爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。" {; a: |; C6 h: u1 k8 t

+ Y) C5 i* }6 `0 t1 ? " w  g/ o+ t  p- d; N7 i  f' t9 ~8 ?

2 n; Y/ l: R; H4 o- B% S! X' E+ tA350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。+ A  M, t* K3 S

& r4 U' x. c( y# y- m如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。8 C( T3 a2 [( N: y& u

& P/ i% r$ O( W) ^! d- q9 j- M由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。/ O, c0 v# e4 J

" k' v: H' ?! K$ i' m然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。0 ^# U$ }4 p5 Y8 D) `- C4 \
' m& H. d  c, ?' V" N9 r1 \' j
787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。! ~2 i& Y) t* e, O! S3 D
% `% o3 A  M4 X# _# M, i; M
ANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？$ m: G: w* m) j/ a, Q; z) q' n

& l, S4 Z& O4 ]: B' j0 X* v# ]. z' N3 {5 i3 Y' O+ h$ r( p$ |$ Q
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作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。
+ y$ i; R- o$ O3 ~0 a* H, p$ D, w8 l6 }/ W# ^% ]3 ~! H0 R
350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑
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晨枫 发表于 2013-10-7 09:37 * x2 M0 U( ~+ O8 t* R2 j( Z
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...
# T' P  v* M( T0 B2 P

3 H& h3 e1 H: A9 w" M3 x: p# O大致是：; q* l0 o$ ?7 e: {5 V7 n
: r7 i4 D, k1 q1 Z$ ?3 y
777-9/350-1000替代747，777-300ER0 r" b; R. H6 G/ `4 }9 o* b
787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR: i) i2 |4 n2 J  w+ i, F! p
787-10对350-900R，代替777-200， 330-3001 Z0 Q$ {1 e5 I: k
787-8代替767，330-200
( ]7 I" s& n1 S" j% i0 F; u/ y4 I8 G+ Y  {! `( o
但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45 / W# N3 W% e8 d; ?5 z
大致是：$ D8 z5 H( l& S. Z5 O. j# [8 v% T

$ w+ o) M* o. B1 a# T777-9/350-1000替代747，777-300ER

- `" [( g+ I9 k; I记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
0 J, z( C. F! u. ?9 N2 B/ _
# e/ m' Q: a) a  s
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59
' E) e, k1 r& A) ~7 b% t记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...

; m) K: c/ v0 Y, c787-10机身宽度5.77米，长度68.3米7 V/ l( m+ D. @
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米; V* B9 B5 }$ o' F. B( X# j
A350机身宽度5.96米$ q7 k) T$ b8 G  d. Q- k: J
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航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11 ) d6 M$ C, D! W( H/ K0 N
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米/ ~% {: D) _/ \, p
777-200机身宽度6.20米，长度63.7米! y1 V) R9 o4 a; `$ P1 q9 E
A350机身宽度5.96米
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但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13
, X  ^' E1 h+ ^" W+ W6 X3 T但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？
/ ~' K4 M3 p" ~6 y" E6 \' W7 h
阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。8 `, m( @0 q6 F" k. T3 J
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经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17
; @# o! m8 g0 F8 A9 ^4 c. R阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...
; s- N0 u, I# j3 u
哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑   H* A  q/ p2 Q& {- C$ D0 Z
! C/ T- l: F' u" q# R
叛徒，可耻的叛徒。。。
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作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02
+ s; c: p& ?# |5 u. n# Q6 b' M: J3 m叛徒，可耻的叛徒。。。

' ?& ?4 b" k6 n# x$ C这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28
5 \' B" H! @7 H' \哇，一排10座！想想就头皮发麻！
& z9 F; L6 l! H' V: A8 H
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35
1 Q$ u! w4 V4 W. B. K( j9 Q% d1 e2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。

+ e2 l& H: @8 U$ n4 z9 V* b应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51 9 B* a+ j7 {  M6 e
应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。

