爱吱声

标题: 飞官大战电脑(番外篇) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-8 02:53
标题: 飞官大战电脑(番外篇)
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华航140事件以后，空客迅速更改了飞控软件，当机组施加一定的杆力以后，自动驾驶会自动解除；这一改动适用于包括起飞复飞和降落在内的所有飞行模式。
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但名古屋空难的冲击远远超过了技术层面。对于各位蓝绿立委来说，痛打华航这个活靶子不光政治正确，而毫无风险。有人提议要撤销华航的一部分航权，报上也满是副驾驶血液里酒精浓度超标的报道。台湾的民航局长当然是立刻下台谢罪，虽然他老兄私下里对人说他看不出这招除了让他做政治替罪羊外对安全飞行有半毛钱的作用。新上来的局座新官上任三把火，第一招是禁止华航的副驾驶操纵飞机，必须要由机长来飞；鉴于这一招是如此地不切实际，风头过了以后立刻被悄悄地扔进了太平洋。第二招是下令华航所有飞A300的飞行员统统回锅重新培训，模拟机重新考核通过后才能再飞，人人都必须记住不要去和电脑抬杠。第三招是华航剩下的5架A300-600R彻底检查并全面升级空客的新版飞控软件。* S4 b' k+ ?# i' ]" P
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这一通鸡飞狗跳的折腾好不容易慢慢过去了，各位蓝绿立委找到了新的肢体冲突的乐趣，名古屋事件慢慢从新闻里消失了，华航的运作也慢慢地恢复正常。0 p9 r6 j  h" C+ M; l
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四年以后，1998年2月16日夜，B-1816的姐妹机B-1814，又一架A300-600R，从印尼巴厘岛执行华航676航班飞回台北。出于莫名其妙的原因，整个下降过程中676航班始终高出下滑道1000英尺，到飞越05L跑道外场台时仍然高1000英尺，于是机长决定复飞。% q( o. E, W) a& ]: Q
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676航班的机头急速抬起，攻角达到42.5度，飞机窜升到2750英尺，空速降到45节。空中客车失速以后以40度角俯冲，同时从左倾40度晃到右倾90度，再晃回左倾78度，最后以右倾30度，机头略微上仰的姿态坠毁在机场边上的大园地区，并撞上地面民宅和汽车。机上197人，地面6人丧命。名古屋又重演了，只不过这次换到了华航本场。& W7 Z( v4 s" R, }- u5 l( I
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按照台湾民航局的调查，在机组执行降落检查单时，有一位成员推动了驾驶杆，空客的新版飞控软件根据推杆的力量判断机组要超越控制，于是解除自动驾驶。机舱里自动驾驶解除的警报响了，正在执行降落检查单的机组顺手将其关闭。鉴于在此前后没有机组成员有任何关于解除自动驾驶的对话，只能认为机组是无意间误碰操纵杆，然后又下意识地关闭了自动驾驶解除的警告。$ O8 i( r1 m, h

6 k: v" W: R; J% U0 B: c5 n# j当复飞开始后，整整11秒间驾驶杆和配平没有来自机组的任何输入。显然机组认为此时自动驾驶仪在操纵飞机，鉴于不要和电脑硬杠的原则，异常苗头出现时机组没有干预；当收了起落架飞机急剧上仰左摇右摆时，机组慌了手脚，回过神来再干预已经为时太晚了。
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在名古屋是飞官和电脑抢着飞，在台北是飞官和电脑谁也不飞。3 ?+ t1 |0 c6 m

, T" I2 ~- h5 F  {# N3 B. r飞官大战电脑，电脑2，飞官0。) d! y# U8 O0 U& Q' E& k) z7 d
作者: 晨枫    时间: 2013-2-8 03:13
看看有没有时间写一段人机大战的问题。自动化程度越高，这个问题越严重。
作者: 李根    时间: 2013-2-8 03:56
电脑完爆飞官。。。
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+ B* [3 {) K' X( @4 d7 k但是为什么总是华航？！
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作者: 冰蚁    时间: 2013-2-8 04:11
本帖最后由 冰蚁 于 2013-2-7 15:16 编辑 # \: S; P. D# q8 l9 y2 o
李根 发表于 2013-2-7 14:56
- U  L$ l% _0 s电脑完爆飞官。。。. ?7 A7 _3 j0 A6 U

" m- g, d9 g* V但是为什么总是华航？！
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华航的飞行员培训似乎很成问题。坏习惯太多。思维似乎僵化，不知道随机应变。
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-8 04:35
这华航的飞机是无论如何不能坐了！
作者: 的名    时间: 2013-2-8 04:40
中关村88楼 发表于 2013-2-7 15:35
+ d/ _9 P, l1 V7 U这华航的飞机是无论如何不能坐了！

