爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 + ]  C" o8 d( v. G- `2 f! J

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在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
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' o. g" D$ p) |  Y- U% M+ l- mA300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：: R  ^( N+ E0 l  E- m; j" I

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  M% I% l6 S. ~7 h8 i8 H复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。9 v9 R5 U; g0 B0 [  h+ n: V+ o4 N& C

* b3 s6 z3 c2 y( |! `" }" @6 J2 c) s空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
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四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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1 [6 F: u2 M5 s9 F3 m由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
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自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。8 ?( r3 [) g9 t" n8 q: s

1 H; C1 a( h7 z% h7 D这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。# r; G9 N7 I# Y

3 t) w6 N: F$ E/ p5 Y到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。( V$ E! m6 T7 \# c+ L  k" H

2 A' x8 r# }; ?( v5 t+ U8 b* z" H调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。. ^: a+ N) t- P
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报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。% V3 v1 Y* @4 f/ L2 ?

1 v- R# e5 m. C4 Q! p4 u第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。+ G" Q4 S: Z5 E& m3 ~! W
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第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。; B% I) w& W1 \0 Q7 K
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然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
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9 ?+ p3 d) M/ q; r) d出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
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1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 / K2 k0 [2 n. j: K/ y! R- D' \
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
! Z6 K' j7 o. T8 F5 @2 c. E/ y3 N这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

& U0 w' @1 L/ O4 ]$ h5 m0 H也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。; `7 U3 b1 b! n4 P! R
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这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。& h2 Z/ q/ E/ _8 ]$ n' ]3 S
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 & @! f$ M0 i( q  ^2 F

/ F4 w: z' W7 h9 Z德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 5 {; ~# S0 _1 G, K* u+ h0 K9 ^1 k& ]6 u2 ]
请问波音的复飞开关在什么地方？

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这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
. s# E+ V8 Q0 n+ X+ n
+ j, Y; f4 K. a' V: Y& Q记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
# s. X2 z7 c! x2 H9 Q$ U看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。5 \1 j# L4 i) N& W/ E2 ~5 a6 V* f! s

0 I8 o/ f! \6 f; T) ]: f莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
% D$ l, K! j6 k看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

1 c+ e* J. o& w$ t不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 3 k0 n2 k  B# s* H: V5 S/ `
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

0 K3 U/ Q: n, n! ]+ @6 |' Z德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 ) [# a9 t" j, y6 V6 ^
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

+ z) V* y4 n7 B+ k/ ?操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
$ _8 a& l6 @8 r4 V* L" p# V这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

& Y) @& U0 b+ |Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧; n/ E( F& @4 G

! P( |% ?- K& @& o9 u1 ^0 ]A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
: |; K7 n" p5 Y% M3 p* M也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

; O5 ^8 h. k7 S& T% S' l德国人真牛
0 l/ |( Y. R; I# |总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
- Y/ C$ d7 \4 {6 [9 I不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
- T5 Q0 l- y2 _( E7 r/ b那帮德国人也太厉害了.
% c' e; g( x' ?不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

9 K: |7 L# ~/ t% k1 @7 ]' E7 ~6 W1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
8 g3 Y8 F4 M5 m0 V德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
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这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。" _: f! ?3 V, G9 Q! B. |

" c4 O1 [9 _5 J! e8 r" b2 BA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 2 u& I( v- t2 `! \. O  }
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。% i( {* J" |- |) l1 P3 F+ F
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A310成这样，吓死个人！ ...

- t3 r  n& O4 q' J- |, z比六旗的云霄飞车吓人多了
! g4 T8 O8 u! h) u飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 - J  p% V/ ^' Z7 I" u/ v
理科生想当然起来更要命。
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

4 n  Q% s- c: w1 y; h! y9 I大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
+ r- ]+ q* o- w' O' P这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。+ ~8 Q8 i6 ?" T% G6 [7 w
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。5 ]$ l4 v  S/ |; S8 }, }' z& |
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
+ j8 c+ H& G- X$ R8 b# z理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
/ t& P# O* G, ]# v: P这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
2 p6 c4 L8 U# P" z! JGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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' I: J- e% }3 l& |. NA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

& h& C- K' M7 P: L应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 " H& [& _) h/ Z  T
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

" W$ Y- s5 j" o3 E6 o没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 , y& d/ _9 {; J* @
那帮德国人也太厉害了.
- o1 v3 R8 N" Z; Y& f" ?; }不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
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第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 4 C6 {/ G. g6 k6 N4 O8 @2 A" _
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
  Z: Y8 h- ~# |9 ~4 S3 P6 L5 }" D
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
0 q: G& R# x, a/ B( ]  _应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
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3 X6 D$ k# J  ]) V6 ~刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
, k- T, U' W. R' J/ ~7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
1 o: ^( U( c% T. m/ D( {% C3 }5 W应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
5 q8 k5 b& f. g9 G: ~9 B& L: m
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。9 J, U) r: W, H  \/ Z
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 * S* V3 K7 ?' k) q5 @
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。9 {* o* I" P" H; D4 M; G3 T5 M
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

: A- `1 s9 x* R8 L: b; X5 ~飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49 , E( M- e8 G7 D0 G2 r
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

& Z( ]) {0 b$ B, r5 `我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
4 v8 O; ]. [6 o% e+ v我说了，重着陆。

