　　在狮子做上升转弯爬高至2000英尺的同时，他的“大黄蜂”飞机的主燃油泵通过已经与发动机断开的管路，不停地抽吸着燃油。当他将飞机改平顺风行驶时，他们中队副中队长驾驶的另一架“大黄蜂”飞机靠近了他，冒险与他的飞机会合。两架“大黄蜂”飞机沿与航母并行的方向顺风飞了两英里，然后狮子开始建立航线，准备紧急降落。
　　飞行甲板上越来越忙乱，塔台里的气氛也越来越紧张。塔台外面的所有人都明白，他们所在的飞行甲板是那位“大黄蜂”飞机驾驶员降落的唯一地方。而11架等待弹射起飞的飞机使他根本无法降落。如果他们在此后的6分钟内腾不出甲板来，狮子将只有到海里游泳去了，或许情况会更糟，“中途岛”号航母将损失一架喷气式飞机。
　　 “还有多少飞机需要弹射起飞？”指挥官问道。
　　 “11架。”一名监视弹射起飞进度的士兵做了回答。
　　计算起来并不难。最好的情况是，利用航母上的两个弹射器，要花5分半钟才能将停放在降落区的其余飞机弹射起飞出去。这还不算弹射起飞后的飞机离开甲板后，那些必须拖开的飞机和设备。每个人都知道这可有点玄。
　　指挥官伸手抓起一部电话，按动快拨键接通舰桥。“舰长，我们有一架漏油严重无法控制的‘大黄蜂’飞机返航，预计约5分钟内开始降落。”飞行指挥官通过他与舰桥联系的专用电话线路通知了舰长。舰长肯定已经收到了飞行指挥官的通知，因为后者立即挂上电话，返回指挥岗位去监督飞行甲板上各类人员的工作。一分钟过去了，又有两架飞机被弹射出去。
　　 “飞机降落指挥员到平台就位，有一架‘大黄蜂’飞机紧急返航。”指挥官通过一号扬声器命令道。该话音系统可传遍全舰，我知道瑞恩及其小组已经整装待发，一旦弹射结束就立即出动。我注视着飞行甲板上的专业人员正在创造奇迹。身着黄、蓝、绿、红、紫和棕各色短衫的甲板工作人员在甲板上跑来跑去，不停地四面观察，以免被转弯飞机喷出的巨大燃气吹到海里。每个人所穿短衫的颜色表示他在甲板上所担负的工作，但现在每个人都是哪里需要哪里上。甲板表面以上4-5英尺高的地方，到处都是喷气发动机的尾喷管，因此许多甲板专业人员都是跟在飞机轮子后和尾喷管下面跑，以避开强大的燃气气浪。因为喷气飞机转弯时，其尾喷管喷出的燃气也跟着转，谁要是不注意，就有被吹翻的危险。
　　 “麻雀407，我是塔台。”指挥员用我曾听到过的最镇静的声音呼叫道。
　　 “请讲，指挥官。”狮子的声音里不仅仅是焦急。
　　 “3分钟内甲板可准备好，报告你的油量。”
　　 “估计剩下4分钟的燃油，我将按正常方案飞行。现距离航母5英里，正转弯返航。”狮子报告道。
　　狮子的飞机速度为150节，转弯返航用1分钟时间，其间“中途岛”号航母要调整空中各飞机间的距离和高度间隔，那么狮子可能正好于3分钟后飞抵航母。他既不可早于甲板腾出来之前，因为那样的话他将不得不复飞，而剩下的燃油很可能不够他再作一次进场降落；又不可等得太久，那样他也可能会耗尽油料。我能感觉到我的心率逐渐加快，脸开始觉得面红耳赤。尽管我是个新飞行员，但我知道操纵一架并不像介绍得那么好的飞机会是个什么滋味。发生紧急情况可不是闹着玩的，而干我们这一行又免不了出事故，我们大家都曾碰到过它。今天轮到了狮子。
　　自狮子首次无线电通话以来，5分钟过去了，甲板上已经成功地弹射起飞了9架飞机。最后两架现正滑近弹射器，其中一架是机翼折叠起来的“徘徊者”飞机；另一架是“大黄蜂”，现机翼已经打开，随时准备弹射起飞。飞机降落指挥员们正在安排他们的平台，并检查他们的无线电，确保其工作正常。“塔台，我是划浆，无线电校波。”
　　 “划桨，我是塔台，你的声音大而清晰。”指挥官说道。
　　 “塔台，我是划浆，你的声音大而清晰。”疯狗说道。
　　 “麻雀407因燃油问题返航，他的油量仅够一次进场降落，因此我们必须钩住他。”指挥官说道。
　　 “明白，指挥官。”疯狗答复说，他知道指挥官的真正意思是返航而来的这位驾驶员很可能十分紧张，因此不能让他将唯一的一次安然返回的机会给弄糟了。
