爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。* m) H3 |/ s  z% I, [5 Z

7 V1 R& t0 R4 B( h2 r$ ^( v 8 }; T6 Y0 c$ C# {" F4 n7 X
  ]% \  a) _0 l/ l
A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。/ P! T' r9 _* ?2 U# d
, B. `! h9 P$ \; _% P: L# U
如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。6 ]2 F" }" W; b. F' i

: ~2 u5 x0 R$ Y; |由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。; d' ]  g# r- U$ t+ i2 X  t
$ @& ~" K$ M# t4 ~' p
然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。
7 N/ U' v- E" u) J  d1 G4 D( y" ?; C0 o8 `+ ?/ r
787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。; c7 b0 F+ M2 w

# r- E7 {+ a; b' bANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？
* q* E4 [; z4 Q
2 E9 ]" ~* Q! Y) A+ U( X& B
. D+ f* y# s. I6 F1 o
  U! `  ?/ B& J2 ~- V0 K2 [7 d( i  y7 G0 z: q( {  F$ t( W3 J, T

+ F9 I& q7 A* d
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。( b' b1 Q7 d: ]/ r5 @

6 Z# G0 q- c, B" t: k+ `* e350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑
2 y& q- f/ k9 G: E1 M; y0 u
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37
+ i7 f2 D+ o, @& q; r我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...

7 N' H. v# q. k2 _& m; m8 }
. D) c; |+ V  l# Q: a大致是：) f7 Y2 E4 y3 u: ], A
; m( k3 W6 w1 n4 p0 g  H
777-9/350-1000替代747，777-300ER
3 b; J5 r: S* E7 h787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR
8 E& h2 L) `; w0 ~787-10对350-900R，代替777-200， 330-300
" F8 G5 `3 u( g4 j- b# A$ ^787-8代替767，330-200
; v7 o# m( ^6 n) L
1 Z7 G9 M& Y) \4 l但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45   d/ e  a; Q) b$ J8 M% r& L. y
大致是：
% Y9 Z! V) N/ K* M6 u+ O8 l: B: S
777-9/350-1000替代747，777-300ER

* H- e- ~: X2 T" u记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
# m% G7 `, f2 ~! T' n! ]
; n4 D, L7 P" p! K3 W
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59
. s' `( }3 Y1 F9 X记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...
3 w4 \7 P# O/ a6 q0 K% N
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
; U6 J6 ]) h. l- J777-200机身宽度6.20米，长度63.7米! o: X% }! b6 k7 C& ?- Y6 \
A350机身宽度5.96米4 f, b0 S$ j* h/ ^/ B
5 K/ E- f/ z! s+ _2 f- ]
航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11 2 f- L1 R. z$ z
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米$ Y2 l& ^* R$ P1 U! Q
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
  u. d* K! A: A0 @5 {( KA350机身宽度5.96米

, E& V6 H# p9 s* u& ]+ R+ Y2 {1 F6 C- B
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13 + p  B# j9 q- ]
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？

: L5 x/ d8 E3 K# E; N4 Z- w7 i' R阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。
" U5 |- R. I! w7 E9 N, \: E1 b% |. A5 O
经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17
* R- H8 x6 a) y/ M8 F8 a; \# x阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...
# W' K7 }( h! i! V% X* o% B. W+ k+ U
哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑 6 g# N& F3 g3 _6 T- j

& x( @/ N6 n1 H叛徒，可耻的叛徒。。。( T+ |+ r8 ^  v1 K; Q. x5 {
) u- e% P, v2 {/ h5 [
作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02
  M% C, T/ A6 y7 Y% H叛徒，可耻的叛徒。。。

+ m7 p  w: A' O0 l6 w0 |- u6 Y这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28 7 j$ B* g: G0 u+ i; g6 K% H
哇，一排10座！想想就头皮发麻！

9 @( t  M* p. z! e& s2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35
. O3 l% F0 f; t/ U+ b' K2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
6 ^1 _8 `+ A; S  ?) T6 F! H1 N7 _- W
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51 7 p; P6 n7 W! K! \- ]
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。