% A- T, H, v" M/ @严重同意。刚想这么说来着，被你抢先了。
作者: 量子    时间: 2013-2-8 05:50
太惨了，这样的事情发生一次已经太多，怎么竟然会又来一次。98年那次我记得的，我一个朋友家就住在坠毁小区附近
作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-8 06:37
这个番外太意外啦。写得真好。
作者: togo    时间: 2013-2-8 06:59
98年这次空难，好像台湾中央银行行长也在机上。
作者: 四处张望    时间: 2013-2-8 07:12
好可怜 ，不过以后记着不能坐这家的了。
作者: 五月    时间: 2013-2-8 07:32
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似乎问题还是出在机组没有搞清楚电脑的状态。既然自动驾驶的状态只有寥寥几种，包括平飞、复飞、降落等，能否用把自动驾驶模式与座舱灯光连接起来，起到警示机组的作用。比如，平飞状态时灯光为正常，手动驾驶时灯光为红色，自动复飞状态时灯光为蓝色，自动降落状态时灯光为绿色。通过培训使得机组可以下意识地知道电脑的状态。不知道这样是否可行?+ W1 n8 {$ |2 c! v. G5 ?" x
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作者: 白天爱黑夜    时间: 2013-2-8 08:03
空客应该禁止卖飞机给华航。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-8 08:28
事故过后的安全检查与铁路的有异曲同工之妙
作者: 老虎五    时间: 2013-2-8 08:58
什么警灯啊， 警报啊， 都让人无法直接做出反应， 需要翻译一遍。 危急时刻， 哪里来得急。8 \$ c2 J$ O, m+ _; a
我说应该做个卡通小人， 显示在专有一个小屏幕上， 代表自动驾驶仪器。 小人如果在驾驶， 就把动作显示出来。 再复杂的系统， 一眼就知道电脑的决定是什么， 想干什么。 不知道这”拟人化“有没有自控公司做？
作者: cyclouns    时间: 2013-2-8 10:43
华航的飞官都是怎么训出来的？怎么这么老是他们？
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 10:51
cyclouns 发表于 2013-2-8 10:43 / V/ j, ^9 Q$ E) M, `8 N+ O7 g
华航的飞官都是怎么训出来的？怎么这么老是他们？
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华航虽然安全记录不是很好，不过出这种事情的飞行员不止他们几个。飞行事故都不是单一因素引起的，是一系列的失误（通常是十几个因素），当时只要缺少任何一个都不会有灾难性的后果。回头看那些事故分析报告，总是觉得那些人的运气实在是太差了。
作者: cyclouns    时间: 2013-2-8 11:01
code_abc 发表于 2013-2-8 10:51 ' O4 b) d6 D7 k7 L
华航虽然安全记录不是很好，不过出这种事情的飞行员不止他们几个。飞行事故都不是单一因素引起的，是一系 ...

& t, L) p' {) m按说现代化的民航机的容错性是蛮高的了，基本上已经从‘一个没做对就会有灾难性后果’进步到’缺少任何一个都不会有灾难性的后果‘了。但华航飞官的运气也着实差了些吧，德航的翻4、5个跟头，还越翻越高，看华航的这两起空难，唉。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-8 11:02
看来还是人员的问题更大。不管是在名古屋还是在台北，不能只把板子打在飞控系统上。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 11:06
晕啊，这都叫什么事啊。8 {8 j3 m, h; X  l: m3 B
华航只出空客的事么？波音就很安全？
作者: holycow    时间: 2013-2-8 11:17
标题: 这些年华航挂掉的喷气机，螺旋桨的不算
空气精灵 发表于 2013-2-7 19:06
: W- q7 W$ g  E: x7 P7 d晕啊，这都叫什么事啊。* @; G& B1 P" P6 }9 _5 ^) w
华航只出空客的事么？波音就很安全？
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作者: code_abc    时间: 2013-2-8 11:32
cyclouns 发表于 2013-2-8 11:01 ( a% U( v4 r. q8 Z
按说现代化的民航机的容错性是蛮高的了，基本上已经从‘一个没做对就会有灾难性后果’进步到’缺少任何一 ...

