爱吱声

标题: 响亮的一耳光 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:19
标题: 响亮的一耳光
今天的新闻是日航JAL(用日式英语的发音应该念贾鲁 )订购了31架A350飞机 -- 18架A350-900和13架A350-1000。# R. O& [. T( [
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) D$ z9 h, g& a0 b6 H, d
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A350-1000是波音777-300ER的理想替代产品，在同一市场段波音正准备开发777-9；A350-900和波音787-9和-10属于同一个市场段，JAL已经有20架787-9的订单；在这两个市场段里，在空客和波音之间日航都选择了空客。
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如果不看日航的历史，这只是一个订单的丢失；如果你知道JAL历史上从来就没有买过一架空客的飞机(JAL从收购的公司手里继承过几架A300不算)，那这一决定就是打在波音脸上的一个响亮的耳光。
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由于波音和日本航空工业从767开始的长期合作，发展到787上面的日本部件更多，日本的两家航空公司历来倾向于订购波音的产品；在那个时候，波音产品的质量有口皆碑；在日航国有控股的时代，还要加进通产省意见的因素。这些原因加起来在几十年里，日本这两家公司成了波音针插不进水泼不进的禁地，除了ANA买过一批A320以外两家全是波音机队。日航一度是747全球的最大用户，ANA有着庞大的767/777机队，是787的全球启动用户，也是现在787的最大用户。对这两家公司空客只有望洋兴叹的份。5 j9 p! M# k4 {/ o

- t8 f) V, x$ K% }然而在787上面JAL和ANA可没少吃苦头。首先是交付日期一推再推，从2008年一直推到2011年；然后是第一批787全部有超重问题，每一架飞机还有很多返工项目，质量控制一团乱麻；再下来是JAL 787在波士顿机场电池起火，ANA 787飞行中电池冒烟，致使787被全球停飞两个月，这两家日本公司的损失最为惨重；到现在波音787在投运两年后还在争取达到签派可靠率90%，而777的签派可靠率在99.3%。在这种情况下，JAL用钱包投票就不奇怪了。
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787的问题不是JAL和ANA特有的，挪威航空的两架787从投入运营开始就趴窝不断，不得不租用其他飞机来代替；挪威航空已经要求波音高层亲自到公司总部说明问题。美国最大的客户UA的787电气故障不断，前一阵子甚至有一架因为电气故障在浦东机场趴窝了一个星期。8 h9 U" T: ~0 @) `5 `" ~

/ f4 ]5 @% z) ^! v9 a, \ANA将在明年4月决定他家的宽体换代订单。在左脸被扇了一耳光后，波音的右脸会不会再挨一下？% F1 D! s) t; F6 M( L6 t

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作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:37
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也不少。8 A8 [0 C) [! a1 O, g; l4 W4 O2 N# H
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350的定位我有点疑惑：到底是787还是777的对应？疑惑跨在两者之间？和330是替代关系，还是互为补充？波音准备用787-9、-10替代777？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 01:45
本帖最后由 holycow 于 2013-10-7 18:19 编辑 9 _9 a% d- L% Q% t1 O
晨枫 发表于 2013-10-7 09:37 - A5 E' [7 ]  ~
我也刚看到这条消息。真是波音脸上的一记大耳光。接下来就看A350是不是会出洋相了。A380出来的时候，问题也 ...

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( E: _' ^6 [& Z5 g9 s/ [" l大致是：7 a; e9 Z5 i. m# e- c2 p. t
+ w6 d" B' T8 ]( u  V4 `- e3 U1 C- b
777-9/350-1000替代747，777-300ER, z0 Q( G; T0 p
787-9/777-8对阵350-800/900，代替777-200ER/LR4 |* _& s1 u$ ~9 p5 ^
787-10对350-900R，代替777-200， 330-300; z& o$ o+ t# d5 a* Y  q; |
787-8代替767，330-200* o$ r; [7 B! y& j

