爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。
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1 t! r% C+ R+ N, I+ NA350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。
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3 F! d& G1 w7 l/ O9 q. x; [: \如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。8 X! L& i2 R: f- N
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由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。# a0 U% F. J4 Z/ |

! O" U' G8 Q2 b- z. [, {然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。
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* w: p% g, U0 ]: q787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。
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ANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？5 Q% I& H) L! j# x+ j0 K$ x! y
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作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。* E: `. E6 r- ~

2 ~; [: ]. G( V: t350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑 ; N' z. a: Y8 N; |- T
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37
& k# d3 b9 }/ x- \我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...

8 c& q4 t$ r1 ?3 D9 Z' _2 C) L; ?& G) x5 A9 {  h3 r* z
大致是：
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777-9/350-1000替代747，777-300ER
1 _4 z1 @& l  b8 X3 l# B787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR
. M: }: _! e  ]# U787-10对350-900R，代替777-200， 330-3007 |" N8 ?  k. h) P: @7 c- [/ I
787-8代替767，330-200
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但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45 * g; @+ D6 J  `& u! z) D0 A& J
大致是：  ]: v, Z$ b  D: }+ \- [# z
3 g$ ~! h* B6 j+ j5 C. p) S# W
777-9/350-1000替代747，777-300ER
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记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！, j9 I3 Z9 K0 k7 B) Y2 z, @
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作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59 $ ?: O& j/ Q1 z0 M
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

% v" I( s4 q( @! [' B. |787-10机身宽度5.77米，长度68.3米- ?3 h7 l0 B% Z$ T; j7 e3 Q
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
6 I+ P7 D9 M6 F! E, ?/ I: qA350机身宽度5.96米! _$ l9 e6 ]# v4 [- `
2 e% p" \: I+ u  W* `" H
航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11 3 c$ k9 }2 a5 u6 S$ l
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
# M1 ~+ O; |$ a5 S777-200机身宽度6.20米，长度63.7米( e5 h% D3 a8 ^+ F, ?" }5 B, F2 S% `
A350机身宽度5.96米
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* d% R7 ?& X, p, m; k但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13
! v# n; Y! y# r( u5 S  P- n但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？
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阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。6 A$ e) U3 G5 V1 k' ~2 g" C2 e3 z

- F9 \9 N( I& d6 ~- L经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17 0 _1 [% w5 ?* ]/ o, H
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

5 d0 W4 K. Z; q* l6 `哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑
1 B0 u) }, h0 |
! q% W" y0 f% P7 Y) y- a8 h叛徒，可耻的叛徒。。。
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, K% y& @) s7 `# @
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02 . l- ?  T" G3 S% P* h0 F
叛徒，可耻的叛徒。。。
# `1 \5 F- ~. D* z. Y  |8 E& t
这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28
5 `3 T6 a: T& B4 z9 Q哇，一排10座！想想就头皮发麻！

8 N* m0 t0 }4 I! Q6 ?2 f8 o2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35
; i# @7 A) B, i6 E1 {  l# s1 O% M2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。

( z$ O8 B. q7 A8 v5 m* K应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51
9 F% q7 {, g+ e+ V( k# z! I应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
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法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
9 Y' }" N$ V5 E2 V$ l; [这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
' L. c; s+ ^# R' U2 T
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
% K. Q: u/ J9 ]) e1 i
% S+ C& F6 \4 U! m" H: a5 a; F@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13
# _8 K7 c! ]9 z' A8 Q$ v这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

& g) G# a/ C- ]( C/ ?; K+ h$ B4 |6 ~) ~; l4 ^" Z9 I( Y4 J
这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。+ V* g' q  b# u6 o# M
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。5 o$ o0 n% b& B) `
挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊, U4 d, H- U8 f
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。4 S% K) b# G+ @
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 0 o7 Z# C* Q, j( s  T
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。" _1 ]* Q! d4 i# @. }
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

0 H7 U+ q- M3 X& u: E  v7 y6 h现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
( @! |  U* @8 Y/ q! ^8 x# i6 y3 n787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
7 {5 j3 p( h3 n0 p7 e' M- J3 _' k! n+ n6 T( K3 S  A
@晨枫

. m# Y  i* A& l( \5 qA350的小翼号称shark fin或者sharklet6 Q& U6 W: y6 d8 v
8 F# e5 Y$ q* U9 [; W8 F/ M
1 x% e7 ^) R% l( z: `1 E

1 Q1 n' E3 I  ^& ]8 o" k, c/ r4 C+ U* f/ f
3 r/ h5 f9 ~+ u1 Q3 X
6 }: ~4 v1 r* f0 [
8 Q, \- `; D  a' F( w- _
787的raked wingtip是水平延伸的
5 i4 X; l* t0 ^# e0 J0 h% f+ G& j& E' V) p, Z, K' K$ d/ A

& \* g" |* t: ^4 \; o8 z* I5 j8 U' X4 V+ R, f
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, P; o6 v! Z: \2 ^9 F' T" _0 b* G- K$ X
- a6 Q0 n: p$ J4 M% M2 k
这里是对比4 B$ K2 J' V5 C
; C1 n6 w! C) q9 B4 X: U

  N6 O6 X7 f) O7 m3 E, A% X
# m1 H) b# @- a! b. R个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
4 R$ V$ a/ f( i
( e) S$ X2 t% ~) Y$ o: M总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42 ' |. w* y  N4 w* `1 H% i( ]9 l
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

4 h% G, P6 L3 K没有啊，那来的消息! j. A, u/ h+ V5 Q9 I6 H
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
) \0 d' @3 f' p) Y+ d7 a没有啊，那来的消息2 I) l3 V6 b7 p9 W9 l7 O! O/ |
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
. q; M, U' ]; n$ i( @- s( ?* Y
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
7 |& b) T0 Z$ o* N/ X$ y
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17
$ v! r1 ^4 H+ Q- @9 O3 T, E, bA350的小翼号称shark fin或者sharklet
) [) U, {' `) @$ t& j" }

0 U. @3 b  f# l! G: p* I2 z; C: L既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
* A  p' S- U9 i6 _不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。) C# X, S, H, j8 C/ Q/ U
什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。& J7 h' u( t. t- i# l
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
) ~( L, f! [$ B* E' W  ~对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：" n: A) M* A0 f! ?2 ?# t6 l
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
( }  c, p+ k' R( ?另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。) t1 ]3 ?4 }3 D5 [
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
9 w4 s; F' j+ r* \Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小$ B+ N5 ^' s" t% G
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。1 i* q3 G  ~; s5 B
翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
5 S7 ~5 c  F5 t0 l3 B. r( l但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。% y' ^. J2 Q, c7 G
翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
) o& Z, ~& ]1 g( K+ n- S3 F# {因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。
3 C9 r: V6 t0 V4 ~/ }; P现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
, i. ?$ \6 [4 w' a& n5 T) K4 i# l
% h: U! X; A, \8 I; c- N0 R# c6 N* _4 i- T0 z9 S' R, F

$ v0 I4 s# ?0 A( b0 J& T9 [
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
' V! \' a) C  e5 U- N7 `, }嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
! o5 V# n+ g, w- R说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

1 E2 i& P' o# @% [8 p* N8 E' v新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



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