爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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上一篇2 ^+ F1 i3 l6 V! `

, e3 v: k  `6 N6 |) n3 i0 {在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？1 Z# p8 b% r4 h0 q4 [9 s

; C7 ?4 i1 ]* U, nA300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
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复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
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. q# l% C5 ~% j! k; R空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。5 F& Y! P% O( L) b% h
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四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
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自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
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这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。- m" x0 n5 ^. k) v( }
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。- f  k. v: T* |# q
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调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。& V6 G9 a. h( \( d& @

3 }7 H6 S3 W2 t8 ^+ y1 c报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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: o. L* [7 k# L第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。/ t  l8 a7 A, T1 ]
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第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
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% e  z0 B. L3 T" n# C然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！+ D% S* J. K+ h& x2 I: x

; |& P" l* T+ f出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
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; \2 P" |; q  X% u( }番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。' E* l1 I# D1 u( V( i5 F

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" j2 {8 E- M. f" S5 ?9 `1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 - S4 [- m! G' U* W; x; C# [
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

4 B' S; |& E; g; i. Q( p2 ]. h这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 # e* s( D2 o" g' Q* m' g
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

6 G7 v' S9 B4 \: [也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。
$ r$ b7 {3 O: P
3 b0 K( W3 m7 _# x% D: V这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 * y: F2 \" a: ?) y3 n/ Y
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？6 [: I" T" Z& E/ K# v1 U

& c, K0 p# N1 \& |5 g4 [3 V+ ]+ S) M% w) i0 y2 K4 y( ]
8 p) @3 R1 v; R8 Z

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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
5 {' R! ]/ W/ D4 u4 I; B) l* O6 y请问波音的复飞开关在什么地方？

& \) j& ?5 Q: r6 W5 y7 }+ B0 g
; ^  c* A* p- M: ^+ t' |" N& U. X
  G- r. g) ~3 p这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑   l- f$ U" T7 k4 U6 v, `4 w

3 B* d$ x0 S2 v2 e# p+ }" D9 ^- [记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
- m: G4 I$ m1 G% @看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。' b# U8 d! v- N: y8 U3 k  q

% _' T. L* S+ \( G1 n5 n- K莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 : {8 Q( |- x/ o) V) l* O4 @7 {% V; C+ W
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
+ `+ m+ [6 @$ ?' w7 q9 i! f+ @
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
6 m( [+ }3 V4 a- W; S2 g+ m0 @这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
' b# u. B) s2 W2 R& |* C2 p
德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 . _0 _  Q8 ]2 s+ {$ O9 b
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

1 N3 N1 a6 e+ u+ _. x操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
: |4 G# R8 w+ e9 |1 L这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

% l0 o3 r% K/ z# y8 ^Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧# Z' O; X, d2 H3 @
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
& Y+ ~, U& k7 ~; _; p, R也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
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德国人真牛7 p, L6 \' ^4 |$ x" X
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.' ^3 L- a& G$ q' k" S) l/ u
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
  h. N6 p' o9 Z5 x那帮德国人也太厉害了.
, Y7 f  L, j/ V0 h. Q- e, X不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

: h' i% Y: p$ [; ~/ C1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
/ Q& t, ~7 g' R( z德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
( Q/ w: \9 O7 a! n
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。' _! `/ }) y% l1 i7 I, i
- u5 ^6 c3 i) {; m7 P2 q
A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14
# r, P+ F8 @+ y这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。" i$ ~0 m% ]0 w5 u8 i/ f+ r$ `4 g
& h: e! i3 ?$ [
A310成这样，吓死个人！ ...
% s4 ?7 _6 n  x& Q
比六旗的云霄飞车吓人多了; b1 f% N  N. ]- e3 Y
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
- M# ?/ W$ [! _. Y/ e( N# A4 @% M理科生想当然起来更要命。
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1 o) a% E; j6 {6 m0 a4 n莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
3 L  Y$ J/ w$ K% p9 l6 M
大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
8 v6 U1 q' ]: w3 ~& c' z" z这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
- y1 N% _  _- _  Z7 A/ @空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。
  v) L. Q% [. F误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
! w8 n3 ?8 Y- A6 R9 H: v! s3 H4 D理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 % u, G& x5 F/ W6 H. A4 c
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
, u* H0 D9 N2 VGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧4 h0 x5 y: R0 ]2 Z3 _0 O
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

( N' c9 U+ T9 |应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 ; t/ ?1 l7 e0 ~$ N7 a7 ~! l$ J! h
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
* o; Z7 ?" M) {0 K; `% _
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫$ S) l6 B$ O. x6 G

% {: K6 g, C1 Y8 {
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
0 d7 v% \) J) h% i8 [9 ?) U那帮德国人也太厉害了.
: y! ^9 l; {& B2 Q4 @不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

* c  ~0 K1 L/ C+ i& U  B第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 ) r# L5 G$ ~' L
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
) F8 z& w0 y- ^" t6 L
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
9 ^2 e( N8 E& S' J; p1 s( T' q& r6 s应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
& O0 w' C& e( t+ ~6 @5 c" t( |1 G; ?
刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 & n& z/ C: ^) T0 Y* c* {
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?6 y1 g  r, w6 e" h/ q% s, [! m8 E
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
6 f1 {' h8 b! |7 _5 l- |: q
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
* d- h+ M6 Q2 U1 S$ E可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 % {5 k) \' X6 Q% v# y! C
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
) a# ^4 k( h! K3 ^- c可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

% P- |0 P& P7 m3 u5 z$ M飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
: S+ P9 T; s' ^5 h1 l4 j7 S2 |飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