, ]& q% E7 R3 N; J法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
" F" l8 k: E: T2 B1 N$ f& C0 \这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
5 V# D5 _3 t! ^$ n
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
; w7 R, L- g& c  A1 N& i+ {2 N/ r& `( f, \- O, A# {% F
@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13
( ]& X( Q2 ^+ I7 E9 z这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

# _! \3 [; x8 ^5 B% G5 E5 U* M6 y4 ]' N6 E* j) C: ^  k/ ~3 V
这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
* e* K/ X" ~9 z# a说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。
2 G, O* ]4 M3 C2 k% O挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊
4 u! V% o/ x2 t/ _* w- _/ N350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。5 L/ c- w( J: _2 B
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
2 q1 q# e3 J/ [! Y) W嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
. O' |" `, L4 I6 \7 e说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

' ?" p( B: l$ I) H  Y- W现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17 % y% M( {* S5 G0 h! S- L
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
- T# U. y9 L4 w  u3 U2 q9 J' b) o1 P7 r) A  X3 f
@晨枫

; u7 o* ]' W( ^A350的小翼号称shark fin或者sharklet; U, w6 R' ]  X
7 |3 s$ s1 P0 u  k9 z; {
% n% P6 o% M) w" X% N" m8 s5 r

( q/ h( H% w) k. t$ Q! k  Y  P# ^! C! b) e+ _9 _, b

3 E; s9 \$ O! X: @; ~: ^1 Z( ]* i: b' P
, H& H+ d5 @: d1 t
787的raked wingtip是水平延伸的
& R& T. o8 |1 T& |" O& ^& l* {/ G3 N' t+ T& {# ]
1 E, V- }9 A* k; K6 _
: j, U0 c% J: a

% \( R' }3 r; b  V
  i: |& G, w5 @6 j) f$ e* K" G$ M0 M
4 M# f  a" \# Y# [3 O
这里是对比
  w" C2 P" v! K) m
& v4 w3 A7 v) B" i0 E  `- Q% S) |. R+ t+ a% N

, E% b+ J+ l% y! q/ p$ I个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。5 r0 t9 [( ?, @

  `+ |# l$ i0 f总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42
1 h8 b7 O. a8 G7 `+ }( a, g/ k现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

3 t+ a8 b2 t' D+ j- ?' T: F4 }# ~没有啊，那来的消息
: g6 M& e, l& \至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 " V$ k0 b4 e, [+ _' n* |7 A
没有啊，那来的消息# }) x4 V/ \, @: w. D- o) y
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
+ ^! C2 q/ c% Y3 Q, Q: l' j4 Z
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑 - @$ N1 d1 I" j  j& e7 h7 ?
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17 5 G" ~1 \  ]$ ^: f
A350的小翼号称shark fin或者sharklet

2 h+ q: ~. D& I0 a& j8 e: t0 L/ u; Y
既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。- g2 X4 S% u2 E# X, f* E' X8 R
不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
7 j$ a8 B8 }! j* m什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。* x  z+ C% ~/ s6 Y2 G
我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
  h9 a4 h. `1 Z% ]对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：- H3 o. F' \# l; f  x8 h8 w4 \
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
) Q! A+ c5 R8 s: W4 P: a3 ^另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。0 l$ y. L. T/ b
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ& g( o: N7 ?; @6 [1 r
Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小$ j$ `  N2 d. d5 n. r3 ^: m9 f
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。) T" l$ M4 w1 ]5 T( j
翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
& P2 X3 b5 @: E  i/ S但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
6 @% }% G4 I* c, {( ?* ~翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
7 u( o/ K5 N4 w/ l因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。
$ H3 _7 {$ h& {- _7 s* \现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
) m3 @; l$ c2 R
* J+ p7 v" b" k7 l: Y
/ ~% s1 ~/ J) I3 Y/ r) I
  i; w+ D  H/ Q' G1 W* y! |
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
# r2 u9 x" ^  E0 ^( i嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。3 {4 a& T8 M. u# p4 T1 R* a+ H
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

& g$ A! t  m$ K& ]1 n( i新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



欢迎光临 爱吱声 (http://129.226.69.186/bbs/) Powered by Discuz! X3.2