爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 8 i6 N5 w. p% W, f2 i. d
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在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？" u; {* T( |$ O/ s/ M& ~
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：7 R1 M2 v# c& u5 E
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复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
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空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。! O& T$ r& m8 S( y% u* D% `

4 ]1 @: w' S; V, D. H4 z. w: c四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
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由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。8 i( ]; _$ M2 T2 Y+ S* B) ~
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自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。3 k% ~3 R% A" t; h; H; @6 Q! e8 y
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这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
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# l8 t6 R$ o1 y" F- q到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
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调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。) c4 e$ l6 J# r( F

5 H0 w3 C5 \7 e" n, `: T$ U' i报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
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$ \# L0 o& r% _  ~第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
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然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！) K) X  W: p9 S, A' O' Q$ f
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出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。' S2 q: f, W9 V* e- O
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8 N4 |0 h% H$ O1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31
1 F6 \) @' `& |" n这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

  E. @* A/ G8 y5 Y( J这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地5 `( T" {5 I( S* @5 b/ x4 I6 f4 d

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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
) o$ o6 U: q  ~) [/ w: C, T这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。

7 h) W9 z! ?$ p. v$ j也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。: J0 M3 U. A' ~" K, I6 K1 a

5 C) l# ^  ~0 e$ C0 b这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。8 U$ V+ h! n. G% T5 X# C

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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 ) s( m& n+ o+ @+ v* T! m
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？# n2 ]0 a& C0 S  j9 k8 G: Z
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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11 # ?  d  r: E/ C$ k  ?
请问波音的复飞开关在什么地方？

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这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
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& V* G) [6 E. A# \" T, p( O  u8 C' n记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
7 y% y6 x# f# ^3 K看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。+ s9 C0 H9 B1 p8 P7 P: @
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
  m3 X& j/ T; u7 T" ?  I看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

* `3 L2 x' V! _( ?; u' w不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
2 N9 M7 Z8 w' e这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
9 f3 g- s, Y% t4 B$ ^; p/ Y不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

' I8 R$ n$ U! u! g操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 . J4 E' @" `4 Q6 C
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
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Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧5 w& t, S8 d& V
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A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36 / @5 D2 y. D# s& s1 {
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...
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德国人真牛
# C* ]& X9 a; c2 ]6 e) D: R+ i总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
" k! Z- z+ s8 X+ u! a不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 # ?2 w/ Z. n) R6 @
那帮德国人也太厉害了.) H- {' T0 f. m7 O
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

. X# k  ]4 w( n& r: n1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40
5 T" x# r/ @% u2 U/ @德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
5 C( Y" N$ X! u7 _
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。9 a( \( Z. B8 ]! c3 U. @

: v& H4 h; V- J5 M( GA310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 - m& E4 j7 A+ o3 O5 ]. K
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。9 s% b& [- J! n2 C. T# e# ?
# R0 Q+ @. t  x: y
A310成这样，吓死个人！ ...

$ h' H( j, A2 ?9 l* o6 C/ @比六旗的云霄飞车吓人多了
6 j6 @- Z: S6 m5 O# U( S  |飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
1 e2 M# V, a, b5 r* T: y理科生想当然起来更要命。
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. {0 w1 ]& F' h. ^莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
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大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。* M) n- a  b6 P  S$ L
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。8 m" N( _* C" S, ?5 k+ Q. W* l
空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。+ w8 ]* m! N8 ~3 {' A7 h/ M
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。8 y0 |6 N6 y5 e" A1 z& b% N7 ^" V
理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
# ?1 x- S2 V- G这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 0 m0 E, O" H; S( \/ ?6 @
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
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# m. o- U+ ?+ w: K3 s! A- tA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...
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应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
; l9 t0 [% j1 t9 B' F1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

% |& l$ f; @' e没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫& \% V- r& c7 W: |$ r9 j# }

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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
' N6 a2 F! t1 ?7 x$ }  I8 d" Y那帮德国人也太厉害了.
6 S* |0 h. m8 x; q3 n. Y不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

8 K$ {* ]' _; w# ?8 ~4 n第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
& r# V+ J! z1 T2 J6 u第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

  U# n. g& r( G8 o8 G7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
8 [( b9 i$ p# Z! h5 Z6 G应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人./ T5 @3 s# b* P! x

: Z: W7 r4 Z, Y3 m/ @, X刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
4 i  h& C. i5 z, w; r5 B7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?7 E: I9 N: T  Y5 c& f% q) l8 z% R
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

* C3 t# B7 L/ ~1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
7 W! F5 V) C) c9 ?( j7 |+ `) n$ E4 U可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
. {* @9 a; Y; A1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。4 Q0 [; [: a1 n& m
可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
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飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
# ]& L" Q2 h3 o2 }, }% b飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
0 v: e) ^" T: O' H0 ]5 V9 ^0 c
我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
9 V+ e. E& X/ M5 r8 j0 I4 w: ]/ ?3 c我说了，重着陆。
9 U* H! t; J! n% n) Z4 G
什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 - ]( c3 C8 D$ k* y
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
' j$ w7 w9 B+ a! V& B7 m* y
东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因% e5 L8 l! r+ z. p