( w4 Y5 t: M5 m& i1 T华航和那些安全记录很差的航空公司一样，主要问题都不在飞机上。从日常维修、飞行员训练、座舱文化等等都有问题。摔飞机不过是这些问题的表现而已。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-8 12:00
空客的这个复飞程序为什么一启动就上升到失速也不停止呢？
作者: 天边一只猴    时间: 2013-2-8 12:30
本帖最后由 天边一只猴 于 2013-2-8 12:37 编辑
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holycow 发表于 2013-2-8 11:17 6 J/ g1 |* E% w1 K
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91年摔的747F就是86年王锡爵开着回来的那架，3号引擎脱落把4号引擎也给撞掉了。93年在启德下海洗澡的747抢了个世界第一，第一架报废的747-400。99年在启德肚皮朝天的那架MD11我23号经停时看到了残骸，之前从没想过能有人把客机落成这样。07年那架737是落地停机后起火，板子最后是打在了波音的屁股上。这样算起来的话华航已经超过10年没有重大空难了，很不正常啊。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-8 12:57
holycow 发表于 2013-2-8 11:17 9 m2 o1 N+ |: e' v; A9 `3 i, p
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- S+ [6 i8 d/ x, R747都能干掉3架，华航是不是干掉747效率最高的航空公司？
作者: holycow    时间: 2013-2-8 13:04
天边一只猴 发表于 2013-2-7 20:30
" {# }8 X( k2 G91年摔的747F就是86年王锡爵开着回来的那架，3号引擎脱落把4号引擎也给撞掉了。93年在启德下海洗澡的747 ...
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另外一个祥瑞大韩也好久没出事了
作者: 茉莉    时间: 2013-2-8 13:17
天边一只猴 发表于 2013-2-7 22:30
( e7 H; Z+ ~6 F; K; H9 c+ s91年摔的747F就是86年王锡爵开着回来的那架，3号引擎脱落把4号引擎也给撞掉了。93年在启德下海洗澡的747 ...
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善哉，不能念叨啊
作者: 茉莉    时间: 2013-2-8 13:17
holycow 发表于 2013-2-7 23:04 - ?2 A. h6 @" w( b6 [' A+ ~
另外一个祥瑞大韩也好久没出事了
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要不要写个华航事故系列
作者: 天边一只猴    时间: 2013-2-8 13:18
卡里其亚 发表于 2013-2-8 12:57 ! l: {& K1 R- M) Y: w1 V. Q
747都能干掉3架，华航是不是干掉747效率最高的航空公司？
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很遗憾不是。从总量上看现在是大韩第一，算上老毛子打下来的KE007已经5架了。从效率上看的话大韩更是达到了一个很难企及的高度，97、98、99年连摔三架，韩国人在摔747这一领域内确实是世界领先的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-8 15:41
空客和华航这一对都是冤家。% Q3 u$ N: a1 n6 ?8 ]# m
第一次，空客导航程序越权控制，华航不知道如何解除。8 [! y0 [4 L9 l2 Y
这次，空客程序放权，给出警告，华航顺手关了，而且都不知道自己关了啥。空客的程序除了声音警告，屏幕上难道没有谁在控制飞机的显示吗？* Q& a/ U% o6 c0 P& C
但是就算不干预程序自己控制，机组也得盯着看飞机的各个参数，飞行状态，太出格了，也得人工干预吧？
2 x* J1 e# x: c7 m  W5 w机组好像也是满脑袋浆糊，不知道自己是做什么的。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 15:45
holycow 发表于 2013-2-8 11:17 7 o% v+ y8 Y0 U, t4 d+ \2 J6 i7 }) y
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- U9 L9 ~3 s  E  g# |以前就知道他家不可靠，看这清单吓得慌。
- ]# p# m% @3 }1 c. r6 v话说有一次还差点想定他家的票了。
. P4 n6 P! d3 |* d% H  p越是有年头没出事，越不能坐.....
作者: 一无所之    时间: 2013-2-8 16:23
holycow 发表于 2013-2-8 11:17 + I' ~; y' r4 v/ B. q$ R9 g2 A$ h
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( u) y# k5 ~. w! g79.09.11  B-7073 m5 h. v2 u: B+ a1 R
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华航，太可怕了～～
作者: 一无所之    时间: 2013-2-8 16:26
空气精灵 发表于 2013-2-8 15:45 8 B4 k& T0 ]9 U7 V
以前就知道他家不可靠，看这清单吓得慌。5 m) a4 p" J* b3 h/ h
话说有一次还差点想定他家的票了。
. }3 n+ }$ {# r: G  u: A1 V5 G越是有年头没出事，越不能坐 ...
: r& C1 s2 Z8 i3 ?2 w$ e! M
一不小心，你就帮他验证概率了～～
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:30
一无所之 发表于 2013-2-8 16:26
* q" R4 t% }# A3 V; E一不小心，你就帮他验证概率了～～

: n$ i" ?0 ]: `3 E% ~- }# Z正在机场等飞下一轮，把这几个空难系列给我弟看，结果他一边喊着精彩，一边埋怨：这要上飞机的，看这种贴子，不是吓人嘛！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:32
我刚看的空客手册，不知道这个“低于无线电高度100英尺不能在复飞模式解除自动驾驶”是不是空客针对华航这次事故作的改进。主要是飞机手册逻辑性比较复杂，我还没搞懂杆力解除自动驾驶和这个优先级那个高，因为不是在一个地方提的。。。
作者: 天边一只猴    时间: 2013-2-9 00:37
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:32 8 B' ^" i4 I" i/ j' s
我刚看的空客手册，不知道这个“低于无线电高度100英尺不能在复飞模式解除自动驾驶”是不是空客针对华航这 ...

/ W8 i* _1 J1 p6 `/ M* sA300-600和A310的AOM写得实在不怎么易读，之后的就好多了。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-9 00:54
xlan1976 发表于 2013-2-8 03:32 / D# r1 }9 X; M0 E! j
我刚看的空客手册，不知道这个“低于无线电高度100英尺不能在复飞模式解除自动驾驶”是不是空客针对华航这 ...
1 }% [) A& v5 t1 Q; C4 f* q) ^# b5 ~
什么叫“ 低于无线电高度100英尺”？  
作者: xlan1976    时间: 2013-2-9 01:02
天边一只猴 发表于 2013-2-9 00:37 . Z- {; M+ i4 J, y. F1 m
A300-600和A310的AOM写得实在不怎么易读，之后的就好多了。

2 m2 S7 y+ G* n% S3 ]我看得是330的AMM，主要我不是学电子专业的，对于22、23、34这几章比较晕
作者: xlan1976    时间: 2013-2-9 01:05
冰蚁 发表于 2013-2-9 00:54 0 P( M: g( U3 t
什么叫“ 低于无线电高度100英尺”？

( z/ z' r$ o8 ]0 H5 @9 u# o就是显示在无线电高度表上的高度，这个高度是通过无线电高度表自己的天线向下发射无线电波接收回波后计算出来的，也就是飞机的实际距地高度。
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:35
李根 发表于 2013-2-8 03:56
% c+ Y9 m; h/ t5 r* n% t电脑完爆飞官。。。4 m, r! s. d$ h: U! Y# C# P# K; T

) b8 u# r7 w6 S, m但是为什么总是华航？！
" C1 E: N: W7 n3 ^* G, \
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电脑完爆飞官。。。. X3 Q2 r. w/ u
但是为什么总是华航？！+ N

