爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 8 L7 m  h* T. Y# }1 p2 }0 ^* c
, y; L( n' Y5 b) F5 \
上一篇
7 c- u- P4 Y5 b  Z
9 w' v0 R; u! A$ [" p6 Q在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
( l0 Z3 [5 j0 }+ x- ~
7 h( ?" u7 M; H! ?) [* MA300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：" Z  A' f. A2 \& |1 B

' t4 l' w* v$ E$ O/ U
8 j0 s: ~3 `6 k
* I0 m9 J. j/ U; G5 G& ]: d- g复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
$ J# A# R5 x/ {  o0 \% S" u2 ~# i2 [0 H, `: d
空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。" V  V6 j( U  J, K5 L4 n7 O
2 Z' x. B" Y  h9 w6 v
四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。2 @+ u/ s. n% ~

& n6 X# d/ z$ ]- a+ F3 I$ @/ N由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
+ ^6 C( n3 s1 d3 q* x( m" b
, O' s5 s7 B: z4 `& Y5 c; @自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。& X/ S& X- q8 c3 I- w* j
9 }0 m4 g$ W& w2 |& ~) U- n) ?2 p
这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。) y) c  f- t9 [" A( r  k" T

0 M6 y; @* t4 ]到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。8 l6 N: L1 ~7 P* C5 [
- c4 k; l; P* w/ S
调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。5 P% y2 j+ M  l% h, w
! k% G) S& ?" a' [# j, u9 r& r
报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。! e+ Q/ g; u3 e

* m  R) L: |  D/ X7 m+ n% V第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。; b$ U/ t+ V+ P2 ]2 {/ f7 \
3 V, _, Z# o( y( _/ n+ R* F) X
第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。6 `& z" j6 X! F# o# }# N+ P

: w" W% u* m; `然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！7 K6 K; Z! {5 a2 U* x

% |5 ]# v7 N! \0 G; [* P) h出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。: M" e# U/ \8 m; l

& a& e) r7 p+ L% V3 }! O番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。: ?4 K1 W) r4 B- n$ e1 }; r

' G; x2 g5 g" V- X, q+ ^) Q6 p" |- _- O- q! o8 v% u. ^; |9 ?
! \; J- }6 [$ V4 ^/ K* }
1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 . j  C+ Y/ f# ^% m/ N# \  ^
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

8 Z0 I" m! M7 t% S3 F9 g  B( g这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地9 W9 e; V  H% F

5 ]" W; B; P- D: D9 p# e0 c2 w4 G! t4 |
作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
1 t) V" Q1 u" c这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

' ~0 [7 J: y; U# j+ q6 h2 X也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。: ^. H+ y2 f, q$ V: |: J4 p* w
0 N1 z* P  t' y  b' ?/ m
这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。; d+ Q) ^* ^6 L+ U" M+ g& X$ F1 i# D

9 l3 V% Z7 h& t3 x% O2 `
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 0 l6 Q1 v3 \6 C2 P4 d# q' ^2 l

* V8 }, ~  H$ g7 ~" B% \3 E德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
+ r6 F" }9 E/ J3 V$ W& P/ k( W. L1 n0 A1 p% l" o
3 D& ~+ j& M5 k

! {0 \/ ^& y3 \
6 I2 x0 h* @9 Q
% c1 g" R& {4 y. \0 ]
, g* Q+ i" O5 b/ p8 N
作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 / A4 N% G6 S: I  J* _( w
请问波音的复飞开关在什么地方？

) C) J: S3 Q6 F3 b. S0 d6 s) k% g7 m$ }8 d! \' `
8 q$ f. R3 ~0 U+ p& d( U
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
$ Z8 Z1 Q6 B2 ~9 _1 H; v! _$ F/ d& _# ^0 K+ K; D
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。9 S8 W" h2 |" D  r, G; w! N
看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。- W( j1 ~$ N; @1 R7 N5 L$ @
5 n& E# M7 c8 X2 T
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
' b4 l# i7 M0 {! X看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

8 T3 m9 [1 v# o; V不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 7 K4 q; P$ y; n( g; `
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
, X  p! v0 Q; h+ r
德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 4 f5 F% |5 V) Q6 v7 w. q6 v
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

% v9 w' `/ F7 h" o; A操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
: P5 n) C7 W! B: {( K; {2 f8 |这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
. @5 O; V" I$ `( h
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
! a0 i: m# T( i/ ~" V* m& d
3 w0 r. y( u; p/ i2 u* O! ^* X4 lA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36 0 w) }1 `; S& r  Y  o" K* d
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