　　 “麻雀407，我是划桨。”
　　 “请讲，划桨。”
　　 “407，请记住，你飞机的重量比平常轻，因此油门不要开得太大。”
　　 “明白。”一位心事重重的驾驶员答复当然十分简短。
　　当那架“徘徊者”飞机接近弹射器时，“黄衫”们向它发出了打开机翼的信号，于是飞机的右机翼开始慢慢向下放至锁定位置，准备起飞。但令每个人感到恐惧的是，左机翼却一动不动。这些格兽曼公司制造的飞机非常可靠，很少发生此种情况，不过有时一侧的机翼会被卡住。我们将这种现象称为“格鲁曼式敬礼”。如果发生在其它任何时间，这种情况很可能会在塔台里引起一阵嬉笑，但是现在时间太紧迫了，指挥官需要在90秒内腾空甲板。当我观察甲板上的反应时，发现一个人正向“徘徊者”飞机冲去，然后像一位奥林匹克运动会上的体操运动员那样，跃上了一个干扰机吊舱，并从吊舱爬到“徘徊者”飞机的机翼上。这个人正是耗子军士长。爬上机翼后，他便一个劲地推翼尖，并拿掉那根被堵塞住的液压管线，于是机翼开始下落，进入锁定位置。转眼间。他便完成了任务，跳下机翼回到甲板上。“徘徊者”飞机滑向弹射器，而狮子的“大黄蜂”飞机则继续缩短其与航母的距离，离舰尾越来越近，离他的油量表指向零也越来越近。
　　狮子现位于“中途岛”号航母尾后大约一英里半。我们从塔台上可以看到“大黄蜂”飞机主轮舱正喷出一道白色油雾。我低头向飞行甲板上看去，只见上面一片忙乱。人们跑来跑去，或驾驶着黄色的小拖车和电源启动车撤离降落区。几乎每个人都在大步流星地跑离后甲板和可能起火的地方，但有一小队人马仍坚守在后甲板和降落滑跑点上。红灯仍然亮着，说明甲板上还有障碍物，而这时狮子已在离舰仅3/4英里的地方开始下降。
　　 “407，大黄蜂下滑，油量2800磅，一次进场降落。”狮子报告道，他指的是他的剩余油量，而漏油率使得他仅有这一次降落机会。
　　 “明白，下滑。你的飞机有点太高。”疯狗的声音甜蜜蜜的，总能给心情紧张的驾驶员带来些许宽慰，有人称之为无线电调情。最后一架飞机已于几秒钟前刚刚弹射升空，但不知何故甲板仍然不能使用。飞机降落指挥官们一直将手高举过头，用目视方式通知飞行指挥员他们知道飞行甲板不能用。此刻真所谓秒秒必争。甲板终于腾出来了，可拦机索又没安好。狮子的飞机越来越近，塔台里的每个人都开始先是默默地然后声音越来越大地祈祷起来：“赶快，赶快……”奇迹出现了，甲板灯由红变绿，飞机降落指挥员们放下手来，狮子有了一块可供降落的甲板。
　　 “你的油门大了，”疯狗提醒道，“不要上升。”随着最后一道命令，狮子的“大黄蜂”飞机已冲过后甲板，撞进了拦机索。当狮子向前猛地一推油门，以防他的飞机挂钩滑脱出拦机索时，燃油喷洒而出，弄得满甲板油乎乎了。飞机安全停稳后，狮子立刻关掉“大黄蜂”飞机的发动机，所剩的燃油已寥寥无几，漏油速度也大大减少了。
　　 “干得棒极了，飞行甲板上的官兵们。现在让咱们清除那些燃油，然后回收下一架飞机。”飞行指挥官发出了指示。我的心仍在砰砰直跳，但我认识到这不过是家常便饭。我尚未习惯航空母舰上的生活，但我心里很清楚，这种事情偶尔会发生。在受训期间，我曾听飞行教官讲过此类故事，但亲自目睹它，却别有一番感受。飞行甲板上的每个人都已开始返回各自的工作岗位。我看到几个督察人员拍着部下的背，对他们的出色工作表示赞赏。这是一种无声的姿态，好像对他们说：“干得不错。”对飞行甲板上的工作人员来讲，这次事故只不过是又一天罢了。但我认识并体会到，如果不是这样成功的话，几秒钟之间，便会出现两种结局中的一个：最好的结局是，狮子可能会被迫跳伞，坠入波涛汹涌的无情大海；而最糟的结局则是，狮子很可能根本就回不来了。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 00:21
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-18 00:23 编辑

