爱吱声

标题: 铁路改革 [打印本页]
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-13 04:43
标题: 铁路改革
本帖最后由 冰蚁 于 2013-3-12 15:55 编辑

遵老兵意思，把我的日志发到版面上来。有兴趣的一起来议议。


铁路要改革是必然的趋势。改革这个事情也嚷嚷了十几年了。最核心的不是什么计划经济的最后堡垒，而是钱。现在的铁路是靠中央财政大把拨钱来维持铁路自身的运营和建设。未来几年内，光铁路建设就得上万亿，钱从哪里来？政府不想这么干了，政府要铁路能自力更生，自我发展，甚至给政府上交税收。目前的路子看来是想走日本铁路发展的模式了。这里有一个桥本隆则的博客帖介绍了些日本国铁的历史（我对不涨价一说要打问号，有消息说当时JR分割重组的时候有大批裁员，罢工和涨价。不涨价也许是对最近多少年以来统计？需要在日本生活过的朋友说说）。

目前中国的做法貌似是在走日本当初的第一步，从行政部门转向公共企业体。应该还有第二步，分拆铁路总公司，亦或者扶持其它民营铁路公司。当初国内电信行业也基本如此操作，先从业务上剥离出电信，移动等。然后再组建联通等公司与移动竞争，最后再把电信加回来形成三足鼎立。不过铁路的特性貌似还是按拆分走比较容易。刘志军即使在位，我觉得也很难逃过这次改革。政府不给拨款，刘志军什么事也干不了。刘当时的成绩如果没有那4万亿在后面背书，他能跨越？中国财政不会再来一个4万亿了。现在新班子上任，上来就要搞部委改革，铁道部是很难再逃过去一次的。
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-13 04:43
下面我把holycow的回复贴在这里。

电信是先有联通再剥离移动的，虽然移动剥离以前联通很不成气候。

另外铁路和电信还不一样，任何行业要充分竞争就要重复建设。移动领域的重复建设还好，大家铺骨干网建基站，铁路网基本不可能重复建设。很多国家铁路市场化都搞成个怪胎就是这个原因，路网必定是垄断的，就算拆成几个路网公司特定地域特定线路也一定是垄断的。基础设施垄断的话拆分运营没什么效果，英国就是最好的例子。

铁路最后可能也就搞成象法国国营铁路公司SNCF的样子。
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-13 04:45
本帖最后由 冰蚁 于 2013-3-12 15:52 编辑
冰蚁: 另外，移动领域的骨干网铺设我印象中一开始其实是和电信租的。国家也是不想重复建设的。但是电信就有点卡脖子的意思。所以后来干脆就自己开干了。


holycow 回复：
这就是例子，只要基础设施是垄断的，垄断者就要拿来为自己谋利，中外概莫能外。要充分竞争，基础设施必须有相当程度的重复建设。

跟铁路靠得更近一点的是民航，当初按照各大管理局分立航空公司，差不多就是按照各铁路局分立客运公司的样子。结果垄断瓶颈在机场和航线资源。
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-13 04:45
本帖最后由 冰蚁 于 2013-3-12 15:53 编辑
冰蚁: 那日本的路网呢？日本更寸土寸金，外加山地等限制，日本模式为什么不行呢？

我对日本的铁路系统不熟悉，就讲一下我的理解：


holycow 回复：
一个那篇文章自己也说了，日本原先就有私铁。这个不要说中国，欧洲那些国家搞铁路市场化以前都没这个条件。

第二个是日本铁路的作用问题，看文章好像主要的客流在几个都市圈之内，所以可以自然而然地以都市圈分界分立公司。中国铁路的主要作用是跨区域运输，都市圈之内的客流长途客车其实可以分流大半。如果象日本人一样切小块就没有路网的协同效应了
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-13 04:47
本帖最后由 冰蚁 于 2013-3-12 15:49 编辑
冰蚁 发表于 2013-3-12 15:45
冰蚁: 那日本的路网呢？日本更寸土寸金，外加山地等限制，日本模式为什么不行呢？
我对日本的铁路系统不熟 ...