2 S6 n4 I% n9 F( C8 ?1 I3 e9 H  T, [: z1 U! `9 R- Q8 B( K; u- @( P& O
估计你老兄脑子被德国人转晕了，忘了华航的“飞官”是从国军来的啊～
作者: 李根    时间: 2013-2-9 05:52
鳕鱼邪恶 发表于 2013-2-8 13:35
+ a& P+ H- r# B" i$ F" V  n5 w5 O2 m' i估计你老兄脑子被德国人转晕了，忘了华航的“飞官”是从国军来的啊～ ...
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为什么不送他们到日本去飞全日空呢？
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-9 13:08
空气精灵 发表于 2013-2-8 02:30
) C- h$ `. t" ^: H1 E& B正在机场等飞下一轮，把这几个空难系列给我弟看，结果他一边喊着精彩，一边埋怨：这要上飞机的，看这种贴 ...
7 H  w: N7 C, b$ U
哈哈，理解
4 g/ c) ~4 ~% f5 X! D2 @我有一次航班延迟不得不入住酒店，结果晚上正好看到日航出事的一部片子，一边战战兢兢的，一边忍不住还是看完了。纠结阿
作者: 哈酷    时间: 2013-2-9 14:43
茉莉 发表于 2013-2-9 13:08
$ B9 ?5 B" K; L2 v  H9 m哈哈，理解
3 k5 R3 R' [$ N7 V- S1 I我有一次航班延迟不得不入住酒店，结果晚上正好看到日航出事的一部片子，一边战战兢兢的，一 ...
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是JAL123吧，日航的747，世界上单架次死人最多的一次空难。
作者: 茉莉    时间: 2013-2-9 14:49
哈酷 发表于 2013-2-9 00:43 : |* u# q6 y7 y; {& q& w
是JAL123吧，日航的747，世界上单架次死人最多的一次空难。

, t3 L3 q, T3 [; B8 Z  l" t. X是，尾翼掉了
作者: 青叶子    时间: 2013-2-11 11:47
国内的航空公司记录如何呀？
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-11 19:06
青叶子 发表于 2013-2-11 12:47
6 l2 Z! F- K0 R国内的航空公司记录如何呀？
* n2 g$ A/ a7 a5 X8 L2 y
国航号称是世界安全记录最佳之一~上次韩国釜山摔了一架以后，韩国人发现居然有40年才一次事故的航空公司，立马在韩国市场打开了~
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-11 19:09
青叶子 发表于 2013-2-11 12:47 ' ?& l# m7 t9 x6 {6 ]3 @. u
国内的航空公司记录如何呀？

1 p4 Q  i" d9 J7 P1 h国航号称是世界安全记录最佳之一~上次韩国釜山摔了一架以后，韩国人发现居然有40年才一次事故的航空公司，立马在韩国市场打开了~
作者: 赫然    时间: 2013-2-11 22:13
茉莉 发表于 2013-2-9 01:49
+ j3 h& \- u- Y# J* O是，尾翼掉了

' a# w4 s6 w* P. _那次最惨的是在坠毁前，飞机折腾了很长时间。不像其他空难，才几秒钟就完事儿了。
作者: 茉莉    时间: 2013-2-12 00:04
赫然 发表于 2013-2-11 08:13
- @' Q7 i2 F1 s5 Q那次最惨的是在坠毁前，飞机折腾了很长时间。不像其他空难，才几秒钟就完事儿了。 ...

3 A5 X( j8 ]# \5 J; |片子里评论飞行员支持了如此长的时间，已经展现了惊人的驾驶技术
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这和华航的一比，另人扳腕啊
作者: holycow    时间: 2013-2-12 06:59
本帖最后由 holycow 于 2013-2-11 15:25 编辑 ; p, O5 r' r% _& J4 i- w
青叶子 发表于 2013-2-10 19:47 4 I" T2 A& c& p, R0 K
国内的航空公司记录如何呀？
2 y" a$ K& T, h

2 X# C( R: v! ?3 k& n  l2 V+ {回答这个问题比较费时间，一个是要和华航对比就要统计口径一致，前面华航的清单只包括喷气机，螺旋桨的统统不算。问题是台湾那地方螺旋桨的都是小飞机，CAAC螺旋桨飞机也有挂掉一百多人的。所以武断地设个阀值，螺旋桨飞机的事故50人以下都不计。此外和华航的单子一样，飞机必须全损报废，如果后来能修好的事故哪怕有两三个伤亡也不计(如东航误放襟翼的那架MD-11)，如果飞机全损就算没伤亡也算上。4 p! Q0 I& K) K* Z: l  [0 V
; q+ V9 D5 O4 g. \8 ?. C0 f
另外一个国内的航空公司都必须追究其前世今生。从CAAC的各管理局到如今被三大航收购的各航空公司，一律分门别类算在三大航头上。时间上呢，因为华航的单子从70年代开始，所以三大航的单子同样。
9 x* B+ w  U& Z& F& X- `2 v; Y0 X! C1 q+ F' h, U5 C: J& [7 J
然后还要看机队规模，华航一共72架飞机，国航272架，东航302架，南航394架。
) v/ d2 x1 U0 X' T
0 L6 @# e1 j% D9 t5 \明确了这个原则，下面是三大航的清单，若有错漏欢迎指正：; G- w4 e9 {  z" u# q9 _
: U& o# d1 [! x, L/ L4 U
擦航：( B: f- L* @# N. {7 K) Q- y8 h% X