一身轻松发表于 2013-10-18 00:02
1 `: ]. v9 f! X2 |' I为什么你觉得我认可自动飞控就意味着我想当然认为飞控可以自动让飞机飞出极限数据？/ l+ V4 C7 `; z3 G. J! W D

# h; x' R% N5 i0 ?6 ?5 b8 O/ U在F-14的问题上，我 ...

有关CADC的问题，我已经在33楼里说了，不想重复了，那是计算机化在飞机上早期应用时常有的事，现在的ADC就是一个数据计算系统，不是控制部件

我什么时候说过“飞控计算机不能否超越飞行员控制自主控制某些控制面”了？但控制方式不是你想象的那个样子而已。
既然你同意自动飞行不能超出飞行包线，那我也很奇怪你跟我争论什么啊
问题就是这里讨论的就是高级科目怎么操作的问题啊，你说日常科目做什么呢？
我是仅仅说你术语不对吗，我是说由于你缺乏基本知识，所以有些你看到的东西实际上不是你想象的那个样子，比如哈德逊河上那件事。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 00:38

xlan1976 发表于 2013-10-18 00:21
F4 I( k! H7 p* z有关CADC的问题，我已经在33楼里说了，不想重复了，那是计算机化在飞机上早期应用时常有的事，现在的ADC ...

F-14、15、16、18，在使用线传操纵系统时都有计算机辅助，但只有F-14的计算机唯一具备超越飞行员指令而自主控制机翼的能力（当然前提是使用自动模式）。

我从来不关心AUTO PLIOT模式下飞机会怎么会，需要用AP模式的只有一个情况，就是巡航飞行，如果有人认为我觉得巡航飞行也需要经常折腾飞机，我觉得这个人才叫想当然。除了F-14外，我再提到的计算机辅助飞行（其实是辅助操作，我承认这里是我用词不当）的优势是控制发动机矢量喷口和控制面配平，如果这两个部位还不能让你联想起是什么作用，我只能说我们中间有人对现代战斗机的了解稍微少了点。

训练科目问题我不知道你想表达什么。我说得很清楚，计算机辅助系统的优势是简化操作，“帮”飞行员达到最佳性能状态，假如你认为进气压缩自动控制系统不是帮飞行员简化气流控制的话，那我闭嘴。

所谓你说我缺乏基本知识更可笑，无非就是你是北航飞行器设计专业毕业的嘛，我又不是没有这个专业的朋友，用的着摆资格吗？真要摆资格，阎良中心，沧州基地的人对使用飞机更有资格。我用计算机在这里上网，难道还得学微电子设计和汇编语言？

作者: 晨枫 时间: 2013-10-18 00:44

一身轻松发表于 2013-10-17 10:38
0 Z. g, q+ c2 j( IF-14、15、16、18，在使用线传操纵系统时都有计算机辅助，但只有F-14的计算机唯一具备超越飞行员指令而自 ...

F-14和F-15没有线传飞控。早期F-16是模拟线传飞控，也就是说，不用数字计算机实现；F-18是第一个使用数字线传飞控的战斗机。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-18 00:46

一身轻松发表于 2013-10-17 10:11 - }# n8 B0 q& ?7 c! U% s
当然不是说自动控制可以降低训练要求，自动控制最大的优势是可以解除新手的很多心理负担，避免很多不必要 ...

自动控制只能接触新手对低级操作的心理负担，但随着战斗机的发展，更多的高级操作出现，需要更多的训练。看来你也没有明白我的意思。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 00:47

一身轻松发表于 2013-10-17 13:02 $ n5 E+ z2 Z1 q: R
《空袭伊拉克》这本书揭示了美国海军很多飞行操作都是程序化的问题
3 |5 |( J3 O) | n5 N9 h6 S( M% ?+ ]8 d
其中在说到一架F/A-18C弹射时发生漏 ...