客流似乎还是都市圈内和都市圈之间并重的。



都市圈内除了几家JR大公司，还有许多民营的大中型铁路公司吸收客流。中国我觉得也类似。基本形成几个大的都市圈了。京津，沪宁，珠三角等。我的想法比较激进点。客运直接按几个大的铁路局拆开。日本新干线的经营模式，百度上有一个回复。http://zhidao.baidu.com/question/131471233.html

　　以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。历史地看，日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。1964年，日本国铁出现了大量的经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和经营。鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。
　　1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。
　　1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》(简称整备法)，以促进高速铁路网络的形成和发展。随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。至1987年民营化改革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁道建设公团(JRCPC)负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。
　　1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。其二，日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制，重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任或管理责任。其三，明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用，日本政府通过新干线保有机构(后逐步演变为铁路整备基金，运输设施整备事业团)向铁道建设公团筹集部分建设资金，日本铁道建设公团将建成的铁路租赁转让给其他新干线经营者，迄今为止，日本铁道建设公团只拥有上越(大宫—新泻)新干线，采取委托租赁经营方式。
　　实际上，日本高速铁路成网后，其他新干线基本都是公益性比较强的小型高速铁路，政府的责任相应加强，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府对新干线建设费用分摊的比例。同时，新干线建设主体逐渐转变为铁道公团一体化，其建设体制采取“双委托模式”，即政府通过运输设施整备事业团(由原来的新干线保有机构和铁路整备基金发展而来)向铁道建设公团进行资金的划拨或融通，委托日本铁道建设公团进行新干线的建设；铁道建设公团拥有建成新干线的所有权，但从性质上来讲，日本铁道建设公团是第三类铁道企业，即为了其他铁路企业建造新干线，不直接经营新干线，而是采取委托租赁经营的方式，当然也可以进行转让。



作者: 四处张望    时间: 2013-3-13 15:14
铁路不能说是垄断的，因为还有汽车和飞机和它竞争。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-3-13 21:54
老兄客气了。

我觉得国内完全学日本的道路应该是行不通的，原因是两个：

一。日本国铁改革的时候，已经有很多私营铁路存在，因此日本国铁存在现实中的竞争，差的只是改革的行政命令了。这样一旦改革，对外的阵痛就不会很厉害，不会出现硬着陆现象。

二。日本国土狭小而人口密度很大，这样民营铁路比较容易有生存的空间，在服务时间和服务密度上面比较好办。国内假如也这样做，民营铁路为了盈利，就必须在服务时间和服务密度上面砍掉很多，那就没有存在的意义了。理论上你不做别人会做，但是如果明显不会盈利的市场段是不会有人参与的。

因此，以国内的现状，我觉得要做到以下几点：

第一，铁路线路和服务车次分开。前者由国家负责建设和维护，后者实行民营。之所以这样做，是因为铁路线路的规划与建设需要相当的前瞻性与巨额投资，如果交给民营的话，很容易出现为了短期利益而忽略长期利益问题。

第二，民营公司的市场分割由政府监控，以此来强制实现赚钱线路与车次和赔钱部分的平衡。

第三，民营公司的收益交收益税，这部分税收用来平衡各民营公司之间的收入不平衡问题，也就是补贴亏损。

当然，以上三点如何做到第二点和第三点会很麻烦，会产生很多是否公正的争议。

我上面的这个建议很明显不是彻底的市场经济模式，而是政府监控下的战时经济模式，理论上它不是最优的，但是现实中却是最可行的。

至于从国内的现状怎么实现，我觉得还是先把目前的国营铁路客货运部分变成运营公司，然后再逐步拆解成地方性公司，但是所有的地方性公司，包括未来允许进入的真正私营公司都必须接受政府的监管。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-3-13 21:58
冰蚁 发表于 2013-3-12 15:43
下面我把holycow的回复贴在这里。

电信是先有联通再剥离移动的，虽然移动剥离以前联通很不成气候。

铁路没法重复建设，这就是为什么我上面的帖子主张铁路建设还是由国家控制的缘故。

但是运营部分却可以拆分，并实现一定程度上的竞争，这里的关键是政府监管下的利益分配问题。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-3-13 22:00
冰蚁 发表于 2013-3-12 15:45
holycow 回复：
这就是例子，只要基础设施是垄断的，垄断者就要拿来为自己谋利，中外概莫能外。要充分竞 ...