6 W' u, O. F, ?* b, m' a1 k; g我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
8 k  _) F& V" M: v1 f我说了，重着陆。
7 P$ z3 J5 n9 Z9 `
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
7 Z& K8 L* B4 a* h这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

7 @4 g; E6 y6 t. t东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因8 f' f) @' e& z0 b' V3 t  Q

5 ?2 U/ q  F" {5 X第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。8 M) n% i) m3 l1 K5 [3 [

2 ]( S$ {/ }' a( P第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
1 A: Q# ~4 P6 w* i+ j3 e' F+ }+ {9 s/ a
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 7 j( A$ [9 W: H1 {1 Y) m& i
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
8 F9 k; ?; V& \应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
0 d3 S+ Q4 m5 S* c1 I3 I: {, O
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
$ r! n: W$ R! C. D+ d/ ]
  w% ^) ~: t& M+ ]
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 4 c" H+ d. _5 p5 S
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。, `! i5 D' y+ m- [+ a7 w' s; S
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
3 v. W0 F0 i) v* X! U ...
0 f0 `9 h& F- F/ o* ]; |
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 7 z9 Y6 _8 Z( ~
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
+ F+ g' {: |7 y$ {1 O6 V8 }
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 . P: |6 u/ ]3 _$ M; n* x
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
3 w* \) L) V2 W: B% x8 b4 [8 @! |
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 1 V  b9 P2 ]& D% C' P0 [; ?
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫8 g& S* P' B2 g' N* C0 K

! H; X1 E, x$ R6 Y0 {5 m. q& m7 {) a ...

( V! ?6 j( ?& @* k# F让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 6 o2 j( G' F( D9 d6 c6 M3 G
比六旗的云霄飞车吓人多了
2 r6 {  I( C& k3 R+ E; i- P飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...

8 H& q1 Z6 n8 ~1 j( T( t! j& u我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
, c1 l( n' F# {" Q什么是重着落?
9 X% P4 |7 U: h% S# L
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑   _0 U4 l; Z2 P6 O9 b3 R1 Q7 W

6 ~* O. i2 R. x) ?0 E" L同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。1 `) j  o( S: _) a/ g
6 ?7 `% H! _" V! z: w- W
这次被拍到了。
' o% F/ Y: T& M
% L% J  M: E  `视频在这里：
% m. E7 v% W' L# K+ M油管- A, w* P5 {6 n) T# Q+ F
  u2 ^5 w& w/ R; V$ A6 f, m
一分36秒开始。前面是动画模拟。& F5 Z: G0 D4 d7 j0 o/ \
! U6 I, w1 {$ T* m
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
% l: I8 O& ]" N* D! S不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
/ H: y* }2 c2 n. S4 j" ?自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

0 r  Z  k& @  [! t* [$ M' {也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 6 v( i) q/ z# ?9 Q
什么是重着落?

1 Z% e9 o2 I0 U& L8 A4 a/ ?哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
( m* s- v/ [: W4 m6 {! w一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。
6 |' k2 t: |3 l3 H8 }& y超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。# r& k! [) K4 v& ]# h
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07 ( h% _. n: |+ ^. j3 r
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

( j1 |. Z/ z7 T5 u3 e  N2 k3 K5 b重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。& U) H# T: Z3 s! d
刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
2 L8 M( w8 w4 L" {看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 ; p$ K2 T+ {7 t; H6 M+ `1 P8 p
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
% j, o( e/ N% ~" Y* [
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。4 M0 X8 z% e% q8 u  O
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 - E2 k1 I, m, {3 N/ W0 f
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
. r3 w5 E1 G! V3 b+ A0 v) l
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 * H* ~; m( j+ f* f# `
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
1 Q3 j( L- N) N, _( P! c& w( t
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
, Q# f. l9 v" R- U+ K. S! {) F当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
1 H* o7 F# V- e' x% R1 u2 y9 @
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
3 r: j6 X+ [0 N1 q; G3 K$ b: M5 G我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
# ^$ Z3 ]# n' Y" m) T' c

: D5 I$ c3 {9 m3 c8 u& w0 T# c他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
2 C: R9 g) v0 i3 ]2 O! C
$ Q/ h7 P! Q- O( Y7 a/ eEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 " O7 A: ~/ ?2 t  R# w$ ^: A
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。# q4 j6 Y4 k1 j" p$ J: X
6 m2 l/ J; F0 P) b
Edit:  ...
4 B' o/ q, |+ s- _% t9 Z
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

/ c8 u* i, O: M+ W$ |' P% S6 _, B" D; U$ `& k3 ?
这个好像是设计问题啊～
) c" ^! m( w7 w. Q; B
+ F5 o+ X8 [: J如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
8 e6 ^& K. O* V3 b, V1 J! r* t7 e8 \! L1 d" K' s8 c' Y7 D
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
7 j' m1 T$ _- _5 C飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

5 \1 N5 w9 M" s: u9 x; ?估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
" ~  h+ s0 }9 P9 i8 M7 c
! K7 L. ~8 r# ^/ Z1 b; ^3 J波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。1 ]* |) }$ d5 @6 P* b# `1 Q

% f+ ~$ F7 X: \8 f; f: ], z大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
7 g, `- g0 v3 T: p  @' U. q7 ^& B. o5 W( K/ e2 x& I$ Y
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
: A2 m2 P$ O! t波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。9 L/ p  C) M6 z( r1 \% G

- m, c- x$ W5 Z4 R$ w) G3 e大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
; N+ G) a% j/ ?
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。2 E) v' ~. u+ ^2 }
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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