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标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑
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; E/ A  M, h% R" k, r4 g在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
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) D4 r' E/ A- G7 d# [0 D: @复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。  k" r7 ]: e* w

5 Q6 U' `6 B: T& _- E6 ]# M空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
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' t5 y8 x+ M9 c5 R% u( ?四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。/ @9 b8 Q. m+ `) b7 ^
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由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。% K; y+ i, m# S1 l3 V2 E! I1 C8 B
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自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
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3 @5 K9 K3 F2 D+ L这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。9 G0 R+ f5 i& p6 U, ]5 h
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
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调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
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报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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6 R5 z5 w8 g0 x/ l1 M/ X: g第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。
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; F( ^+ c9 u5 M" t第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。6 s) m% D% x1 k" e

  l: M. A, v8 B9 F7 @然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！* v! _3 b. `7 ^! U6 Y% D

9 `% t8 m5 _9 O. z7 O出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。3 }+ k3 a# S7 [, z: Y" }
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& T- l% h6 O0 S+ {4 c& u1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 " ~7 r2 B; n1 z2 E; V
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

3 E4 W, K" r9 Q: H$ F这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地7 h) ~* C5 S6 l5 `  |- T; }/ d

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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21
5 |( H( {0 ]  g2 H4 D, [$ s$ W这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
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也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。- G0 d6 k" u' v$ q( y! k7 f

% i, f4 v# u+ C# B这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑 . f2 i. c5 l1 W# o5 n" E% y: k$ X6 k" i) R
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？0 G, n  Q7 L# Q- R% K) G

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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
  j! O5 t% f! j9 y! I0 J  `请问波音的复飞开关在什么地方？

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+ ^0 D$ k2 ~  u' t这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑 + }6 ]$ ?( w  Z* f6 x

3 `. i% w  Y- h- T  B记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。7 X' U( q/ F7 \% c
看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。6 I, q( [5 r& T- G
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24
* u# |5 D) P; _: n  P8 w看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

7 D) W% W( k7 o1 I6 Q不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31 ( Q+ A# z% a; V# I3 m3 }: w% x; G
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
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德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
+ a- l9 p3 y! A9 ]不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...
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操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
$ [/ S/ b! a+ t; I3 A7 ~这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
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Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧# @) |2 Q) Z# N1 y: h% S

- W6 {2 o3 }' _" h7 LA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36
" D6 Y; W; s; m/ y3 J  o& f也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

$ Z  W, |8 q* B4 T0 }# \( Y' N4 s8 c3 J德国人真牛
, W" m! M2 j3 N总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.' r& J5 V( U! i# @1 x. h
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 ) r8 G; n8 H9 f9 b, k
那帮德国人也太厉害了.
, F! P9 r% M( I不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
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1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 ! q* e7 l7 h, |2 i& }
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
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这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。7 ?  M. G% [8 U$ l9 x2 M5 n. {
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A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14 & ?* f, X! f) `2 ]. Z6 D2 n
这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
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8 u- k* Q. W2 W. v7 D! MA310成这样，吓死个人！ ...
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比六旗的云霄飞车吓人多了( a$ @+ W  H, v: J
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45 3 r  @4 ?$ c1 M1 M/ S
理科生想当然起来更要命。& b( r! r" ]% l5 F2 U& l
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莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
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大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。# ^1 Y/ A4 Z8 x! ~' L6 q
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
. f0 w3 X# t# ^" N/ a' k& k0 L空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。1 |& {" p9 f+ J% g8 {
误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
# W" o% k& D' @理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31
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这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49 & m. G* ~2 b# L4 ]0 |
Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧7 Y: \( _* U& u5 [/ ~" u

) Y- g, B8 ^3 D7 F, U+ OA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

! h: \; S. u4 |应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15
( N. k7 t( ~7 b9 W1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
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没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫. J* k" U. l+ X/ c' h

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作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10
* x- C: t, \( K. l那帮德国人也太厉害了.) T: Q. `+ C9 d0 R1 `. S& L5 l
不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

  D7 U& c* U$ H% y第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
7 Y6 |' S, X! @2 u) g- F第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...
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7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?; B0 s- k" I$ t. a$ u
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.' {* V$ n' j( z; [

' S5 s3 \2 Z% M刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31 , Z( ~0 C  @  y4 A
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
0 h/ z3 B1 u& ?* X应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
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1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
  W4 ~- `& a' d. b# r可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
# |3 p/ q! `( d- \, g- ]# u( A$ \1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
3 y1 e& j) }- d9 t% @% i可能德国人钢丝神经起作用了。 ...
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飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
7 Y% Q& M; _2 m4 c飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
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我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39 ; ]5 t7 n0 v5 E" r7 X
我说了，重着陆。
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什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
, `* g9 B# _! L; ~- }这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
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东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因' C; s- i2 Z* ^: l# n# Y2 n

, u: w. @$ }4 j" d" d5 c第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。, t) E7 T/ T7 S6 Z* M. `$ x4 R

5 L% q7 i. L: c+ S' U0 j第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
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看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31   i* N5 R; Y. y) ~0 M
7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?& \$ H0 P. W" h- f
应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
5 V5 y% w& @0 Q" V- A: T) T
我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
; h( t) a, x" r7 J! X
8 W! M( F  O9 N
这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03
, T# I% b1 J' V9 W我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。  F' g( Q* o: E( f: d6 Z( `/ m0 F/ }
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。9 K; H$ j$ H. Z9 @7 G) m/ o
...