这个没办法解决，只能通过政府监管来协调。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-3-13 22:01
四处张望 发表于 2013-3-13 02:14
铁路不能说是垄断的，因为还有汽车和飞机和它竞争。

说铁路是垄断是因为铁路服务商只有一家，而不是说铁路没有其它方式的竞争者，例如航空和汽车。
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-13 22:35
老兵帅客 发表于 2013-3-13 08:54
老兄客气了。

我觉得国内完全学日本的道路应该是行不通的，原因是两个：

日本的民营铁路看介绍貌似还是以都市圈内的客流量为主，对跨都市圈的还是靠JR。从这方面考虑，你的那两个原因可能就不存在了。中国几个都市圈内其实也是有公司的，不是私人的罢了。比如京津的京津城际铁路有限责任公司，沪宁城际铁路股份有限公司，广深铁路股份有限公司等。都市圈内的竞争可以存在。还可以继续扶持一些出来。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-3-13 22:48
冰蚁 发表于 2013-3-13 09:35
日本的民营铁路看介绍貌似还是以都市圈内的客流量为主，对跨都市圈的还是靠JR。从这方面考虑，你的那两个 ...

国内的问题在于对运营公司的监管必须是公平而有效地，否则不过是些变形的官办公司就没意思了。
作者: 洗心    时间: 2013-3-14 06:41
引进民营？ 忙总说过十来年前他们磨破了嘴皮子， 给优惠给政策想要拉民营资本进入铁路建设，但资本就是不愿意做这种长线投资。 现在想要来摘桃子了？

铁道部确实有自己的问题， 需要改革。 但过去两年的摸黑炒作， 实在是太过分。火车票价格几乎二十年不变（个人认为这个不合理， 应该适当上涨），高铁票价格按收入比例来算，也比欧美便宜， 但过去一两年里媒体一直炒作“被动车， 被高铁”， 打着弱势群体的招牌抱怨车票太贵。  现在要撤销铁道部了， 媒体突然转了向， 说按照市场规律， 车票应该涨。 他们抱怨车票太贵的时候， 怎么就忘了市场规律了？

所以不得不问：靠谎言来推动的改革， 确实让人怀疑究竟会是改良还是改恶？
作者: 洗心    时间: 2013-3-14 07:25
转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全是外资品牌，大家喜闻乐见。中石油中移动，保障国家能源信息安全，无不欲置之死地而后快。电信行业4家企业，巨龙、大唐、华为、中兴，巨龙、大唐乃国企，但鲜见有人非议。我百思不得其解：奈何发展越好非议越多？

其实道理很简单：发展越好，想来来分肥肉的就越多呗。

刚出来的新闻：【铁道部资产疑被低估 4.3万亿不含地方局家底】铁道部撤销，2.6万亿元负债成为各方关注焦点。哈尔滨铁路局一名列车长对铁道部4.3万亿元资产说法感到不可思议，他认为铁道部资产评估时没有将各局列入其中。中审亚太会计师事务所审计人员回应称，地方各局的资产不包含在内。王梦恕在接受 《每日经济新闻》采访时表示，不清楚铁道部是怎么算出来的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构。＂

不严重低估铁道部资产，怎么方便想要分肥肉的各路资本？

突然意识到， 过去两年关于铁路的种种舆论不少是张维迎大师吐痰理论的具体运用。 一碗白米饭吐了痰摸了黑才方便瓜分啊。

作者: 财迷心窍    时间: 2013-3-14 09:29
洗心 发表于 2013-3-14 07:25
转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全 ...

重点是吃相太难看，居然搞出一个4.3万亿总资产。
全国铁路营业里程9.8万公里，算下来1公里不到4500万，对比高速公路的标准造价是1公里1个亿。下属工厂、车辆、车站、货场、办公楼都还不算钱。
所以王院士说的好：
不清楚铁道部是怎么算出来的，4.3万亿元可能并不包括铁路线路及机车，也不包括地方路局资产，可能仅包括铁道部大楼以及直属机构。
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-14 11:41
本帖最后由 冰蚁 于 2013-3-13 22:44 编辑
洗心 发表于 2013-3-13 18:25
转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全 ...


