0 e$ j- q% T6 J. w& N ) W' K4 E5 w9 Q! M4 m; C% _进一步的计算发现,随着"Whirl Mode"的发展,伊莱克特拉发动机短舱的震动频率会变化,从正常情况下的5赫兹降到3赫兹,而机翼的自然震动频率是3.5赫兹,于是发动机短舱和机翼共振导致机翼震颤,产生了所谓的"Whirl Mode Flutter"。从螺旋桨受到外力到共振产生,只需要20-40秒。0 ]% z1 F6 X$ u7 P) M* R3 \4 u
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于是710航班的事故终于有了解释: 7 ~5 E, N* S2 ~! @/ Y2 i$ O3 M9 b9 x1 g. J 2 ~7 W" Q# x9 J' c6 N飞机在芝加哥降落时应该是重着陆,削弱了4号发动机的螺旋桨支撑结构。据当天飞过出事空域的飞机报告,虽然天气预报没有提到,事发空域存在中等到强劲的晴空乱流。当710航班遭遇这一晴空乱流后,螺旋桨偏离了正常旋转平面,而已被削弱的支撑结构无法发挥阻尼的作用,使这种偏离越来越大。短短几十秒内,支撑结构断裂,发动机短舱和机翼共振,发动机短舱在扭力作用下与机翼脱离,机翼在震颤效应下断裂,整架飞机空中解体。! Y4 e- n* j" Q* i! d, x
9 R, s- o$ h1 `" v# y. _反过来再推布兰尼夫542航班,这架飞机在一次失速改出的训练飞行中由于受训机组改出不当,造成了第二次失速,最后再改出时机动大了一点。当时的教官和受训机长认为无大碍,没有要求结构检查,现在看来螺旋桨支撑结构很可能就是那时被削弱了。事发时所有目击者首先都听到了螺旋桨的啸叫声,也就是说在飞行过程中有一个螺旋桨失控,桨尖超音速了。发生这种情况的标准处置程序是先减速,于是机组一边收油门,一边拉起机头企图尽快把速度降下来,拉起机头这一机动足够使螺旋桨偏离原转动平面,于是餐具了。 8 C: V6 x M5 e, M; y6 V 2 H" |) A. O+ A) }原因找出来后,洛克希德大大加强了螺旋桨支撑结构,机翼蒙皮和翼肋的强度,伊莱克特拉增重600公斤,修改已交付的飞机花去洛克希德2500万美元。这一更改以后,伊莱克特拉再也没有发生过类似事故,FAA也随后取消了速度限制。* \+ u! Y- }: R& U9 v