% A$ C( U- n, t5 m- ]  ~2 _6 E1988.01.18  伊尔-18' m. Z9 b% x, z' ]" ]9 y9 J6 K
1990.10.02  B-707，空机被厦航被劫持的737撞上，707报废但机上无人* H/ |+ z: d9 G  j) I
1999.02.24  图-1547 c9 ~/ e7 F$ \# t8 s
2002.04.15  B-767
" R. @8 E- s# k7 w/ B# Z% C
% `; N5 A1 b- `7 o- B木头：& v, }5 M1 K: k3 \9 D9 s# S

7 H' h; c( F4 X; w5 _1992.07.31  雅克-42
6 g4 t9 z5 k$ ?, _1993.07.23  BAe146
* R. d& @" z7 S( n1993.10.26  MD-82
) v5 k! C) i9 `) p5 g0 n- E1994.06.06  图-154" t: U4 I/ A& a8 W
2004.11.21  CRJ-2003 z/ y( h$ m: Q- F. M5 R/ k) y. Y

! N4 X8 X" @8 X2 {, R* e白菜：8 R+ s: D" s: d$ K  v

+ s* i# O# k: s+ m5 g) V6 N- P1982.04.26  三叉戟# j( e0 J; X* ]
1983.09.14  三叉戟
: \9 ?4 D5 B  q/ _) c3 M/ m1988.08.31  三叉戟& J2 d+ O- R5 Q! u& h% Y* H
1990.10.02  B-757，被前述厦航飞机撞上，正上客过程中伤亡惨重: M; j) ^  t. C; g) Q+ M
1992.11.24  B-7370 A3 [' x% z* U9 c
1993.11.13  MD-82
& f" l9 V0 X8 \; i. u9 H# I8 O1997.05.08  B-737
6 @9 m0 N. D' C0 f2 e- x2002.05.07  MD-82( N' v' h: x5 K0 D

# c7 j1 G8 [5 r$ ^5 ?6 X' C总体说来90年代也是一塌糊涂，杨元元时代以后大有改观，不可同日而语。
作者: groovy26    时间: 2013-2-12 07:26
holycow 发表于 2013-2-12 06:59
% [6 n" ]1 L& i: Z回答这个这个问题比较费时间，一个是要和华航对比就要统计口径一致，前面华航的清单只包括喷气机，螺旋桨 ...

, ~" E! U% y1 B) b白菜的两架82算下来都是北方的
1 _& z$ G; d: t' o厦航海航没有统计？那俩机队规模不比华航小
1 c! B  X' J1 S海航很好，厦航就90年那次撞机。。。不过厦航有挺多没有伤亡的劫机。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-12 08:08
holycow 发表于 2013-2-12 06:59 # x0 D( L+ `& \
回答这个问题比较费时间，一个是要和华航对比就要统计口径一致，前面华航的清单只包括喷气机，螺旋桨的统 ...

: T4 V" j0 W; m5 ]% h这个我正好有数据，不过得回家找找才能给大家分享。
! S7 [" S% k% u6 q) ^另外，正式的计算方式不是这样计的。首先要看是何种形式的运营人以及飞机所取得型号合格证的级别。持25部合格证的飞机和持23部合格证的飞机肯定不能一起计算。通常国际上民航飞机的事故率是以121部运营人的事故为准，因为只有121部运营人才可以运营商用运输航线，121部运营的肯定是25部以上的飞机。23部及以下的飞机算通用航空，不属商用运输范畴，另外公务机根据运营人和公务机所有人的异同按91部或135部运营，按91部运营跟通用航空区别不大，按135部运营接近121部，但在计算事故的时候算不算商用运输我不太清楚，毕竟这在国内也是刚出现。
/ d" D- u- l8 b( x1 X2 c) m民航飞机的事故率标准是次/百万飞行小时，目前ICAO对于事故率的要求是<1次/百万飞行小时，基本上采用适航管理并使用按照适航要求设计制造的飞机的国家和营运人都可以达到这个标准，那怕非洲的黑蜀黍们也可以做到。这也是民航飞机在设计时的最基本的安全指标。
/ {. F! h4 S, Q7 d; m3 q所谓事故在民航法规里是有明确定义的，究竟什么样的情况算事故，包括人员伤亡、财产损失等是有明确标准的，基本上摔飞机、出现人员死亡等都算事故。在事故以下是事故征候，包括飞机出现重大故障但未造成重大损伤的，以及严重违规但未造成重大损失的等等，此外还有差错、人为因素等都有明确的标准。1 t( E1 X4 B7 Q  {9 W( F
所以，国航40年无事故其实最主要的原因还是前几十年飞得少，我估计解放后前30年民航总飞行小时数都不一定有现在一个月飞得多，如果按照事故率计算新世纪以前的确我们的安全纪录也一般，当然这里面还有我们当时大量使用的苏制飞机并不是按照适航标准设计制造的原因。
+ d* k, \# N$ G1 K4 D4 @2000年以后，我们的安全纪录就不可同日而语了，甚至创造了个世界纪录，就像holycow兄所说，杨元元局长功不可没。
0 R" E/ z, n$ j4 s- l4 M; }就先说到这，数据稍后提供。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-12 23:58
本帖最后由 xlan1976 于 2013-2-17 10:30 编辑 / {' z1 F8 F4 K! H9 Q( Z1 s: ]6 {" S