" i' B' t  ^  \& C' R  ~: X/ {但这个竞争又不是一一对应关系，双方的产品线都是互相卡在对方的空档里，对对方产品都能上下夹击
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 01:59
holycow 发表于 2013-10-7 11:45
9 z1 X+ _4 B) A% C( _大致是：& v9 B5 [! M3 m
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777-9/350-1000替代747，777-300ER
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记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of fashion了吗？有三种飞机的机身宽度数据吗？
作者: 李根    时间: 2013-10-8 02:10
美国制造，板哉！！！
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作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:11
晨枫 发表于 2013-10-7 09:59 # c3 W! V3 V1 c# h  p( O$ d3 v
记得777的机身比787要宽一号，那787-10取代777-200，岂不是要加长机身？长机身上下飞机不便，不是out of  ...
' C# y2 h. L& Q, d
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
3 _3 v& j4 z" y777-200机身宽度6.20米，长度63.7米
/ m" B( ?- E7 _# ~0 \5 k. _A350机身宽度5.96米
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( v* b, C/ b% I: R1 W航空公司只关心运营成本/座位数
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:13
holycow 发表于 2013-10-7 12:11 ( l1 z. t; Y* q0 |; Y4 F. d3 w( E
787-10机身宽度5.77米，长度68.3米
! S+ g8 F2 n& b# f2 `- `( G4 Q777-200机身宽度6.20米，长度63.7米4 `9 c. Z, Y9 B4 W+ [+ }6 x1 |
A350机身宽度5.96米
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. \7 Y% T6 ]; y2 J8 x7 g9 F
但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？没有坐过787，但777比767明显舒适得多。
作者: holycow    时间: 2013-10-8 02:17
晨枫 发表于 2013-10-7 10:13
! G- Z) r* K/ {3 W' X, w0 z但如果舒适和便利实质性地影响了旅客感受，是不是会back fire呢？
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阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9座的其他公司打得满地找牙，现在很多公司也改一排10座了。, A8 L# |+ Z7 d$ D+ T2 b2 z
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经济舱乘客只考虑票价
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 02:28
holycow 发表于 2013-10-7 12:17
+ C# y& S; E# S7 `阿联酋航空的777一排10座，你可以对比一下777和同样一排10座的747的cross section。然而阿联酋把777一排9 ...

. `) |! P  a# P1 j( s5 p1 X; S哇，一排10座！想想就头皮发麻！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-10-8 05:02
本帖最后由 中关村88楼 于 2013-10-8 05:28 编辑 & X: x% C! z) W/ D4 ]2 L
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叛徒，可耻的叛徒。。。$ R  Y) c9 C6 Y4 v
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作者: 农民家的狗    时间: 2013-10-8 05:48
中关村88楼 发表于 2013-10-8 05:02 + q; V( p9 B# Q. {
叛徒，可耻的叛徒。。。
; h' O8 a' [- h3 Z9 B7 Z
这个叛徒人家也做得好痛苦，好不好
作者: 褐色的火车    时间: 2013-10-8 11:35
晨枫 发表于 2013-10-8 02:28
' u& T2 b6 u: N哇，一排10座！想想就头皮发麻！

( c4 H) F+ K! n, ~2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
作者: 晨枫    时间: 2013-10-8 11:51
褐色的火车 发表于 2013-10-7 21:35 6 N8 z* S- D# n  x
2+5+3 好像不少越洋的飞机是这样的吧？ 起码去美国几次都是。
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应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。
作者: 馒头笼子    时间: 2013-10-8 13:40
晨枫 发表于 2013-10-8 11:51
5 e# ?0 h% i2 x" _/ {( m0 M应该是2+6+2。不大有2+5+3这样的不对称排列。

/ f) @, }5 F( j3 ?! o% i, ^法航北京到巴黎航线经济舱也是一排10座了。3，4，3。我这种微胖界的，基本上就是坐下去，屁股就把位子塞满了。几个胖同事每次只能打报告特批商务舱或者舒适经济舱。nnd，我应该再吃胖一点
作者: 库布其    时间: 2013-10-8 14:13
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？
作者: holycow    时间: 2013-10-8 14:17
库布其 发表于 2013-10-7 22:13 / c1 h+ |$ g0 e# S; ~
这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

" ~3 Y+ t9 q. e5 x9 J787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看, L( A9 F+ p# M; D  V4 n( S) n% i

! v/ s) D3 Y) j8 d  f# M5 e@晨枫  
作者: Erastus    时间: 2013-10-8 15:29
这个耳光打得不错！
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 18:53
库布其 发表于 2013-10-8 14:13
2 m$ i# b, O/ ]" [+ ~3 f( ]- g这种翼尖和787的类似啊，比原来流行的翼梢小翼有什么优势呢？