) e( J/ @, D( m, c德国人真牛: A1 f! S- ~: b3 J6 w' K3 H' L' N1 I
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
- ]+ O! h8 q6 ]" d1 A+ u- Y不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 $ p8 J" i+ C5 h4 T5 u- k2 m. d% A
那帮德国人也太厉害了.
( E) U9 s3 ], c" W7 F0 x不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
1 s1 t: }1 n9 V4 z
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
0 Z/ b" \4 K! s3 K: ?0 E' R德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

- ]; N) M. P* e. s这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
) N) B& n, _# L; I, O$ f% e' ~! X6 y2 B/ K
A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14
! h4 I8 @# V2 t这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。2 p+ N/ \5 \7 a& T- A) F( q" t

! P1 o: X* I( a+ u" a2 pA310成这样，吓死个人！ ...
, h3 J" d, `5 M& @) g( A
比六旗的云霄飞车吓人多了
/ l/ w( h7 m2 ]- o) R- F, [飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 . N" `6 C  [2 D* W9 i) F
理科生想当然起来更要命。
% [6 Z  a6 w: v/ a1 V4 q& l: ?
! T2 w' e( c8 P% V莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

3 [) O6 e8 f$ H! E/ i, X大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
3 C3 S4 N5 F, v. |7 l这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。9 Q( U1 S: Q0 H- ?' i
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。1 O  z, P5 \: \' g7 T2 R8 M; o( e
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
, P3 q" q) i+ l2 k. v& d6 d0 Z7 |理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 & ]  b5 g( Z1 B& B4 d
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

! f( O9 b: V- r: Z7 G这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
. l( |( w3 i( L9 c- u. C0 MGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
  L  @( O4 [' F# B# I6 d2 {- q7 e5 a) Q" O/ u# o
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
% a# U) E) p  U% T- ~/ n; g
应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 + O5 h- q, ~3 f1 P# ]- G+ X3 b, ~
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
9 l) {. Q; {6 d5 \
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫4 _" A, C5 v% x
1 t; R' B; z! i
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 1 h6 C' w( r* Q8 z$ S
那帮德国人也太厉害了.
3 a# u# k+ e( n不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
0 d- F0 i: h8 _
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 ) z5 ~4 J. k/ [
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
' ]9 M, n7 K1 f# e# O  e9 t: b
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?7 T# }& f, E+ s/ d( C8 y
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.4 j  {' W$ Y! R7 u# }

# u0 Y: d" o! q9 E  J: Z$ H刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 : n/ L8 T1 d  K0 U1 Y. y) f* {
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?, d) A" U3 T1 L& i0 m/ A& ?5 @
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
1 h1 b1 b" o+ F+ u6 y3 C
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。: ~1 c6 i* Y  d7 E4 L
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 ( ^& u) m0 s4 F2 }: H$ G
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
4 z7 ]' Q$ B7 @. L( L, n) F: Z; X可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

! }( N5 t* l9 O" V飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
  E/ }7 U; G, N- C8 b飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

) |1 T# V0 O5 ~' |! o& R2 J我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
' F, @' P* |! g, p我说了，重着陆。
$ W. ]  k  C$ L2 @
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 2 }: ~/ c  q. B0 d  }/ Y
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

; U# c& Z4 x# J/ a东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因( A0 k9 `  B, l9 ^& R1 u
6 }/ P6 E* \- Y6 v  \3 ?. Q5 ^% N- ^
第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
4 i/ i, c8 ?! ^" |' V
8 k0 \" L6 M% s: ]0 l- Y% E; W' Y第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑 ( m2 G) z) e: K7 D
8 M. U' z2 p: R
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
  j$ s; |' Q! A3 D/ ?% X* E7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
6 C. \6 U0 g8 z: g应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
+ }/ n0 J( g; y% O# O0 a. k
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

' t8 T$ P; E" g% `8 U0 @  e! l* L; [
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
. M; ]5 B* c! @9 l# t* [+ |+ }我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
3 i6 z( V* w  H- a; l这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。2 ]. o! J, p* i) ?5 _  @, Z* N
...
% O5 ], T7 y( `+ z$ }
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
% m9 C# h8 Q5 V; Z自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

; x4 W7 w5 ^6 z% h) L% }所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
. }% U* j2 i( g9 x8 y+ L2 I9 t6 \/ Q看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
; Q4 I: O: i1 m' E2 |3 k3 L
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20
  c3 e: f$ M$ Q6 e" L没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫% n- N: l) [& L. }9 H
, t% E9 l* f3 J% D
...
/ H3 ]( G) U/ k6 \! H2 Z
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 0 \& P4 ~7 }9 l! E
比六旗的云霄飞车吓人多了# q1 V" P& i% c
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...