你发的那个文章我看了，几个事情：
1。有没有英文原文，螺丝钳是什么？这个翻译太怪异了。。
2。飞机漏油后的处置程序几乎所有飞机的检查单里都会有。的确大部分没有导致事故的应急情况可以依靠现有的处置程序解决问题，但实际上总有处置程序覆盖不到的意外出现。程序是无法覆盖所有情况的，所以要有机制去应对那些意外情况，当然这不是我们讨论的重点。
3。飞机在设计的时候就会考虑燃油消耗对飞机重心和重量的影响，消耗的快也好满也好，都是从满到空，这个在设计时就会考虑。所以这个不是大问题。
4。出现意外时的心理压力是可以通过充分的训练得到一定程度的缓解的，所以这还是一个跟训练有关的问题。

最后，程序化是当然得，我所见过的不论民航还是军用，航空都是一个完整的体系，体系就要有完善的程序，但要掌握这个程序就要有充分的训练。没听说过程序完备就能简化训练的，程序恰恰会加强训练。当然训练会根据程序的要求而变化

就算米军也只会是如此，

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 00:50

晨枫发表于 2013-10-18 00:44 8 v/ r' C% ?. p& Q$ M0 j M
F-14和F-15没有线传飞控。早期F-16是模拟线传飞控，也就是说，不用数字计算机实现；F-18是第一个使用数字 ...

可能是我记错了，哪里看到的时候扫了一眼，提到F-15飞行员做机动完全不担心超出包线而失控，理解为用线传了

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 00:56

一身轻松发表于 2013-10-18 00:38
) L. |6 @- n6 a4 _3 z- h- iF-14、15、16、18，在使用线传操纵系统时都有计算机辅助，但只有F-14的计算机唯一具备超越飞行员指令而自 ...

既然你一再说的东西跟我一再说的东西不矛盾，那你跟我吵什么啊，貌似这个争论是你发起的吧

对喷口的自动控制不是矢量喷口才有的，可调式的缩扩喷管都有计算机控制，舵面配平这个词貌似还是我说出来你才用的吧

你想让我联想起什么来呢，肯定不是联想起你那些相当然得东西来

“计算机辅助系统的优势是简化操作，“帮”飞行员达到最佳性能状态”这句话我并没有反对过啊，所以我一直觉得你好像是对着一个想象中的对手吵架，反正不是我

我说你缺乏基本知识是从你的表现来的，跟我是干嘛的没啥关系。晨大也不是航空科班出身的，我就不会说晨大缺乏基本知识

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 01:02

晨枫发表于 2013-10-18 00:46
, D9 ? s" b5 h [自动控制只能接触新手对低级操作的心理负担，但随着战斗机的发展，更多的高级操作出现，需要更多的训练。 ...

在这里我小小的问一下，什么是更高级操作？在飞行控制上，电脑化实际上在逐步降低飞行员对飞机的操作难度；现代有人战斗机的发展趋势在机动性能上实际上基本停滞了，因为人体能承受的生理极限就是这么多，极大限制了飞机性能的提高；就我个人而言，无人战斗机才是未来的趋势，按照美军现在透露出来的信息，无人机的操作要求已经很接近目前大量普及的模拟游戏的水平，从这个角度讲，对“飞行员”的飞行技术要求更低了，而且很多传统飞行员需要下苦功去练习的起飞着陆也是自动完成的，但对飞控系统的要求更高了，这才是我关心飞控自动化程度的根本原因。注意，我说的无人战斗机可不科幻电影里那种上下翻飞的东西，不要又有人认为我是想当然。

严格来说我对F-35的很多问题并不很重视，因为F-35的发展已经揭示了传统的有人机发展路线快走不下去了。X-47才是军用作战飞机的未来，虽然它现在还很原始，还不能承担通过空战来夺取制空权的任务。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 01:07

xlan1976 发表于 2013-10-18 00:47 1 Q& |, s( F- Y* N, ~+ s/ h, M( F
你发的那个文章我看了，几个事情：
) I. \: v5 D' v8 Q8 o+ |1。有没有英文原文，螺丝钳是什么？这个翻译太怪异了。。
: m1 \. |9 Z! C# H" a2。飞机漏油 ...

