爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。, m, {0 Q. F2 k7 {: Y. R1 `  T: @4 o

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1 q& V1 P. b, G8 Y" HA350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。
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如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。
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由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。$ _9 E8 v# [) L7 U. X4 b9 Z3 f7 z
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然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。
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2 S9 V! @/ B6 p' ~, X" z787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
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/ y7 z9 W5 {* E) D  AANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？2 U/ s) o  r' c4 `

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作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。
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350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑 ! v- v* P4 k) H0 Y
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37 ( h) K& s; |- t9 L; B( n* X( L9 }
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...
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1 U4 J, u. R- G. z+ {大致是：
; {  n5 k2 k1 H7 k& O1 A. X" J6 X* [( w
777-9/350-1000替代747，777-300ER
- X5 P; {5 x; G! V787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR- X0 i" ^& d; I' `+ n
787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
3 |) D" |- ]5 X0 X787-8代替767，330-200/ E2 ]1 E$ J4 s) ?

- y6 Y/ n* a0 o3 a  W1 r但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45 ) e& v+ G: [' V
大致是：+ y  v9 T) a) I1 ?# X
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777-9/350-1000替代747，777-300ER
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记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
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作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59
. H2 N' G( n# ?; J! }$ y& z记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

) f7 ?. }% f4 c/ _787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
. D3 b, M7 W+ j777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
/ _2 O7 F7 v3 ^( l# nA350机身宽度5.96米
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航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11
2 k' K( t( i6 j787-10机身宽度5.77米，长度68.3米5 y/ |" c! e% {
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米5 _. m5 M; X  E6 \& S
A350机身宽度5.96米
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但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13
: H- Y1 Y  c1 }+ I0 `但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？

; L- c. N! A3 l% [& S" j阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。
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1 m2 d% O% X6 Z, d经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17 % t* E0 d+ v; K  \: h8 v
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

& o; s( O& u3 B3 r( p* Q' x哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑 - K) v( S! \2 _- |/ K

# B! N: A% k: h& Y( e: b叛徒，可耻的叛徒。。。
# W; a& c* v6 i3 D& c  l% |4 }$ i1 ?" C4 N+ }5 G  O% V* ?- q% _* g+ _$ B
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02 " M0 s" O% z& c5 S) e
叛徒，可耻的叛徒。。。

! b3 |; R. `. H7 l& F- ]5 d这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28
) N! `* o+ H$ b6 V) h* m) A哇，一排10座！想想就头皮发麻！
) u- e" m3 D+ x7 c" K, y$ Y5 g
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35
2 z% }; c# o- v9 l, i0 @" r, U7 G3 r5 s2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
) w+ {" \6 t' G$ ?: C/ }2 a
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51   w: S# g( p8 j
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
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法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
9 G# \+ J5 O- ^( Y) Z. a! g这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
3 O. I+ M' A9 k# [. J" X- f0 v
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看8 |& X8 ?9 y1 w  [, s5 X: I9 i) @

, `8 r* _, x; L3 Z- U4 n@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13
4 y+ d' V' z/ D这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
# N2 v1 r' B' N% o: l# t
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这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。9 u: H3 I" U) i0 q9 q6 Y" v
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。
. w" Q4 O$ `7 K# [4 H+ F/ X! d挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊  j" r. m5 D6 j2 ~
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。
5 P; s/ o# c+ M( w3 F但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 4 {/ e0 L1 O2 `
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
: D! t) S' d9 N* b3 Q& [+ u' c说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

  j/ A+ r! S5 v: y: C0 @3 J. K现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
, g- H. G, H* R$ g787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
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0 v! v  r1 U! C  U7 S3 B) B@晨枫
- u8 h) B8 D( E
A350的小翼号称shark fin或者sharklet
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# z0 M! f* B" ^5 W" H5 L5 e9 G2 ~8 U* c+ g
7 ~+ ^  d0 H/ V9 O6 C

9 w1 {; ?# y6 M2 |# c
  d8 [) n7 X3 G1 h0 E- s1 [1 b" l# T" D( j1 c/ p1 O
- k: U+ F7 b% B5 \4 a  G
787的raked wingtip是水平延伸的0 g- Y; ^' x( N/ \8 u2 q- l; t
8 g. |# }7 r: X2 `
$ Z. ?! d) a9 Q( T- V
/ W- I1 t! j$ I$ c. L: s8 Y
% E  b7 O1 D! B( u, g

0 n3 J! S' `/ Z/ H& A7 ?4 X9 s* U, E1 l
' p# z" ~. n0 G1 i3 [
这里是对比% ~- o9 f% o$ Q; W2 J: L

/ {: B! R0 f0 B: g4 L
4 r1 n9 H7 Z, F+ U3 C4 G: ]
+ j: f' b( a6 t0 f个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
1 A9 z+ f' g" P. M5 ]" S
! Y+ i, e7 x# i/ p8 i* B1 ]# C, R总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 % o: s/ \' r/ {: _7 d( E: ^# K/ E
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...
! \3 B; d' R, |6 N* p. d* }
没有啊，那来的消息
& E! F5 [8 w" h% z. M至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 0 X7 `" [0 o1 i9 Q# C  g/ r: j
没有啊，那来的消息
  [) v4 `" ^' Q- C! \- i至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
" G! ]& }5 I& s( K  P% E
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑 - h0 {: y2 n  r; J
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 # v0 [% O% V2 R( X9 P) H
A350的小翼号称shark fin或者sharklet
' }3 Q/ b/ ^- k
" Z- p! k% P  s
既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。8 O  E7 U5 i% k2 M1 s) k
不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
# J, Y5 N1 F5 I% `0 W5 b$ A什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。
# x  [5 `& @4 S, e7 S" G$ f我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
5 g' S9 {" X9 c% E( r: z% U对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：
& B0 q+ ?5 H: n一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
6 G& g% E1 v2 G: i" u, o另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。4 M* g7 |3 Q& m, s3 |7 Y$ H% y
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ) N/ c5 W6 f. b2 h
Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小; [  G) H, r6 v" v$ N8 }1 k  c/ n
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。: f0 k/ [7 q* c
翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。, N, r: h! f" }/ a9 n# X
但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。4 Q& s" R! b1 R
翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
3 q* `+ c! U9 H6 n2 n' M因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。) ]7 r* Y' L' G
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
. A. C3 ~( b% g1 G0 z. U
* M5 O* r8 o- W) W) G  j/ ?2 N' K! c4 X; y4 j. |/ f- ~

% c9 N1 K& S2 W* M1 k
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
9 K' T$ k: j* x9 n! A. u嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。9 [! X6 M* v$ c' ^: |* \
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

2 C: X% p; B/ Z- s( L5 L6 [2 Z新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



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