+ F9 E7 t. k1 J( `+ o# d4 L& A好了，接上回讲，民航局曾经对自解放初到2010年以前中国民航的安全记录做过统计，90年代以前的没对外说过，不过那时的飞行小时数少，样本小，没啥实际意义。90年代是个分水岭，这段时期整个民航业的规模迅速发展，而对于适航管理和适航要求这些新东西我们也是刚刚接触，适航安全意识和管理体系在民航推广的也不快。再加上那个时候我们还有相当数量的苏制飞机，这些飞机并不是按照适航要求设计制造的，维护和运行体系也是自成一套。所以整个90年代我们的安全记录的确一般，甚至可以用惨淡来形容。90年代我们的事故率是4.4次/ 百万飞行小时，不仅比我上面提到的ICAO要求的<1次/百万飞行小时相去甚远，而且同时期的非洲地区民航事故率是1.7次/百万飞行小时，JAA是0.5次/百万飞行小时，FAA是0.3次/百万飞行小时。这里面当然有客观因素的问题，比如我们的机队规模发展太快，人员、管理跟不上；还有一定数量的苏制飞机在运营等等，但另一方面，适航管理体系推进缓慢，大家还没有摆脱以前的模式和意识也是一个问题。
: J5 l$ `* {, k+ R2 f% h有鉴于90年代惨淡的安全形势和本世纪初连续摔得那几架飞机，从杨元元时代开始，民航的适航管里体系建设开始加快，同时大家也意识到对于如此规模的民航运输业必须使用科学的方法运行。另一方面，这个时候苏制飞机开始全面退出市场，我们运营的飞机已经全部都是按照适航要求设计制造的了。所以从2004年开始我们的安全记录从表面上看几乎是骤然有了一个飞跃，从2004年的1121空难之后，到2010年6月29日伊春空难前，我们创造了一个连续安全飞行2200多万飞行小时的世界纪录，从2010年至今我们又已经安全飞行了快600万飞行小时了。总体来说，尽管新世纪以来我们的机队规模仍然发展迅速，在册的运输类飞机从2002年的663架飞机发展到1818架（截止到2012.04），但最近十年我们的安全记录甚至低于0.1次/百万飞行小时，同期FAA的安全水平是0.2次/百万飞行小时，EASA是0.3次/百万飞行小时，非洲地区是1次/百万飞行小时。; [1 H, t$ c! a, r4 `
不过CAAC的公开说法仍然是我们的安全水平低于美国，跟欧洲差不多，这个倒不是谦虚，因为在安全管理体系建设上，美国仍然是全世界最先进的国家，基本上都是美国人搞个东西出来，大家跟着他学，美国航空立国，他的领先是全方面的。另外我们的机队规模和飞行小时数仍然不多（2200万飞行小时不是一个太大的样本数量），虽然现在我们有将近2000架运输类飞机的规模，但仍只是美国的将近1/5，而且我们的通用航空规模有限，这个是基础，截止到2012年4月，我们的通用航空器数量大约1255架，虽然这几年发展迅速，但仍只有运输类飞机的2/3左右，所以我们的民航业是倒金字塔形式，而美国的通用航空规模达到22万多架，这才是美国航空第一大国的根本。不过我们也不必妄自菲薄，这些年我们在学习的过程中也是有成果的，至少目前我们的135部和53、55部（航油航化）还是世界领先的，美国人也在向我们学 . q! t7 \% e& b  l4 o  M  d
提到通用航空，因为通用航空大部分是私人航空器和小型航空器，所以对它的安全管理没有商用运输飞机那样严格，事故率也要高很多，以美国为例，美国通用航空安全水平大约是11.3次/百万飞行小时，远高于运输类，这还是通用航空搞得最好的国家。所以美国人现在也想把适航那套东西搞到通用航空领域去，不过通用航空的事故大部分主要由航空器所有人自己承担，不牵扯公共安全，所以事故率高一些大家也能承受。
0 m) L5 S8 V0 `  f6 g有关我上面讲到的航空事故的分级，有兴趣可以参见中国民航行业规范MH/T1011，维修事故参见MH/T3011，因为内容很多，就不在这里细说了。
6 R) v  q% V! r9 Y8 O4 u9 r最后再说一下民用航空器的区分，根据取得的型号合格证的不同，运输类航空器取得是25部合格证，通用航空的飞机取的是23部及以下的合格证，直升机取的是27（通用）和29（运输）部合格证。每一部都对所属航空器有详细的适航要求，要取得该部合格证，必须由局方审查证实符合这些要求。有意思的是除了25部，其它各部适航规章都对所属航空器有个明确的定义，比如载客数量、起飞重量、发动机数量等等，只有25部没有。我觉得这是因为25部的适航性要求非常庞杂细致，而且在不断变化，不好下一个简单的定义，反正你能满足所有适航要求就行。这里甚至对发动机数量都没有做规定，这似乎是为单发飞机进入运输市场开了个后门，但这个后门至少目前是堵死的，因为在适航规章的运营规范里明确规定121部运营人只能运营双发以上的飞机。。。所以单发飞机即便取得25部合格证也进不了民用运输市场。
/ L0 G) Q1 M3 ?# q- S我是上个世纪的最后几年进入民航维修行业的，这十几年来我自己亲身感受到了我们的安全管理水平的不断进步和大家安全意识的提高，现在适航安全的意识可以说是进入到每个相关从业人员的心里了。当然这个进步的过程和方式也确实不是那么理想和符合预期，但我们也确实是在不断进步。从另一方面说，我们安全水平的提高是一个不断积累的过程，这里不仅有最近十年的贡献，也是此前几十年发展的结果，这不是说从04年突然一下就变出来的，不能因为最后一个烧饼吃饱了，就说前面几个烧饼都白吃了。
作者: wuneng2001    时间: 2013-2-13 11:39
台湾韩国可能是因为人口基数小，民航飞官一般从退役战斗机飞官招募的较多有一定关系，. Y2 g6 x2 C2 h: T/ w% `2 W
曾听一空军招飞的人说：飞战斗机和飞客机带来的驾驶习惯不同，人在紧急状态下一般是靠训练出来的本能来处理问题，所以民航一般尽可能用自己培养的或飞运输机的飞官。
作者: bbceve    时间: 2013-2-13 23:37
wuneng2001 发表于 2013-2-13 11:39 5 ]/ b  p/ Y, |- D6 T" D
台湾韩国可能是因为人口基数小，民航飞官一般从退役战斗机飞官招募的较多有一定关系，
0 A+ T  m  z- d, ?0 i曾听一空军招飞的人 ...
2 x1 D4 c1 [( B; W, u/ y
不是基数问题，第三世界经常都这样，估计是飞行员培养渠道少的缘故，而且这两个地方的人口丢进去世界国家人口排名中的名次其实不低。退役空军问题之一是很容易不相信仪表而是自己的感觉，而且经常违反驾驶守则。
作者: 橘子和枪    时间: 2013-2-16 21:39
有一天，华航某班结束任务之后，一排光鲜亮丽的华航空姐拉着小皮箱穿越机场大厅。刚好前面有一批绿制服的长荣空姐也正坐在椅子上休息。对手相见分外眼红，在经过长荣空姐的时候，华航空姐就不屑的讲了一句话：“哼，丑死了～”
( q9 d2 [( ~2 X* T) g' O5 v$ i* ~
没想到长荣空姐虽然貌不惊人，可是说话可伶牙俐齿，立刻回敬一句：“哼～丑死总比摔死好!”/ x/ W7 h) ^" t. H) W% y2 f