没有原文，我理解是管路的连接紧固装置松动

油量迅速不足，我觉得还有一个更可能的原因，就是飞行员关闭了漏油系统的油箱。飞行员很快报告发动机没有问题，应该是油箱漏油，说明F/A-18的自检系统可能提示了具体系统的故障

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 01:17

xlan1976 发表于 2013-10-18 00:56
% y0 ~' g6 r; Z- v9 S既然你一再说的东西跟我一再说的东西不矛盾，那你跟我吵什么啊，貌似这个争论是你发起的吧! V j; I8 ~- { d
对喷口 ...

他研究航空工程学，研究流体力学，干的是自动化控制专业

我只不过不研究航空工程，不研究流体力学，不干自动化而已。

要不咱们谈个你从来不涉及的领域，聊聊军舰坦克和导弹？人各有所长，尊重对方比自己强的方面才是正道，如果对方观点不一样你又无法确定，换个话题就是了，你就能一定肯定对方手里没点真东西，比如F-14的飞行手册？

我接触的东西很广，所以不会只从某一个具体专业方面去看问题。你要是真注意一下，就会发现在涉及飞控的优点，我一直强调的是解放了飞行员，简化了飞行员的工作。你设计得再好的东西，最后还是要落实到使用效果上的。

科技以人为本

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 01:22

一身轻松发表于 2013-10-18 01:07
8 Q+ m1 x7 z/ { m+ H没有原文，我理解是管路的连接紧固装置松动' K/ L% \! v2 T0 C4 W

) u& a& i9 y# U( u# J g/ j油量迅速不足，我觉得还有一个更可能的原因，就是飞行员关闭 ...

那么这个螺丝钳可能是某种螺钉紧固的卡环一类的吧，这样就好解释了。
一般来说，在显示屏上会有一个区域显示故障和系统工作状态信息，不过大部分情况下，系统只会感受到不正常的燃油消耗。在民航飞机上，燃油系统只有在油量低于一定值或左右油箱油量不平衡时才会发出警告。
关闭油箱应该是指关闭相应油箱的燃油泵吧，油箱本身没有关不关闭一说的。飞行员是否会关闭相应油箱的燃油泵要看F/A-18的油箱布局，如果只有一个油箱的话恐怕不能关闭燃油泵，而且从文中看，飞行员没有关闭燃油泵。如果有多个油箱，还要考虑各个油箱油量平衡的问题。不过这些问题飞行员按照检查单操作就可以。

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 01:29
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-18 01:31 编辑

一身轻松发表于 2013-10-18 01:17
$ E* R. `# F2 z+ m6 y- F他研究航空工程学，研究流体力学，干的是自动化控制专业" j! _' u8 e/ u" n

1 N- J* u; A+ h' _( m我只不过不研究航空工程，不研究流体力学，不干 ...

他是搞自控的，其他只是业余爱好而已，可能以前的专业接触过流体力学，但跟空气动力学不是一回事。

我不奇怪你会有F-14 的手册，只是里面的东西所指得内容不一定是你想象的而已，这个很正常，业余爱好者也不可能全明白里面说的是什么

理解上出现点偏差也没啥，所以就想你说的，要尊重别人比自己强的地方，虚心求教啊。

设计的再好的东西，还是要落在使用效果上，这话是没错的。同样的，任何一个好的设计也会承认有自己考虑不到的地方，并留出应对这些的余地

自动飞行系统也一样

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 01:39

xlan1976 发表于 2013-10-18 01:29
: P/ `+ J+ y4 P" W3 u2 a他是搞自控的，其他只是业余爱好而已，可能以前的专业接触过流体力学，但跟空气动力学不是一回事。{:215: ...

看看，又来摆资格了~``

你真要我明确贴出来F-14的CADC可以“超越”Override飞行员去控制机翼的内容么

你不提这茬，我也不会小看你的专业能力，毕竟谁都不可能完全了解美国在这方面的水平究竟怎样。但你一再用这个来纠缠，除了让我对你的态度很不满（这是很客气的说法）以外没有任何别的效果

我希望你最好能收起这个态度，不要假设对方是什么人，尤其是不要假设对方水平比你低，更不要摆出一副教育人的资格

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 01:50

一身轻松发表于 2013-10-18 01:39
; u# J; v% t6 W$ Y" o/ j( u2 a+ P看看，又来摆资格了~``
/ e) L% L2 ~: e8 q i& v( }1 _
5 T+ D( ?/ O' ]' d你真要我明确贴出来F-14的CADC可以“超越”Override飞行员去控制机翼的内容么 : ...

