爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 4 e6 {* z  d  I! g
; `, w, h# z7 ^% N0 A+ |, d
上一篇
* K' W$ e& m- a* i6 n! o
( b+ l2 `) G0 E1 l7 I在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
% x: H# k* I, w1 X! |5 y% h+ ^& k# N% K
A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
+ Y( |" C- p- R4 R) f! x5 M+ L" |/ e2 M

( }7 f! O- c& P# x1 j" ^: n  t) e) O( g; v
复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
* w- x; P" B$ i5 v1 Q5 V
  _4 `# n3 I$ v. s/ |) o8 @空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。4 j8 h" l( T' Y
/ i3 W) T' K) {  i7 r3 R
四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
0 f$ N7 u0 H; \. c+ e. n( B0 \7 M' }0 w% l, @0 Y" |
由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。
; l/ b+ G1 n& ~/ \$ G! }
6 d3 r/ o. y& r. c9 W自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。& U2 T" A4 ?* O4 D1 ^2 x

' B3 _6 F: C" b9 K这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
7 H0 }3 y+ ^: R* O
! \( u% l: \2 s5 M7 p, J到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
) m, \/ ^+ N+ m( @& j& n; ?
1 {5 k' G& E/ x调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
* U8 p: g9 ]/ N/ [* ~' a5 x3 I8 e* [: ]# `2 W& Z" |2 u
报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
) P5 ^( _0 B* ]3 k4 `: C6 Q# L& l- S# t! r: R' t
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
- {3 m" h- W" b( W: g
9 e1 U6 @1 j6 A' n7 q第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
! I& l+ M; F. E) p7 N# m* o: V0 L4 e  H
然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
* F/ O9 B4 @3 e; e# I
5 Y7 H% g. i1 c# ^2 k出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。6 S! h0 J0 U1 l) C$ Z5 R
  g# C1 B* a/ u( Q  c8 W: ?% H
番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。/ P1 ]6 m6 n3 n4 y  u

, E( Q, t4 l. M# q1 w" o) r4 n% ^9 [$ o: V3 v/ U
+ B# M! t" B! j3 h$ F' b- ?
1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
; W$ T0 c$ |) g2 L1 P0 G2 f- i这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
/ v7 m5 q; ^( P9 K
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地0 k+ }! g! R! I, L* o- @1 e3 v

* J' m3 L2 M( t8 S2 ~- O% u" W4 X: M: q
作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 & [+ C6 U& F7 F" y$ z1 R
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

4 J) c  o6 k  f1 S& j- ~) r5 L7 _也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。9 o. e/ ^! ]; R8 \, B2 ]# x
- D3 ?6 `/ K  F( [
这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。& O; ~4 L  X) [4 p$ x
# U9 f" \  O8 n* X  N" l
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑   o9 h/ ]* f' y! e) E; k/ ^
9 ~: d; R6 A; k3 V5 N  k
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？
2 v% J0 ^3 k- D" u& U8 O- {. p0 s0 c" x# u9 [" T0 X

- A/ _+ G( f* p, D  |
8 U1 S+ P1 x7 {% T/ g  h) M' b1 V: _; X6 O+ E' k. Q$ g5 z

+ C6 l( j! l/ Y8 r. m3 y2 m0 |2 o) P
作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 9 T3 R# L! o. }: b. F4 ?: v
请问波音的复飞开关在什么地方？
. D6 g# g( r4 y( v6 A7 O
; o. Z4 z1 P% z# Y" K. D1 D
+ i- F% H/ ?6 _5 J
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
5 w$ z3 ?: n( V) I. x( F! e6 x9 N- ]) l. ^' r
记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。$ T, ^$ p, T7 g% t: y
看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。  G# ~( j4 b/ c( e, Z$ U% T

9 ]+ Z% u9 w) u0 q" N! I2 {莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 8 ?/ H9 v* \+ f0 V9 ?
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...
* O4 h% W/ T. _" P) _
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
( \7 G8 M6 c& |* F" _$ V这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
" p( f$ @# n5 _8 X
德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47 0 w8 q2 G; S0 h4 _
不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

! u6 i2 V) {+ u+ r6 U操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
+ s8 H/ J$ a$ w6 _2 n- }/ R* y这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

6 A; J' x: Q# |% J+ i: iGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧9 a6 S  S) x" d, _
" p! l1 {( ]# \7 r- Y
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36 - |4 q9 ^/ }0 ~( h
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