9 [' c2 k! p% b6 `) x9 `2 O3 n7 Z什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
0 s9 G5 G6 \# ]5 c% K这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
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东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因
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第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。; g1 ?& }$ [, F1 x" c- ]  p

/ @8 w$ O; s- C- i第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
$ h3 G/ g* F7 P( h$ G4 r, a- [* E+ {6 {5 P% h: Y* m* {
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
, M9 k4 r* y. @8 l& N6 B7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?" q& H+ H: i. E* }" v
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

1 d( @" l/ e# _7 E我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
+ ?. p% o* ]. ?: v# y$ G" [
9 \. J+ i/ Y1 S0 b
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 $ |* Q, u5 l, O2 Z" a/ D4 m! l" e
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
( O! v$ T( R( x$ f# q这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。- D, B: O, r" H, y1 M1 y( W& Z; V
...
" ~$ C* [7 z& X5 t9 v& A" S& ~
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
6 r6 l3 M- r1 T' p$ l3 z- i) h5 @1 j: Q自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
& d( Q  L' e. G# x
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
9 n; Z9 \8 q0 l4 T/ Q看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
+ K% A& u8 t7 t, w6 e5 D
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20
4 p) y9 E3 a  f1 a没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫" [% I2 l4 Z1 ?" h9 H
! O. ~* q0 \: l8 Y# E+ l3 {
...
0 I& a) x7 u4 V+ u
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
5 N8 O( W2 t) G" d9 q比六旗的云霄飞车吓人多了4 B. @+ G4 v5 @/ I& H
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...

6 @9 n* |% T% E我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
. t% D% j; t! y5 |什么是重着落?
& F  Z6 n! i9 t3 q% c/ i0 ]# x0 E
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
. d& R( r' w( O2 Y4 \4 f8 [  R
" G( M% p6 K9 _% k: L0 X同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
# i6 ^+ P4 D1 m8 G: {
1 a3 p# b+ ^5 g" j这次被拍到了。
0 P5 S( x$ H5 l0 Y, J" s: A; t2 Q- `! G5 U/ K
视频在这里：
# Z0 H: ?! C* a; K油管
: M6 [& ?7 u* ?' q
$ e# Y* {, N' p: W一分36秒开始。前面是动画模拟。, w' _6 u. \3 l8 x4 s
4 U, H2 t% p9 ?. ^+ o
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。+ h2 _: z2 A" c' U( M; y6 j8 i
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 5 b  e  G' I6 t8 t8 D
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

5 f8 J) v8 Q* d! x: {也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
& ^+ J/ k9 L" [什么是重着落?
5 e9 @* C+ ]7 R. ^: b, j
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
( Z7 c+ o4 `# h8 s2 J: A一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
1 A. [* J% ~# a8 Q5 J$ u6 d7 o' [超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。$ H3 @( u1 Y9 |' \4 E- P
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
+ H) |+ \4 u  N3 l0 G9 N: `3 }哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
3 B6 b3 p4 a4 ~/ u
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。3 G2 I2 T5 Q- a, W
刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
0 e. E% z6 q5 F8 K看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
6 Y9 g1 k' L8 `/ U# |, L重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
; s8 s( H, D& b7 F0 a( E
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
. F1 ^! o* g: K  e要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 9 t% M- ^7 B: h0 L8 L2 f
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...

0 m$ N! Y6 s2 T想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 , I' D3 E0 v* }" M$ T
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

- s9 u, e) U9 b- I/ G) k& _1 J这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。+ v4 K6 ^2 h' j3 c+ S( E3 _$ J4 g
当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
( o1 @: u1 f- j) K
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
$ h, G4 @  e6 E( [我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
0 k: f" I( [# h+ l8 R; q& D

) P1 T4 X. o/ i& _0 N8 W) a0 W" f他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。) r2 n: J. U, X3 J, W

! `. x$ b) E3 r1 p- BEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 ' q) @6 Z9 y9 D
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。5 M) e8 R* h- U* V

- {' z) M7 ^+ k9 n0 r) s+ \Edit:  ...
7 C- e1 W6 T* x
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
& w( ?/ u$ n5 q5 F
0 ~' O& \1 U# S
这个好像是设计问题啊～
$ D2 Y5 k8 v& z6 H+ `) @  \. N2 u4 {' x; C- s3 X- D+ O$ V
如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
# R! T5 O: T' Y8 v2 ]/ `% {. p
' D2 ?, T) \+ A2 X. P
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
6 u1 q0 {  l4 D7 R6 X  J  a飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

  k$ ~# m  D) Z2 c估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
0 d6 J9 n; W% n& f3 R
7 y% r/ C; I8 A% b) N$ U波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。& m, \' s5 M8 E; y. v$ C

2 Q0 z& }) ]" l/ Q, r8 F% z9 i7 u1 d大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。+ S& \  Q' L6 c# |# d7 `' g4 E

9 J3 q1 u/ p* V- d- ]' K0 H对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
. V" Q4 Q- J' t4 C) V2 o- G% E波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。# M0 J, |! {, f8 p1 p
$ Z, R" E/ i/ N' m$ _$ O
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
) G- p+ B0 E9 N' R1 Z) U
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。  X2 E9 |. p: F( `9 V
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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