6 Z+ H$ N- T6 s华航空姐一听之下大怒，心想我可不是省油的灯!不过还是保持幽雅的气质，立刻就说：“摔死是一时的事。丑死，是一辈子的事!”
作者: 誉行    时间: 2013-2-19 10:48
这纯粹是人员的问题。6 v1 Z. j7 G" _- Q- I1 W5 j9 [
3 h) D2 R- S3 I- x
国内的航空公司也是经历了很大的转型努力的，90年代的很多事故与其说是能力不足不如说是维修理念转换过程的巨大代价。
, W2 A7 N& S  [4 c  M+ `6 {1 I! q  x6 R, u5 U( V) s
现在国内航空安全这块的好处是，我们学习欧美的维修理念学的很，怎么说呢，很死板，这里死板是有好处的，因为细节都扣的很死可以最大限度的保障工作到位。再加上国内传统的领导重视堆人上的习惯，不停的死扣下来飞机的安全保障就有力多了。8 E3 b  j. |: P3 _
当然现在也有些不好的苗头，就是各种莫名其妙的所谓管理制度改变，一堆搞MBA的来做技术管理已经搞出不少麻烦事了。从安全和技术的角度来说安全思维和MBA那种赚钱节本的思路存在巨大的冲突。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-19 11:35
本帖最后由 xlan1976 于 2013-2-19 11:36 编辑
0 }$ p8 M1 t4 y7 g  O; d
誉行 发表于 2013-2-19 10:48
% U' j9 ]5 q1 j* ^这纯粹是人员的问题。
4 e# N5 j. [% [  i4 B; Y
1 ^0 {) i0 [) y. H9 \国内的航空公司也是经历了很大的转型努力的，90年代的很多事故与其说是能力不足不如 ...

2 K* K9 N2 m; s: |
8 Y$ \& `# n2 C& b! u+ x" w" \7 D3 _我们这倒还好， 毕竟有民航规章对维修单位的限制，应该不会太离谱吧。而且我们这儿还真没有非技术出身的来管维修。
作者: 誉行    时间: 2013-2-19 11:49
xlan1976 发表于 2013-2-19 11:35 5 i' B7 q$ Y% s
我们这倒还好， 毕竟有民航规章对维修单位的限制，应该不会太离谱吧。而且我们这儿还真没有非技术出身的 ...

  A/ w$ \! o+ p& X: O, U我们这搞过一个职业化管理培训，搞一堆绿带黑带的来管理。4 c7 Y/ Q5 }3 D3 f+ U
7 d8 l9 {7 {  {0 f0 L" W
搞笑的是一线工作人员因为工作忙是没有时间去脱产学习的，于是一堆没什么活的人，比如类似部办啊党群部啊啥的去学习回来了。然后推行所谓扁平化管理，结果吗，搞了半年实在搞不下去了就不了了之。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-19 14:00
誉行 发表于 2013-2-19 11:49
9 U/ y% S% }+ h' a" r. X' D4 [5 i我们这搞过一个职业化管理培训，搞一堆绿带黑带的来管理。
3 k- q1 @3 m: h' q: p9 H% S% F9 |; Y/ D& l+ j
搞笑的是一线工作人员因为工作忙是没有时间去 ...