9 A' y# E6 z; {/ p) m德国人真牛6 Y0 u. P5 w3 p+ m9 c' }! x9 |  Z
总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
5 [& S$ [) I7 A, \1 y+ R/ e$ r不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 4 [8 h! y) Q+ l4 J5 k
那帮德国人也太厉害了.: x& W; Y' x( q9 S' O. A; t* m* p
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

. r! e2 W" @* U0 E1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
  l% I+ z+ l0 w1 W德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
) O3 I+ D) H$ @3 h# X
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
4 E2 k& i! {4 h4 C$ k" e
+ K  N' x2 S* T% `6 k- KA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 , b* O# N- `- J& c6 s3 j( n. K* p+ y: L
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
7 C5 V  `% C. X& ~7 f5 }2 f( A/ b0 c' e7 p/ `" u( u  F
A310成这样，吓死个人！ ...

7 t1 n( O- Q- q  g比六旗的云霄飞车吓人多了
- p3 p' ~+ Q0 \5 P9 G' `飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 - n: E- y1 M- ~' G
理科生想当然起来更要命。
& s! |- [7 p  w) a6 }5 B% `# M4 n$ |$ X8 j2 {+ ?, ?
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...

7 a3 A+ R. m; V6 u大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。* d% {2 q# z4 H' G8 k. S: X
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
8 ?9 F5 s' A( ?! A) x" J; F6 g空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。$ P* _  w2 I& R' _0 B
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
9 X  z0 ?) y6 b. L4 O; Q理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
& }5 O, R5 M' u: x" M: `这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

- s" M& w5 y' D9 ~这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
. i( E: ~; f1 d  j( Z* Q, w9 E- }Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧" Q% c, ]# P# E! E3 t- n  k
, ]6 Q( |4 f7 p
A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

2 x) Y! c% n7 R9 G应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 " J  ]- ?6 T7 I; O0 R$ I- x
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

. Q, [( }% _6 s- k没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
" {( W" o" \2 y, h5 N
0 Q6 A) J. B. A! {$ H8 y
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
$ m. ^& J1 c1 R2 l+ m那帮德国人也太厉害了.% |- v0 t4 ]8 {! Q- _  p6 x
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

, O. u' T/ }) z$ T2 h第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21 5 t2 c. ]) a/ `
第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

' j1 J6 |& s" F, L7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
$ I- J1 R. ]2 S* |7 f( y应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
4 r) `& s9 F2 U6 L# }8 h) H& v  F  O' E9 Z+ T9 q$ e; z6 g
刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
2 J- m; G; m) G: o: @7 H$ k7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?# j: f3 ?) f4 A' z% b* Q  e  E
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

, f5 A$ I2 g) a" L/ d2 ]5 r0 C1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。/ ^0 N. F1 p9 x4 {+ g0 F
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32 * i0 J0 z4 k  l4 b1 x1 [: U, P
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
  w5 t- ]+ i8 F& X3 t2 n# o  L可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

+ [9 a% v9 C( I5 ^: Q) c飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
, x( @) C" d+ u. d3 ]飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
3 q/ X3 X! W" D% Z
我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39 5 G8 c+ k) t7 {1 U
我说了，重着陆。
! `) _5 l& i9 l* R# ~
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 7 E& P" K1 ]3 a" }# n8 v6 N
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
+ G! ~5 r" o: U. u2 F3 c" }1 r
东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因
. `9 X( N2 V4 M" G1 I4 @! o4 N1 ]2 S: z& K' F5 u
第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。( R. C2 W4 X& J# l: K. h1 Z

. T0 z9 x/ M$ |5 [6 ^2 D* z第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
  M6 l0 o3 ~. C, p
9 \0 _, ^) r: |" J0 ^& S看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
- C2 E! N& e) ]$ l8 P7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
" N, o) |  [0 G- Q- [- ]应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

& y! S  Y9 @$ n* ?' y& R, F6 c9 q我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

' I7 X8 P( D# ?& R% j0 @, ^+ @! m/ J) r  Q, y) B
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 " @2 q( ?2 L1 `. M7 [
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。& f- E$ Q% h' G0 `& l
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
- @. g7 d: q9 n. H' j ...