0 M2 m5 |. M7 u& M+ x" Z/ s6 W第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。
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9 z; @, K* l5 Y& C( m* g第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
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0 Z6 m- }4 i5 h0 H% l' ^$ x1 h: ^看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
0 H1 j) O6 l0 Y1 O7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?8 h8 A7 `5 x' d& W; x
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

6 ?2 N/ b" p0 k& y我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

& I) g0 J$ n* C0 F$ t* N1 t8 V
+ t  L8 S+ Z+ n  r: U. i' ?这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
+ a2 w3 @$ ^! s7 z我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。6 D( J0 q. [8 z* g
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
3 T5 S( b8 u" B3 Z- O% `+ K ...
5 |$ [; T; N- J& n; a2 D4 Q
这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 8 p4 R  l/ Y' u* `4 W- P4 N
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

  k# E7 k% _# Y所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 : ?# Z7 A; _# f( U& G; A* D, ?
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
5 x+ ]& E  N& D9 l( ?0 j' i. f
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 : W* H. `% V' J5 F
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
6 i3 B) ?9 \+ E4 _% U" {
" @: k) p, f% \" {1 }4 w6 G, X ...

5 l/ i& k1 m5 _让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
/ X% R$ C% O; i/ ^, M5 |  g比六旗的云霄飞车吓人多了: S5 J) \8 x) w. c& {9 k
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...

# h% C& B& A' f. ]2 z: Z我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 . V# s3 h) e1 j8 k
什么是重着落?

% n! h; Y8 j& Y& u, S. D同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
* o" B3 C. p; s! o9 Q& z' M7 S! ^5 S' i* I0 @9 w5 d
同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。
! S3 L  @& V8 t0 i3 c& M2 ^1 A2 M( x! _. H
这次被拍到了。
5 v  t2 |4 b- L4 a- H& v# l% U. W! k
视频在这里：0 k  O' d: h; T
油管
( \7 R; b$ |4 u7 \: L6 h1 i  e9 D& K/ R: a/ n9 ~! L4 Y, l1 p! Q8 P
一分36秒开始。前面是动画模拟。
: ]+ N! I# m/ z' \8 x  G& V. [$ Z; S3 B9 J/ t3 U# u" n
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
( |, h( Q6 h2 O+ {不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
! ^, S; |/ F  {" ]1 A0 u& R% v# S自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
( T5 u1 Q! q# Y9 C
也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
; f7 v) E# A' i9 J8 o( C8 p4 C什么是重着落?
% ?) H2 _4 P* p* K' g
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
/ b" A; ]8 z% {* s一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。, N" z+ z7 z  x) m
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。
, u( Q' T! S' V, U+ X当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07
5 s9 A4 n, E2 Q% ?哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...
2 h+ P7 _! L/ o# R; A- a
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
. `9 }% D3 ~& b刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。; {! f! U  K5 M* W7 w! K
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13 % @8 f, h" F$ B
重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？

& J8 Z  o1 Y8 V$ b4 \( r$ M哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。" s3 E  k. {+ _# m4 K! a3 @
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 " h: |' }6 B1 i! D# d2 _( W
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
5 \+ n! C6 _/ q1 I# c
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
; Q4 }: O* p3 ]5 M5 Y  U; V( N想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
5 r# V. W. Y- J, A; b
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
' s/ Y5 D2 F5 @( n, U当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
3 r- O" d' F4 E5 b
tanis 发表于 2013-2-7 11:10 - x: w8 N& m6 z- A) z! t) M
我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

7 y! R4 M: |& d: g1 P( U$ w9 w6 l2 q) x# q4 T2 _/ q  Y! {
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
, j6 ]3 T# A/ U3 C/ T- F7 \
, O% W6 u& N1 x4 {/ x* U$ ^Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 . b% j$ p/ p& T& f  D! G, z
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。5 M6 X# z( `, I

7 F- y& R3 ]3 C/ KEdit:  ...
/ Q- W# u% o" ?! K1 G
应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
7 W8 x+ P9 I  c' K' o0 C
0 q8 N5 \- i  A% ^1 f( n! Z
这个好像是设计问题啊～
+ v" l* H7 ]. E9 h+ U1 l5 v0 {
- e/ A/ h5 c" Z/ Q3 g7 m2 A如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。2 p# K1 o: N8 E7 Q# B; y) ]) s

2 ~7 m9 ~' N& e1 e% g
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21
" y0 x$ F) |% O( p飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...

- D3 [4 F( q/ C) ~5 v! A1 y3 ~: K; Q! d& _6 v估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑 - r& C- F; r& |' j( _7 M& m
$ j, n, X: G# Z# ^
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。8 ^& [& Z" J% a9 w

( t+ @; @/ A) f1 e- Y) M" E/ V大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。$ }; j7 l/ H  P/ H) U3 ]" m9 v
) N' P! Y$ |$ U& F1 B5 o- \) Q
对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 # a+ [- R1 l; H' {0 t8 b
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。) F+ b+ k* S+ ]( h6 ]* o
8 e6 A5 p& c' a. n
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。

0 G: y/ ~4 W8 Q) S0 h) u9 k2 _嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。
; x% q6 n9 K# b1 }2 p另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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