9 A' K6 B- p3 q/ q3 t1 ^% H绿带、黑带？六个SIGMA吗？
作者: 誉行    时间: 2013-2-19 14:08
xlan1976 发表于 2013-2-19 14:00 . E# Q7 T# J8 J' S2 a1 J
绿带、黑带？六个SIGMA吗？
- E' k; q  {+ b* D6 T4 C
没错，结果成了个笑话，压根没抓到点子上。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-19 15:20
誉行 发表于 2013-2-19 14:08
; ?( y* H+ _6 ~& U. U! K8 O没错，结果成了个笑话，压根没抓到点子上。

5 f" F/ I0 I; c- Z$ N- ~这个我们这也搞过，而且搞了很多年了，但都是搞自己部门的项目，不过也确实没啥特了不起的成果。凡事都要看客观条件，客观环境不变化，光靠软件挖潜，也挖不出啥东西。
作者: longpaijiao    时间: 2013-4-11 21:33
问题处理最怕的就是两边同时提出改进措施迁就对方，而且沟通不畅，结果就。。。。。。2 A) z; b% R& x& @/ r# W
我们公司也出现过该问题：某机型的软件和固件的挂街通过一串关键字符串来识别。客户反馈字符串连起来太难看了，固件就在字符串里加了个空格，但是忘了和软件人员说了。结果发过去后，客户发现两者不能够挂接，就投诉了。公司高层大为震怒，立即整改。固件分析问题后发现是后期加入空格的原因，就去掉空格了。软件分析发现是新固件里加空格，程序就加上了，然后双方均自信满满的汇报已经修复完毕，然后发给客户。。。。。。
作者: 张声语    时间: 2014-3-14 01:28
赫然 发表于 2013-2-11 22:13 3 G$ o( @* u4 s) v
那次最惨的是在坠毁前，飞机折腾了很长时间。不像其他空难，才几秒钟就完事儿了。 ...

+ |/ U5 g/ J2 r: f! o$ N折腾时间长，才给很多乘客机会写了留言啊
作者: 走南闯北    时间: 2014-3-14 05:40
誉行 发表于 2013-2-19 14:08 8 F2 I# A$ @+ y7 ~
没错，结果成了个笑话，压根没抓到点子上。

, N0 @; C. n3 E6 U6 r- a个人觉得，公司里搞Lean的，Sigma的，很多时候是形式主义。搞出一大堆文件，过程，甚至过程的过程。
作者: 赫然    时间: 2014-3-14 09:13
张声语 发表于 2014-3-13 12:28 / F5 S0 q+ R. G( X. N  U' Z! I, i4 Z
折腾时间长，才给很多乘客机会写了留言啊

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" Y3 B1 q+ g* w# d- I' E& [1 b/ i: \教主真有闲情逸致！/ E8 r6 g: [# r' z+ G8 N
看来你这个丫头又原地满血复活啦？
作者: 张声语    时间: 2014-3-14 15:59
赫然 发表于 2014-3-14 09:13
7 a1 G/ y1 R' }教主真有闲情逸致！" H/ ~& C& N! F! {5 d
看来你这个丫头又原地满血复活啦？
8 E3 w& Q1 M. W2 o6 e; x
小满小满
% e# M% x% T8 }5 ]( m2 k9 x/ v4 g0 j1 r' [* ^' E
没办法啊，一学期讲了二十几遍123空难，讲得多就知道得多。。。。。。
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:00
冰蚁 发表于 2013-2-9 00:54. h9 V' H' k8 O3 U0 D4 t- S: E
什么叫“ 低于无线电高度100英尺”？

" g8 ^+ E$ b& \5 n2 n3 ^* }4 X, H我猜是：无线电是从塔台发出的，所以是指位于跑道（塔台）高度100英尺以内吧。
作者: cyclouns    时间: 2018-11-29 12:38
这篇都挖出来了？现在电脑3：0了-按照狮航的说法。
作者: xiejin77    时间: 2018-11-29 13:33
cyclouns 发表于 2018-11-29 12:38
, |' Y3 K1 t' Z  x8 A# m+ B4 T" l$ W这篇都挖出来了？现在电脑3：0了-按照狮航的说法。
( ^' ]0 ?, [5 C) H
是啊，我也感觉狮航公布的情况很像啊
作者: njyd    时间: 2018-12-1 00:58
r52097 发表于 2018-11-28 14:00
0 o( n& H, s& Y) U6 A0 D9 }我猜是：无线电是从塔台发出的，所以是指位于跑道（塔台）高度100英尺以内吧。 ...
9 _8 U9 @1 m, {" r5 Z9 n" r
无线电高度表，就是雷达高度表，无线电是本飞机上发出的，测得的是飞机相对下面地面的高度。大部分情况下机场跑道延长线上海拔高度与跑道基本相同，所以可以认为它测得的就是降落时所需要的飞机距跑道的高度。
0 Z3 B' t" i- _0 q) @飞机上还用气压高度表，现在还有GPS高度表，这两个测得的是海拔高度，要得到距跑道的高度还得根据跑道的海拔计算，麻烦些。不过如果是在同一个机场起飞降落，如战斗机轰炸机、农用飞机等可以在起飞前校正归零，这样这两种高度表可以直接给出距跑道的高度。9 M5 f' t+ H- J& S$ j6 `' F2 \
如果碰上尼泊尔那种跑道外就是悬崖的机场，无线电高度表就杯俱了，只能用后两种。
( Y/ @! F8 `- f5 n另外绝大多数机场都有空管雷达，降落高度不对时塔台会提醒。/ b* R1 X0 k6 t  M" F
以前看过一篇文章，不知是真事还是故事。说是因航空餐食物中毒正副驾都失能，飞机上有位爱好者粗略知道点操作但不熟悉民航机性能也不会看仪表。他想法与塔台联系上了，塔台临时找了位资深飞行员，在无线电中先教他怎么关自动驾驶，怎么控制飞机。临近机场时派了架小飞机上去让他跟着飞，最后平安落地，只是落地速度过大冲出跑道。看了这个故事后俺老想什么时候让我也碰上一回。



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