我看到的新闻是这么说的，

《每日经济新闻》记者以咨询者的身份致电中审亚太会计师事务所，该所有关负责人表示，“4.3万亿元资产是铁道部提供的数据，我们事务所进行审计，根据审计程序，4.3万亿元资产原始来源也由铁道部提供。”
当记者问到4.3万亿元是否存在高估或低估的问题时？该人士表示：4.3万亿元资产高估肯定不会，至于低估，我们审计时去掉了一些折旧。我们依据提供的资料，再进行核实，这是我们最基本的工作，这部分的资产主要是铁道部本部的数据，地方各局的资产不包含在内。“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”

资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受《每日经济新闻》记者采访时说，会计上资产入账都是以历史成本为基础，主要是为了保持账面资产不动，如果没有出现资产重组，不可能将资产卖掉后再买回来。
马靖昊说，虽然会计上是以历史成本入账，但资产价值衡量也开了个口子，主要是允许资产负债表上的房地产、金融资产项目进行调整。但是，对于固定资产、无形资产是不允许调整的。如果这样做，一方面报表会经常改动，另一方面企业可能会通过资产价值波动操作利润表。“以铁路为例，铁路的造价虽然升了，但不能以现在价值衡量历史的价值，铁道部肯定还是以历史成本来入账的。另外，由于铁路发展的沿袭时间很长，也不会考虑通货膨胀等因素。”
马靖昊说，在财务报表上，对于负债率的计算也是由负债额除以总资产，都是由报表上的数据直接得来的。
胡思继说，铁道部的2.6万亿元债务主要是2008年高铁建设时欠的，但现在负债率是2.6万亿元除以4.3万亿元，而资产评估又没有新的数据。“4.3万亿元低估不低估需要评估后再说，但按原来的价值来计算，不能准确反映铁道部的固定资产数。”
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-14 11:47
洗心 发表于 2013-3-13 18:25
转发个网友的微薄：【发展越好，非议越多】高铁成就世界瞩目，非议者如过江之鲫，前赴后继；汽车30年，仍全 ...

电信业里，巨龙，大唐都不行了。电信业是中国从生产企业到运营都是竞争最充分，市场化做得最好的了。
作者: 白天爱黑夜    时间: 2013-3-14 12:55
2002年，确定了“厂网分开，主辅分离，输配分开，竞价上网”的改革方针，实现‘打破垄断、引入竞争、提高效率、降低成本、健全电价机制、优化资源配置’的改革目标。国家电力公司分拆为五家发电公司、两家电网公司和四家辅助公司，同时成立国家电力监管委员会。

上述电力体制改革的模式估计会在铁路改革上重演。铁路总公司犹如现在的国家电网公司。而铁路总公司为了保持自然垄断的地位，牢牢把握调度权喝运行图编制权，会千方百计加快高铁的建设--高铁是最难分拆的。
在价格方面，维持客票基本不变，货运价格大幅调整。

作者: 洗心    时间: 2013-3-14 15:02
没有四万亿就没有铁路的跨越，这话没错。但反问一句， 四万亿砸下去，除了高铁还有其他亮点吗？
不要忘了“成功”推高房价也是四万亿的成就啊。 就怕货比货。
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-14 15:11
洗心 发表于 2013-3-14 02:02
没有四万亿就没有铁路的跨越，这话没错。但反问一句， 四万亿砸下去，除了高铁还有其他亮点吗？
不要忘了“ ...

当时的经济环境是必须要投钱的。米国现在还在QE呢。但中国那个经济结构，钱不就只能砸那些基建领域的东西么。
作者: 洗心    时间: 2013-3-14 15:22
冰蚁 发表于 2013-3-14 15:11
当时的经济环境是必须要投钱的。米国现在还在QE呢。但中国那个经济结构，钱不就只能砸那些基建领域的东西 ...

是啊， 当时经济环境是必须投钱。 投了那么多钱，铁路的成绩最好，所以铁道部必须要分。这是什么逻辑啊？
作者: 洗心    时间: 2013-3-14 16:44
德国人和中国人关于高铁的争论， ＋有奖竟猜
有点敏感，请移步茶馆
http://www.aswetalk.org/bbs/foru ... id=21359&page=1
作者: qiuwen777    时间: 2013-3-14 21:22
关于路网分离,国内也在尝试,朔黄铁路就是采用路网分离的,每年的利润很大,实际利润可能大于大秦铁路.
从铁路来说,货运的利润是很大的,普铁的客运其实都是在赚吆喝.
作者: 冰蚁    时间: 2013-3-15 02:44
洗心 发表于 2013-3-14 02:22
是啊， 当时经济环境是必须投钱。 投了那么多钱，铁路的成绩最好，所以铁道部必须要分。这是什么逻辑啊？ ...

铁道部在刘上台前就要分。砸钱在铁路基建上和铁道部要分没有必然关系。成绩好，就得继续发展。高铁要出效应就得有网络。继续建设的钱不可能再来几万亿。再加上换届，新班子搞部委改革，所以不会再错过这个机会。



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