我摆啥资格了

我是在按照你说的话说啊。。
怎么是我一直用这个来纠缠呢，每次不都是你在一再的提起吗？
我对CADC的看法都说了，你不看我也没办法

这个又不是啥高水平的东西，这是计算机在飞机上早期应用常见的，而且我一直说，CADC计算出的指令要通过飞控系统去实现，我说的是这个意思。那里证明我说错了？
我从不假设什么，一切都是从你自己的表现来的。

还是那句话，要尊重别人比自己强的地方，这话可是你说的哦。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 01:56
本帖最后由一身轻松于 2013-10-18 02:02 编辑

xlan1976 发表于 2013-10-18 01:50
( o4 P, Z0 S, n0 q- I我摆啥资格了我是在按照你说的话说啊。。
% a4 ]/ i4 z. Y% ?* j# n2 @9 b怎么是我一直用这个来纠缠呢，每次不都是你在一再的提起 ...

“ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。”

这句话出现在本贴第30号回复

“有F14的手册吗，拿出来晒晒，不然你这种明显违反常规的说法怎么能让人信服？当然也可能F14的早期型号飞控系统没有计算机化，对后掠角和襟翼的配平就让ADC兼任了。但以现在的角度看，这也是一种落后的设计。。而且就算如此，ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的，这在设计上根本行不通。你的问题就是基本知识太少，太多的想当然。。”

这段话出现在第33号回复

如果你认为我觉得计算机会绕过飞控系统去控制主翼~``那我可以肯定你才是真正的想当然。我的想当然就在于你是专业技术人员，我认为我省略掉的部分是你学过而且能够理解的部分

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 02:04

晨枫发表于 2013-10-18 00:44
* ~! K+ V2 k. ?* [ _9 l1 XF-14和F-15没有线传飞控。早期F-16是模拟线传飞控，也就是说，不用数字计算机实现；F-18是第一个使用数字 ...

F-14D是线传操作fly-by-wire system

作者: 晨枫 时间: 2013-10-18 02:09

一身轻松发表于 2013-10-17 12:04
; L3 r8 l. e" |5 gF-14D是线传操作fly-by-wire system

我是指F-14A，应该说明的。F-16C/D也是数字电传。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 02:17

晨枫发表于 2013-10-18 02:09 4 }1 n2 T# z$ V7 O/ Q8 `6 x# [7 }
我是指F-14A，应该说明的。F-16C/D也是数字电传。

恩，这个帖子搞得大家现在跟律师一样，说个啥都得注明条件或者原文

有个笑话，美国一个卸任国务卿和一个朋友去乡下郊游，朋友说，“看，那些羊的毛多白！”国务卿大人回答：“是啊，从我们看到的这面来说确实很白”

作者: 晨枫 时间: 2013-10-18 02:18

一身轻松发表于 2013-10-17 11:02 9 ^/ K4 s% r" e
在这里我小小的问一下，什么是更高级操作？在飞行控制上，电脑化实际上在逐步降低飞行员对飞机的操作难度 ...

贴地飞行、钻山飞行、恶劣气候飞行、高g机动，这还不包括战术飞行。

高g过时是一个错误的概念。稳盘拉9g的作用受到质疑，不等于高g敏捷性机动过时。由于敏捷性强调瞬态或者说是暂态性能，模拟或者性能相差很远的飞机更加不适合训练。从电脑游戏或者奇瑞QQ上学出来的新司机当然是可以开Porsche 911的，但要靠自己在911上去摸极限操纵，这就太浪费了。

无人机是另外一个问题。这里不扯了。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 02:28
本帖最后由一身轻松于 2013-10-18 02:30 编辑

晨枫发表于 2013-10-18 02:18
/ _* e% `+ l6 O/ V" ]贴地飞行、钻山飞行、恶劣气候飞行、高g机动，这还不包括战术飞行。7 K( l( \4 t2 g$ E F

3 ]: h" P2 `5 F高g过时是一个错误的概念。稳盘拉9g ...