4 h; c! L6 b4 Y* L2 [我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54   ~3 A% Y+ e5 n7 f7 {7 s2 b% ^
什么是重着落?

$ I4 M9 B, Q9 V0 d: _/ [" t3 Z& ~同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
/ ?9 X1 `, y: Q$ q2 h. R. y3 m0 f) D: Y
. @: \$ q. B. [, U3 I& r$ i6 k2 Y' ~同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
% ^3 X0 i0 ^7 N& i/ y
$ k; h6 s! r# i. `( k+ D) r这次被拍到了。
" o/ e/ y# F6 a) B" b
* V$ a8 o, l4 C' Z: E% U) Y视频在这里：/ p% a  x# [( h) Y( v
油管4 e3 G0 W  k3 V2 K% ]: q
+ u( X: a8 z! w; j  h4 G. v% j7 g
一分36秒开始。前面是动画模拟。* C! L8 O0 v( G) R

) q% B/ v6 ?. W
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
. r& w4 v/ s1 I6 m不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 ; [) ^$ J3 V- M. Q* A7 X
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

$ s! T3 v% S1 X2 s0 R$ Q也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 6 u' y  U6 P0 L, o& `) A# V
什么是重着落?
1 v3 q# V: ]/ \3 ~7 G( K1 T1 i
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
5 S) z' j9 |3 X( T一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
/ V6 R; a: t/ A超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。# @: C7 \  |3 k. j5 O" B' N
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07 7 Z9 S9 }, \2 i: D
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
/ c: C1 U! u" U: m
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。" R& N5 s! n1 L3 {# I
刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
3 v& x; F% J1 r. @6 Z看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
* m" F7 V. z) ^' t- [4 I1 w& v重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？

% z# u: r) w, n: \& }哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
) C0 V% w; H; t" [  t要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 3 h" g3 e6 [+ K
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
5 F8 C6 C" H7 h4 ]/ Z* K) f  l: \
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
7 ^( E# p# C- R; j5 ^( B4 r想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

5 D( r) v0 o; C1 W2 y3 J9 Y7 Z这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
# o+ E: h4 p4 g+ m  r4 F当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
# E* ]7 h' _5 r; e) o* V) Q. j3 M
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
' q% s; ~8 O$ F$ |0 ?$ M0 q我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

' S7 P  L8 ?& m7 o( f8 z; a2 K8 o
. P2 I; z2 ?+ j/ F8 y他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
4 J# Z6 \9 x0 T6 Z) r
5 v$ s7 C) Z6 E1 D$ S' JEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 + `5 K4 c; z# H9 N4 A1 g5 t2 N
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。. H- W/ y! E$ R; f8 l
2 s* z, T7 Q4 q
Edit:  ...

( g3 Q, }9 h3 V' p4 f8 `2 ?/ f5 C应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

7 T5 B' ?# |/ {' i0 s6 v7 M, G4 m0 ], y! _: j2 |& `
这个好像是设计问题啊～
6 |* H+ X# P2 Y0 W% G
0 {# G3 P: B7 K5 J: W  y如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
; c) u4 ?; R1 H; a' U, r2 K
7 z/ \) X& r, i* Z8 T7 d7 U1 c
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 / O$ C5 r7 i% S- {, |! H% `
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
2 J  A; j3 U3 S3 D) u! i
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 3 o3 y& x! ^- y' P( F

4 v* G0 n1 O  w( z6 Q' R波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
: p5 |3 L% J$ A1 U+ R" o0 H* Y" h6 |
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。8 S6 v! C+ }- H  S3 q- l
( `: P- N8 {# k  W- Q6 K# `
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
1 l9 s# \  T+ X0 i波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
: j. e- k9 a, N6 S. x$ c- j9 l, V  I) W
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
, ]5 g9 z$ v( m. k, W# ]
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
& Q' G) B& w. i$ @* [另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



欢迎光临 爱吱声 (http://129.226.69.186/bbs/) Powered by Discuz! X3.2