: n' e- [- B, g0 \" p, b' j法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13
' `5 A9 H+ _" S8 p  m  R$ o# q' P这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
( J& B, N# V1 x3 |% S; t/ ?* T
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
0 E, p- J, i6 a
9 {! j3 w7 Z4 E+ t3 @6 i8 `@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13 , R6 d( g" K, {0 R7 T6 J6 y
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
8 J3 A$ J- R# e$ ?, }, H- M& M

3 U# j+ @" s; Y5 X$ `这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。6 f3 C7 i( v/ k9 f
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。* K9 s7 s: F& v! P  i% [  D: f
挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊) u- e9 N; v5 l' x2 k9 [3 s
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。
. x% _6 o1 I/ g  z" I, n1 k2 _但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
0 z5 K, j! S2 R2 i% s  `& c嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
8 a/ P  V) f' Z9 ?$ K  k说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

5 M2 k9 M6 E6 ^( V, U3 V现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
# M5 |7 J6 A+ S  X" _3 b787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看! c6 A1 {* a4 k6 G6 m6 q% G

- d+ f5 K  |  }1 p" T@晨枫

$ W( o; ^" ^! f: pA350的小翼号称shark fin或者sharklet
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+ w0 K- Q  l" q$ I2 m0 X
+ P/ h8 w! r2 Q0 j

) u8 q: ~0 D! l3 F& b' C$ V- z! W0 S6 D1 M; z; s2 \
787的raked wingtip是水平延伸的
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7 r+ s  {0 g& |$ J( v( T- X" ]9 i' a$ }2 n5 Q! d, Z0 ?

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0 x" J& @! o4 G5 `) B* y
" r; j0 X  a  s# ?0 k2 e
0 W# D/ h  Y9 J; y* }- Y
这里是对比
: t% v# F- D5 ~" p, r  ~0 m
& k0 V8 h, |. u/ h1 ~4 |$ n
3 \! `4 n0 u. e0 F* [- ]
0 D! V4 ^0 t+ K( W6 z' J! z个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
. ^- @  [" I$ {* m7 N
4 n, P( p8 Z7 `: ^; D5 v2 l3 i总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42
* ~) c, v; ?% A, M  _现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...
5 L8 K9 ^  V  B
没有啊，那来的消息
5 {$ E% B% E4 }0 t至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
0 p. s+ R6 O: @1 u. I3 m, i3 p没有啊，那来的消息
% o3 L$ p5 |$ i. Z$ `: Q至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...
0 |; `  B, `# l' [4 s& l! S% R) u  W0 O
创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
# V4 {6 G0 P5 x4 x0 C
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17
4 ~2 }- E. j8 ?/ q4 y# ?1 X7 rA350的小翼号称shark fin或者sharklet

' `% f- a' d6 w0 a% N; f3 {5 H8 C5 O2 W) v& Z
既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
" I, f" M& ^. W. S) b0 {7 }4 n不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
- u. T1 m$ K# k' t0 G. @, w什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。
8 x9 _  i, o1 l, b我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。4 ^# M# }( p: l3 i. }( M( f% D: y
对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：
" S! C. h. j0 E一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；' n4 N8 T8 p$ R- C9 z. \# l+ a4 C
另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。9 D. w$ }6 ~8 s1 K3 V) k( A- c
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
7 K7 J! ?# Y8 B. m. G0 y+ p" |; QCy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小/ X( q! ~; i8 l% i& p
随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
0 K; d  I7 h* O0 Y  d% y  v翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
/ q& c  C1 `0 R6 h- \但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。5 k2 a! J( S8 L/ B; b
翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
$ A% M, s/ Z2 c( N因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。
0 |7 B& t, s8 }$ l  Y8 R现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
: M% W% K. `% w9 O5 U
: q5 ^7 F- s* j% `
. f; T( C4 H& H+ \" m! E" |# t/ `; l& T7 I
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
# s7 W) P. e4 g/ Y嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
' R) i; s5 C4 D; I# F# n/ _说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
! Q1 u" A% ^$ T) b/ T& U* k
新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



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