从美国海军的训练体系来看，这些内容都不在T-45上飞，因此至少在训练体系分配上，这些都是高级科目了，而且飞这些科目也不是一上来就低空60米，必然是从500开始逐步降低到60米。从这点上说，飞行员飞这些科目的时候，也对自己即将操作的战斗机有一定了解了。

至于极限操纵，这个不用我们担心，飞行员之间的经验交流和示范可以逐渐提高技术。在《空袭伊拉克》那本书里，就提到过每次着舰后，中队长都会要求一名飞行员对刚刚进行的降落进行评价，这其实就是经验交流的一种。经验交流效果的最极端例子，就是前不久在16号舰上完成着舰的几个飞行员，具体不表，但可以明确的是，这几个飞行员从来没有上过舰，更没有人带他们实际飞过，但确实有人详细告诉过他们美国海军飞机着舰的标准程序。

个人认为，如果16号舰着舰成功确实是借鉴了美国海军的程序，那么我个人觉得美军的训练体系还是比较科学的，对于机型的适用性很好。

作者: 晨枫 时间: 2013-10-18 02:44

一身轻松发表于 2013-10-17 12:28 & S6 V% S4 P7 Q, _ L
从美国海军的训练体系来看，这些内容都不在T-45上飞，因此至少在训练体系分配上，这些都是高级科目了，而 ...

这正是同型（或者相近）战斗教练机的作用。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 02:49

晨枫发表于 2013-10-18 02:44
: W/ S) P5 @$ {6 F6 z' V这正是同型（或者相近）战斗教练机的作用。

J15目前没有同型教练机，共军也没有人员在裤子号上被带飞着舰的经验

F/A-18e/f的操作特性与J15也很不一样

这是操作程序模式化的作用

作者: 晨枫 时间: 2013-10-18 03:02

一身轻松发表于 2013-10-17 12:49
% j9 K+ P' `, H7 x+ l. W7 zJ15目前没有同型教练机，共军也没有人员在裤子号上被带飞着舰的经验
; B9 L! j$ j9 j: S& d( D$ x+ e. x! n0 S7 r
F/A-18e/f的操作特性与J15也很不一 ...

这个问题以前谈过了，请见
http://www.afwing.com/intro/JL-9_onboard/JL-9_onboard-1.htm

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 03:14

晨枫发表于 2013-10-18 03:02 ! t* o7 m5 n7 P; F+ k; c
这个问题以前谈过了，请见, c5 L1 m4 O! H m1 p
http://www.afwing.com/intro/JL-9_onboard/JL-9_onboard-1.htm

我觉得不会，在很长时间内，共军对舰载飞行员的需求并不大，不会专门发展舰载教练机

最可能的情况是，完成中教的飞行科目后，转入兴城基地飞双座型J-11，这里有个可能性，就是海军会不会用J15逐步代替陆基的J11，可能的话，则会换成双座型J15，或者航母达到3艘以上，那么装备教练型J15的可能性也会很大。

先假定海军不会在陆基装备J15。那么飞行员就是在兴城基地用11双完成舰载系统的陆地训练，然后改15单进行改型适应，科目通过后，直接到舰上飞单座机，

而且JL9性能不适合改为舰载教练机

作者: 晨枫 时间: 2013-10-18 03:25

一身轻松发表于 2013-10-17 13:14 & k! o( | X0 X, f. E+ v
我觉得不会，在很长时间内，共军对舰载飞行员的需求并不大，不会专门发展舰载教练机7 l4 @6 c& n; R# c5 {3 x, o' M; ~- o

) Y) ]8 S R6 q最可能的情况是，完 ...

我也认为不会。但中国海航的情况特殊。详见那篇文章。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 04:09

晨枫发表于 2013-10-18 03:25 7 \: R) _1 k: e) }5 y% C* Z- X
我也认为不会。但中国海航的情况特殊。详见那篇文章。

我倒觉得有另外一个可能性，就是通过加大模拟器训练来跳过实机训练来完成着舰等科目

比如这张图里，15的机身上有多处视觉识别点，这是干什么用的？

有没有可能是用3D建模技术为未来的模拟器收集飞行模拟的参考数据？如果这是真的，背后的意义可比飞机本身还大，这意味着中国在飞行模拟训练方面的水平接近美国的最高水平，甚至对飞控软件的研究也有很大促进作用

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 11:12

一身轻松发表于 2013-10-18 01:56
) ?3 n* p3 o4 L6 C: P( X“ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。”2 K1 `9 y$ I! M! p) X3 d$ h L- r

+ ^5 x" \ k# l* b4 a这句话 ...

