爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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上一篇6 N, d4 m* x7 U# |5 j! d& E
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在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？3 \+ S* z' w+ N3 u5 ?7 F! c
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：/ f' D9 V3 K$ E; [$ f  c- p# e- k

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复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
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空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。" }% k* B+ Q3 |9 `

2 a% D' Y& ]0 h四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。2 @8 B, |; w. m7 ?

& ~6 j0 [& r  p' V* d/ \9 P由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
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: O0 t$ |  ^0 a' J7 y, m自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
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这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。. y# R3 E- g  W4 ~# r  D
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。# s4 \$ R" U$ C2 p
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调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。4 S6 K, ~" V1 T9 k' @& a

% l7 d0 i9 a1 w报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。! u( r, x) N7 A! p) v

0 k3 G9 M, E0 b) @/ n5 ?第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
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第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。& W( N, p7 ]9 \" w

2 u, {! k' ]$ }; ^% h; j然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！7 }& D0 S* a' }4 Q6 z1 L& v* Z5 E

$ U6 s( y5 o  [) e+ b. r' `4 l+ q出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。& I3 p2 N6 C+ n/ \

: d7 a# l8 W% v' C番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。1 u; ^* C* v  x! Q( t
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6 {9 z9 @+ X+ Y, k, R0 r. i9 f1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
, B5 c* Y3 k/ p1 c% p这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 - u+ x1 D& ^* U9 u# `2 c) f5 s
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
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也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。7 S. n/ v9 P7 a( }# A/ c
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这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？( L) O/ e( Q' `1 o( [( o3 u

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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 3 E& I+ ?* s* V& Q2 u
请问波音的复飞开关在什么地方？

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这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
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记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
1 s$ ]* X8 D4 b8 E3 Q看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。
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! Y& k5 d7 O- D. c% v7 C7 Y莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 9 B9 D) H! ~7 B( `: w8 `
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
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不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 - G- I+ {  B; n4 b- Q8 E
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

3 Q* T0 p2 M4 H德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
" D) b+ Y; s* L' ~+ }- N+ W7 A不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

6 ^, E2 A# q7 F+ D6 D9 ^操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 7 T# T  r. W- h% t
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

  T5 l3 I2 W' j3 o# HGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧9 n  f2 m4 Z% E  r8 p+ b! H
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
- @$ ]& M( r9 Z( x' n5 u3 U3 T% O也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
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德国人真牛6 v) r% f1 m* e! f. d7 V2 B3 E
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
+ y1 ]9 ~# B* R不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 0 b: G# ~3 {' p/ V2 z% m% X
那帮德国人也太厉害了.) c0 [3 _* s# p" U
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
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1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 # W* i4 W0 H" L9 ?! Q5 a
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
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这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
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A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14
" T& ^+ H2 T$ O6 [- D这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。- C' O9 v' l4 t& U2 D
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A310成这样，吓死个人！ ...

6 ]8 w  ^, W$ _% n- h7 Y2 U% o6 \比六旗的云霄飞车吓人多了/ s# t: G6 C1 s
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 . m7 \6 ]9 w* K
理科生想当然起来更要命。! I8 W' r1 d( A1 ?9 \8 d- ~
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

3 _) }9 o" X' I$ S) j* _, b) ]) f7 Q8 p大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。
9 \) ~7 z' j/ i# j8 M/ v8 ]8 q这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
: G% Y7 Y1 e, w0 U0 I/ X: f空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。/ R" e, @. Y4 O
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
) j+ W  w. b! k. s2 J) q理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 ! ^7 |. h1 C5 q2 o3 ^' B4 q$ {
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

/ t7 N9 \% s$ @2 S7 ]/ {这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
: |$ U* t2 c6 d& V, g7 E7 y1 X, `Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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: _( x; ], |0 V/ X; K. |6 GA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
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应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
( U4 T' I2 m6 P( _9 n1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

$ ]8 j! H7 F# T" ]没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫+ R+ r  K3 g& f! e( `

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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 3 ?/ t7 I* x# Y7 S7 w
那帮德国人也太厉害了.% ]9 z9 `+ d( k$ Q$ X
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

: j# r- N2 H8 d$ i5 c$ J第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 ; p1 ]2 x$ J! w" r4 _: c  r
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
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7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?- y1 X! t4 G3 G% y+ ~
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.. e6 y: N0 C8 ^) j

2 Q+ _( P, ^( g3 l" A' V5 `刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
; ]3 \2 W8 A8 h5 r5 k7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?  L2 ~2 b: g; d' h, i
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

4 U- ]6 l5 t4 W& m' k$ A8 F& ?2 @1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。, s8 _* G& c6 s- E
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
& ^/ C6 I+ v. `7 z. I8 l1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。" V4 E% |* y  B$ b
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
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飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49   K+ W/ B& r& X. M9 p) q6 {! }+ I
飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
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我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
2 G+ c3 T5 ]8 j我说了，重着陆。
* }- q  g; B# F7 h& O# K0 l
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 7 P/ U% g6 r, L4 Z+ w& d
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