- v' q' S6 Z$ t8 j这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 4 S& D# L$ B: Q4 y4 ~, {2 R; S: S
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
; n2 H4 ~0 A3 Q+ ~. q8 o5 g, ]
所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 7 v! @5 ~% o- ~$ m
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
3 M* B( T6 z& Q8 a
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20 8 K# N3 u! _9 V% d
没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
7 v$ n# a; Q  P' l7 @3 K
0 y4 I2 q% L& v7 R7 ^ ...
3 r9 j* k: h" j5 a# D5 ~* e' b
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21
2 N/ Z# y2 _8 `  l8 O比六旗的云霄飞车吓人多了2 R9 P' l# q5 a. P" m& O
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...

6 p$ `9 N; q! z# G" {我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 ( g# |% l8 n$ X& t+ x- Q# l
什么是重着落?

# @- C4 s  C$ ?2 @6 W, J( u& M同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑
9 C" `9 _7 z$ j/ Z; f
0 x4 |; H! u9 g! j+ g" [) P同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。& d% Z  L+ t" Y- {+ L; F$ M/ S( V
/ h7 C6 R6 p% ?+ }3 c  \6 K' c% T
这次被拍到了。
: z( @7 L' ~1 M( m/ v# }* G
  P7 W+ I/ w! b2 m5 Z, P视频在这里：
# ?8 b& P  `7 h# p5 d油管6 g6 H1 Y2 o! z% M( f$ H

8 t- v' P" V5 O: h$ m7 {! ~一分36秒开始。前面是动画模拟。
, _3 [# m1 w6 R' n6 i1 i% ^" Y0 E' W7 j
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。, L8 Y1 U$ s& ?8 K' A, l! A5 n
不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39 0 j; x2 X7 m8 ^0 f& U
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

" e$ `8 `# ~0 Y) U, U; f# j也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 6 w; p4 d. C# O* \) ^$ A# B6 P
什么是重着落?
2 ~  w9 j  Q; N' o2 p
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。
9 `) Z) W( z( J& u) p) d一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。/ F# C7 E+ J& l1 g. t
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。1 F/ F7 i: f  s& \
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07 ! N; w9 D( u! R+ N6 f
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

1 I% }) u) K, F6 l6 b重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。( G, m+ S6 D$ c( R% X/ h
刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。: U" C9 e6 x* E+ l4 u0 H
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
" @" P' p9 n( M' C- @重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
3 C! w4 f. l& Z9 v
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。
1 C' I* K: Z& g. r要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18
$ Z4 g2 s; b9 R  w/ |% e哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...

1 q1 Z9 Z; L; P想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
: f9 q$ W( m+ r, R6 A/ C1 [; ~想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...

. @/ P5 E5 L4 t& P, F) I' f这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。
! D, c7 O' c4 c6 J当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑 9 o7 [" S/ l) v2 n; i7 V* u- L
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
& J$ n$ c# G- \' R我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...
3 I2 }, o9 @: R  u

: ^4 n8 ?6 @6 K4 K; o) G他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
' E' h7 ~8 j; w1 H1 j  T: ]: `& B/ L9 o$ a* \7 s( S
Edit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03 1 y0 }+ H. ~  G: a! L8 w0 \
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。9 ?9 ^$ X: z; y+ g/ J8 R. V

6 ^/ F9 x$ f- V" }+ v8 zEdit:  ...

. E6 a! T- ]8 J+ s应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。

- o" u8 K% J  R1 V
% Z! g# W: M* O  d- I1 p# t3 T% `* ]+ l这个好像是设计问题啊～" w/ u" [3 p( C0 `9 g, A" Z

, L) i0 Q! H  V$ n, I如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。! ^& I: c& ~+ J' l6 W: P+ p% {
5 C% }0 a8 q* d; r1 n6 r# e
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 " X* c9 d) K9 l) A3 T4 _% x* Q. W
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
% X! x4 g5 A) i1 @: Z0 Y0 L
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
. w5 b; Q5 L- d) h1 ?- i# Q
; Y: B+ b) n' Y% q  Q波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
0 j  u# A2 a6 A" I" L& C
9 e7 V5 b" M; i' i/ v/ F大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
( S# J/ }3 x9 `3 d% b8 H
8 `( X) b, [: \" n& R对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47
* W2 Y" Q4 I4 J+ r波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
7 i( O: w: B# R: }7 a, r
) L; ~. s0 q2 t& W0 p$ z' F) _& A大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
5 W" ?- P* e9 F5 }; n4 P( ^
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。, m; N- o$ E: }! a+ o
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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