$ V/ M% U8 d1 {# m! [5 M2 O
) ?5 K* b2 f! y# l% X这就是发展到现在的翼尖小翼，787那个也一样
作者: xlan1976    时间: 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。! F" m2 n' Q' B0 a" ^1 l3 ^
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳的感觉，问题比我想象的少的多，前两个月的机械延误千次率甚至低于我们的其它机型，波音的技术支援团队也说我们的787保障做的非常好。。不过刚来的第三架问题有点多。。。
9 ]% ~( A% o! S, f3 z挪威的事情我也听说了，我们这刚好有个波音的支援工程师刚从挪威过来，反正天天跟我们抱怨挪威人笨，啥都不懂，偏偏他第一个LP就是挪威人，离婚了。。我觉得波音用人不当啊  @1 R; c% G2 H
350从技术先进性上讲不如787，由于787的前车之鉴，空客很多地方做了缩头乌龟。。所以如果787最终能够成功，绝对是民航客机发展史上里程碑式的机型。6 p* B; E* b  Q2 O$ M/ }
但是实际上787从更多的地方是展现了很多空客飞机的特点而不是波音传统的做法，所以空客在民航飞机的发展上还是贡献很大的。
作者: groovy26    时间: 2013-10-9 03:42
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 . C* L5 j; N) D* t% ~* i
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
2 t- P' N8 y9 p8 d, M: M; d& N$ y说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...
" V/ `& A6 h' y" |5 V1 d& C. j
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了
作者: 晨枫    时间: 2013-10-9 08:17
holycow 发表于 2013-10-8 00:17
! g( G4 [5 Z: W5 p$ H4 m787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看: I7 U/ e$ X: f5 ]

$ f4 s8 i: `& x# O3 J1 p- n@晨枫

, C4 E) ~2 w! X4 p% dA350的小翼号称shark fin或者sharklet
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4 V( I4 Y# ?, y5 r4 _8 ~* J* U, [3 [% U- G- Z( I8 D

. H5 o* C  p6 W" a" @* K1 z8 R787的raked wingtip是水平延伸的
! `2 J' Q& o2 J8 w# `  p3 o
: h/ `* @' G# T2 S) }# Y, K6 ~2 t* K1 X' W5 |0 i8 h
. M. E* i/ P5 U- R/ n% Z0 W# O- C

2 ?5 n. d) y" C8 P; D& L) N& z
% @2 O- U0 G: }1 T) u. l" V- h3 q0 ^! U

: _! t8 O' N$ b9 B7 I这里是对比* `4 E/ m; ?, e9 W# d% i

6 G5 Q& b6 u/ M. n% e+ o1 V& M. Z+ q6 Z

, l. y- h% f8 Q+ h个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。4 L7 b' a1 F! K; y$ a

; C7 K) Q/ C' P6 ?0 x总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 13:15
groovy26 发表于 2013-10-9 03:42   D* m6 A; X7 L$ A( U/ g
现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

& |0 m+ n, Q/ S没有啊，那来的消息+ T% h% {5 Z. E
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了
作者: 识字不多    时间: 2013-10-9 13:19
xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15 $ m3 ]5 R, Y, Z0 W4 E0 E7 @
没有啊，那来的消息
' v0 D& J9 _% F3 H/ t至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...

5 w* R+ k% w4 g$ U- P# \创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.
作者: xlan1976    时间: 2013-10-9 15:48
本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-9 15:51 编辑
9 L4 I; J" j9 ?  b
晨枫 发表于 2013-10-9 08:17
: N( O- h9 ^+ B, _A350的小翼号称shark fin或者sharklet

" w: _9 O& N& c1 k) p) C# K5 i& G) L5 g+ Y% z& p$ a
既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
# `9 R! @" n, w: e不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。7 O2 ?  ?, h, b* V& S4 V  z1 ]
什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。
5 s" k$ a% Y7 q0 V我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
( l/ ^- [  u7 j; U+ t$ h对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：+ j$ M. v8 @8 N& T6 d
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
' w3 i2 T+ ~7 @# R; S另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。, A; {- _5 p% c: F( X
诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ* f9 I: y' B, r* w5 g/ q) M" g* ]
Cy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小
3 G  D+ b; |. n7 L8 F: A随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。9 q) t; ^, ]+ o' z
翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
4 \* B9 a: M' b" Y2 }6 k7 k0 P但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
: {. F+ B( `. t. U0 P+ ?; [' T翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
: N& ~& W1 S  E# ?& r因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。
( ^2 b; |+ H6 t+ E" |  @现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。
8 ?0 u3 e1 [3 u
) g8 R5 j0 C* y* P: @8 @) X
; A* n# L# U6 o# M2 W8 I& Y% U0 A" N7 w# r! Q
作者: lianpb    时间: 2013-11-3 07:27
xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02 ) B0 ~- l$ m$ n! {
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。$ b* y2 P0 `& d5 @6 R
说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

" E" q; z; ]* y# }4 S+ Q新产品是容易各种问题
作者: 夏翁    时间: 2013-11-3 09:18
JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。



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