1 \% K$ o. M5 p+ f5 \6 j东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因
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# i8 g. R( L* i* X& E第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。6 ~! t# ?$ I9 H) A0 k
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第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑 ! }3 Q$ I7 ?+ ?7 u* Q; w
: S! L, R$ v# ?( [
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
( g! u/ a# w+ e6 z% f) C  [; I. G7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
" d! K# k7 F+ v  c应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

2 B0 a; n+ [4 g' v8 `: t( v我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
% [( P8 |$ d% n( A* f: U7 v
: U" c! r, l# n6 W
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
* a1 e  \- c% o! Y  ~1 l7 V8 H我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。' @! a! |! A# T7 Y* O/ w
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。8 ]  h8 v* {" h* w7 X  p' }
...
& W9 ]9 K- Z8 b4 w, ^/ C
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 ; J+ p) q7 c, T, P
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
* e8 _- \  k2 ^* U* H) u
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
/ [5 |5 z% j) a) W看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

/ M+ N5 j/ n& n6 B/ j飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20
( d% N: e; X6 I, h* f没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
( L1 h. R7 {- B" X. R- c, |/ n$ {& ]0 v  a2 c9 `1 |. `. B
...
2 M) e- b( T6 j& j  A0 N5 Q! o2 G
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
- R, h: W. D; j2 j比六旗的云霄飞车吓人多了8 x' \) `1 }# g0 [
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
2 e" y  F& @% j& l  s/ q1 e
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 4 l+ n7 O7 V% }  V
什么是重着落?

- V& x. S8 N% r同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
" K5 v3 @) B' H3 D& S3 b3 J1 b" i% F: ?; u6 s) H! I
同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。1 g0 {. C: c0 o: x8 L  A
1 K% }- t& |! L% z/ T
这次被拍到了。
; O" T6 P6 R0 f
& d2 o& l" E/ K1 V! ?视频在这里：
' ~- ]8 d5 Q  ]+ H& s. D油管4 d# c& E- }" H$ {
% B; S5 ~* h6 |# Z' y
一分36秒开始。前面是动画模拟。
2 V. U! P  ]% [4 T3 a1 J1 S9 z( _3 y4 {/ F
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
- |. q" U  s+ f( N6 e不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 4 q+ J. d+ H6 t6 e/ k( [
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

8 ]" ]" W2 D9 ^4 J3 ?* Q, E7 ]4 c( N' ~也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
9 ~& \0 P9 d9 s1 U$ I( u什么是重着落?

; A) O% S1 l+ \( L; X7 K, e哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。, Z( V6 r' a+ c! b  t5 G8 A. F
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。& P7 n6 p' w& c- n
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。& j' M8 Q; ~9 {3 c( Q3 r0 e- O
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
2 [4 P3 C$ ~! I哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

8 i# b8 a" X8 l) _/ Q3 |重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。1 Y2 ~" G: w! o) @6 k& s
刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。
4 T" [4 w0 `( U* C- @/ @看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 ) [' U; O$ m- w  Q- N. |6 f4 [. x
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
4 A, z% ]. S9 t/ A8 Q3 }- \
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。7 v; n4 M( j6 |5 ]# e) K4 X. Q
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
  j- @, y& C& y8 i. O) {6 _, O9 a哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
/ C7 a9 l$ K! H' N# ^& e- D
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 2 [' D* |! q8 J0 H7 w  j
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
9 n9 P3 Y- B' Q3 E4 e
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
+ p7 c6 V- M$ M1 W5 A7 A3 w当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
1 Y; n+ ^5 F" a/ [" G
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
& E- ]+ Q6 f& h+ ~8 H我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
+ i% D7 B" e5 W9 |/ T, `& ~

# j' y8 k! Q8 z1 T# S0 z! @# S他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。" ~$ b6 Y' d$ l2 T$ T) o* y$ Q( d8 g

/ ]) F' G3 F2 t) x+ \Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
6 ?4 R  ]) x+ }+ c他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
7 f/ |1 H) J. O) ^& ^2 a9 z* ]0 u* N" y) F9 c
Edit:  ...
( Z2 `6 p8 F2 I0 T+ Y" p
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

- R: H, O* m8 E4 Q& F- y
; N6 D) l. ^: Y3 s: l这个好像是设计问题啊～
) `  W7 d7 f5 m; p; ?3 @$ [! ^' K- C+ D6 f9 a1 L
如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
8 J7 d6 g: u4 h6 V' |) Y
3 _  P0 {* Z- c3 k
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
- Q- `* ~) t' H* I飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

9 j& W2 x; Y1 H) q# M1 A估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 3 }! L# L# a  i% U4 x
. x1 L9 A2 y* C" m
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
1 G$ E0 ?5 {* s8 h- b: h& m+ I
, j4 P  _3 a* Z* X. s' C9 A: R大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。& l# ]3 O, M* r: q
  y: ~: Q/ k1 c
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 # y2 P% M0 y- S" u8 O+ o
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
/ ]' x. R3 O0 i7 i/ f. r4 V4 e3 i& z, |6 R) o7 T
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。

) `1 ^2 |2 o, K. ~* e嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。/ t$ Y6 \0 M$ c
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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