# o: J, ], U/ u& W1 c这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39
1 `# T. T* z% D' L; l4 B自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

4 B/ n4 R6 ^( t8 V所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37
! z' m5 _; m5 l  B* O看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

) I+ ^1 V# L5 J5 J6 S6 z2 U飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20
& |) {- Q) F4 x' }# s没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫% `2 J0 c: |# D0 q9 Y  S8 z- t

4 \3 V0 Z+ D- B ...

9 d$ C, l6 o. |  }9 P1 A让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
# J7 Y9 h0 _6 o% s/ @9 h比六旗的云霄飞车吓人多了
9 o: I$ D9 H' Y$ O  u飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...
2 |) ~! _4 I' D) _! ~
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
4 U# W1 C1 L$ q5 s' y1 P什么是重着落?

7 s  n; _; F5 |. C0 T7 M: ]7 ^同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
& S: E% Y! W. B8 a6 ~
2 @; F" a2 o9 W. M! _2 J: O  _同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
. I" J& F8 Y0 T) W- E* V+ a4 O8 x2 ?! [- E$ G, E& b/ b; i& r
这次被拍到了。
; |1 x% W$ \0 o  E  G
, t% \5 S& ~9 U# V0 }视频在这里：
8 G% d2 {' d, l油管
/ ~1 l/ w  U0 W- m; D% \
. j: p* h' f. u8 _7 L2 I2 {/ n6 `一分36秒开始。前面是动画模拟。) }+ u" W" N0 ?- M
" b& O  H9 f* Q& f' {5 I$ V
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。% v2 q) A& c5 Y
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
: W* m5 r# G' a5 z自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

8 [( o" L$ h  m+ X, _也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 : ~& \. ~; {6 S/ k
什么是重着落?
7 c3 f! q0 G/ S
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。! x$ n* T3 H$ b/ g* T) Z
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。9 M  |: I2 q, x3 q, E) ^- t
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。
9 Y: [( L' N/ ~. Z# h当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
- F4 _* |- h/ J! K3 J哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

% L& ?. A( f$ u) Y6 F8 `0 s% C重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
2 B; t' r1 S5 ?, T* ?& `刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。# z" Z+ g; \( k0 ^5 j2 l
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
  T: I# }- t0 ]8 v9 L3 a+ T" j重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
+ S- ]- c! M$ g, ?2 Q7 A
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。# T3 R" _3 n. f0 G; X1 A  \
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
* k  e0 {6 ]# Y" }哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
  d3 u" `- G$ s. m& U. R2 |! ^
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28 9 [9 i4 L# z* ^9 ?
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

  K$ y# R( B5 Q% f9 Q& W# i: n7 V3 Z5 |这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
" F, ?4 J. _6 I* y$ m1 P当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
  r3 l4 l4 n; D, a" m9 ]7 a
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
  d- x, T5 q9 U6 b) R0 c我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

; _* K: |" T' {4 V; s- x( F- L1 _7 J/ _
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
1 L  _4 y! {/ ^( _; |7 I3 g( K9 |" \- N/ X8 L
Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
/ x. ?, c! b0 X! }3 k0 V# u/ q" B7 N他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
3 A7 C% v5 _* d- o, A
% R( J* f; n, |. dEdit:  ...
4 k3 _7 K, ]7 j( }$ J6 F
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

- J; C2 _+ \0 r* F( i; f3 ?, }! U; W- K0 {  H
这个好像是设计问题啊～: c% `' c& x" ]) ~8 o+ Y& B3 b' C

1 X' m, ?, o  {; A# l如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。2 l5 e6 f* Q) a! X! ?% r6 d( @; B

& U* a2 Q" p9 X% s& ^
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
8 g8 T$ |5 n( Y7 B  [' G飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
" x( J+ Y2 q+ Y- U% }, }
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑   L% h' o0 G( z. r1 i" O+ v6 D9 y
* U" G6 P- w, r0 G' p% x
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。8 t. O0 F5 N9 N  _

* K, E; U$ \" s' Q* h" Z# N5 S2 O大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
: d) f4 O( b: m; j  N6 J# D, }+ C/ p4 x- v' ?6 n
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 & q$ A; y; _# S
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。' c+ n& T% r3 a* h! g
/ \" C9 S6 i* ?) u# g
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。

0 ?- {4 j5 i/ j# L嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。2 ~9 b0 u& G5 g8 i5 V* W
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



欢迎光临 爱吱声 (http://129.226.69.186/bbs/) Powered by Discuz! X3.2