你引用的我的话有什么问题吗？
所以我说你想当然嘛。
首先ADC就不是控制部件，至于CADC，你引用的我的话里我不是已经解释了吗，这是计算机化在飞机上早期应用的一个常见现象，因为没有专门的飞控计算机，这部分计算功能由提供计算数据的计算机代替，这应该也是为什么它前面会加个C。但仅仅是计算控制指令而已，其它的还是由飞控系统来完成。ADC从一般来说就是个运算部件，计算大气数据提供给各系统，不是控制部件。
正因为你不是专业人士，所以你不说的东西，我当然只能认为你不知道了，而且从你说的本身就能看出你不知道“ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的”这句话的意思。
这是这件事一开始提出来的起因，后面可是你一再提起，不是我在纠缠。
当然我前面有些言辞是有点过分了，因为你东拉西扯的太多了，很多跟我们讨论的话题不相干的东西。要是让你不舒服了，那我说句对不起。

作者: 一身轻松 时间: 2013-10-18 13:20
本帖最后由一身轻松于 2013-10-18 13:41 编辑

xlan1976 发表于 2013-10-18 11:12 ^% t9 [0 `1 h- N* N
你引用的我的话有什么问题吗？! {* b3 j& j0 t2 k+ Y. I
所以我说你想当然嘛。
& W$ ^! {. ^% L- f首先ADC就不是控制部件，至于CADC，你引用的我的话 ...

CADC的全称是“Central Air Data Computer”，C是“中央”而非计算的意思

其次，我再次提示你，F-14的CADC采用了MP944微处理芯片，It used a MOS-based LSI chipset, the MP944, making it possibly the first microprocessor in history。也就是说，这就是一台符合现代计算机定义的智能装置，能够根据某些数据的变化和程序设定自动进行数据分解。至于你的运算部件一说，我是该理解成简单的数字计算器呢，还是该理解成有一定程序逻辑分析能力？我希望你能把这个明确

F-14的CADC具有一定逻辑分析能力，会根据飞机的攻角和气流状态确定飞机主翼的位置，是无级调节，而非僵硬的固定角度设置。

我从来没说过CADC会绕过动作机构，恰恰相反，因为你说自己是飞行器设计专业的，我才认为你我交流中，应该对飞机动作是由动作部件来完成这一点没有异议。我承认，在这里，我想当然了：我认为业内人士对成熟系统是有默契的，但很明显你认为我就是无知的小白，不知道飞机由啥部件组成。

假如你还“假设”我不知道飞机由什么部件组成，那么你可以不用再回复我任何问题，因为我们知识面差别太大，咱这个小白跟不上专业人员的基础知识，专业人员也不认为小白懂得比自己多，何必再鸡同鸭讲呢

作者: xlan1976 时间: 2013-10-18 14:07

一身轻松发表于 2013-10-18 13:20 4 f. p t5 K/ b) d8 j
CADC的全称是“Central Air Data Computer”，C是“中央”而非计算的意思
5 X! x+ {1 H5 v3 Y, s4 a- |$ P$ d$ \) M
其次，我再次提示你，F-14的CA ...

所以说嘛，你确实对飞机部件的构成不了解。

计算部件，COMPUTING UNIT当然不是计算器了，而是那个MICROPROCESSOR，不过这东西没有分析能力，只有逻辑计算能力，就是通过一系列事先设置好的门逻辑来处理接收到的信息，得出结果。
是不是无级调节不重要，重要的是它不会如你所说去自己分析得出结果，而是根据事先设置好的逻辑得出结果，而且这个逻辑本身也就是经验公式的简略版，当然了从某种程度讲它确实就是个高级计算器，就是说一旦超出了人们预先设定的范围，它就不工作了，它只能在人们预先设定好的情况下进行逻辑计算。所谓无级调节是指机翼后掠角吧，而且这个无级调节是怎么实现的呢？把对机翼后掠角的控制的系统图发来看看。襟翼是不可能无级调节的。
另外C当然是Central的意思。我什么时候说过它是计算的意思？
我说的“ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的”的意思呢，是指它需要有一个像你给AICS里面那样类似的电液伺服机构的处理，才能到达液压作动部件。而且我已经说了，这只是当时的一种情况，并不是ADC系统的正常功能。
我当然还是希望和你继续讲啊，不然到那里去骗分呢

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