爱吱声

标题: 飞官大战电脑(下) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-7 04:24
标题: 飞官大战电脑(下)
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 0 S# H2 W( }: h1 N

" d# g" T: Z; h% s  f. A: B( {上一篇' k. p  M; n/ v

5 K, Z( G8 R" l- i$ Z在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？0 y) |: @5 h( ]* G' ~% a) S) G
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A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：7 F5 j* K, J3 x+ U
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- S9 A& {: @) D2 K0 j8 I8 Z, G复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。5 O3 g( E! m  |
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空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
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四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。, x! m* `" i- _+ ^2 q
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由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。1 T' u) Q4 l5 G5 u" B7 w8 x- {( P5 M

$ J8 r% }9 s' P' f6 [# Z5 N自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。
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/ ~. N' p% V- P5 L( j- C7 T这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
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到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
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- ?* j3 S( O1 S调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。
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% P2 x( ~/ n. \5 K报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。
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第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。+ |: L6 R0 ^" ^# N! w

$ P; e: p0 o9 [+ R% {) {/ j第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。1 I6 p# j  [. L. P0 x( ~
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然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！2 x8 J5 p5 k+ J1 h

) C9 R1 @# K% R, J! e出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。7 ^+ @* L: K# o$ I1 e, l
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番外篇
作者: 李根    时间: 2013-2-7 04:31
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的，人才难得啊。
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1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
作者: ccklat    时间: 2013-2-7 04:55
请教神牛兄，现在空客的飞行电脑还是这样设置控制优先级吗？华航事件之后有何改进？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 05:21
李根 发表于 2013-2-6 15:31 0 u9 y7 V% x8 J. c
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

0 G; ?2 l1 F2 B: v4 q这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 05:24
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-7 06:31
还是德国飞行员心理素质过硬呵 - 连着拉三个过山车还能面不改色心不跳地纠错。。。 杠杠地
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作者: 李根    时间: 2013-2-7 06:36
冰蚁 发表于 2013-2-6 16:21 ) O# }9 p4 |( |0 C& `
这个机组太生猛了。改出得也越来越熟练。
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也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在第四次成功解决了问题，安全着陆。6 t6 y6 c4 s, k& }2 \5 [, s

* @+ g3 @# p; U, Y1 d这个机组的学习曲线基本上是直立朝天的。。。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 06:40
本帖最后由 茉莉 于 2013-2-6 16:42 编辑
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德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了
作者: TopGun    时间: 2013-2-7 07:11
请问波音的复飞开关在什么地方？$ l. Y7 S6 l1 p8 i

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作者: holycow    时间: 2013-2-7 07:51
TopGun 发表于 2013-2-6 15:11
* J5 ~" p, o- [; J; T请问波音的复飞开关在什么地方？
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# W% ^" e0 h2 T  e. M这是737的，看节流阀下面那个灰色按键
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-7 08:14
这样看来空客的程序设计有问题，所以也有责任。不过倒是听说过华航飞行员不少是从空军退役后加入，开飞机比较猛。
作者: alaok    时间: 2013-2-7 08:27
本帖最后由 alaok 于 2013-2-7 08:37 编辑
: w& j9 x! q9 E9 u' E
0 C7 x1 G+ I) e5 [3 I1 \记得当年和楼主曾在河里私下说起过这个事故。看了上篇就觉得纳闷，应该还有货啊，果不其然。
  [9 j3 U. X1 S( b看过一份日文的事故分析抱告，那里面就把空客的这个机器优先于人的问题列在了第一位，其次才是副驾的操作失误，以及华航对空客改进建议的无视和主副驾之间的沟通等原因。
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:45
理科生想当然起来更要命。0 {4 y) V; [/ p9 O9 q8 }% t

& a$ L4 H5 j5 l. p9 d莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-7 08:47
老兵帅客 发表于 2013-2-7 05:24 & V# J3 }  H% q+ g  K9 b
看来问题出在了华航的飞行员对空客的操作规程不熟悉上，这样就不能怪空客而只能怪华航的人了。 ...

1 e4 x) l! ]( e不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-7 09:11
李根 发表于 2013-2-7 04:31
! W: e6 S5 \# V% D* a% l这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...

" [) V# n9 p, o8 i* U, P8 L0 o( ]( |德国人太牛逼了，这个“越战越勇”真是形象。
作者: 路人癸    时间: 2013-2-7 10:27
德国人太牛叉了orz
作者: 老兵帅客    时间: 2013-2-7 10:33
猫元帅 发表于 2013-2-6 19:47
( ?) U" P/ G; `/ K$ e* a不能这么说。首先复飞按钮的设置就有问题。另外上面说了以前又过四次相同情况，所以肯定是设计问题。 ...

* |; u* ?8 j2 q0 d  T3 A3 p0 B/ d操作手册上写明了的如果工作那就不是设计的问题
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:49
holycow 发表于 2013-2-7 07:51
! Z7 D0 P, Z9 B& _0 V6 Y$ l. G6 m这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

0 F* Q8 p# I4 Q) s* WGo/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧
/ ]' A+ o9 ?3 q, E! A
; t8 U2 z, `$ v+ ]' k( }A320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊
作者: 常挨揍    时间: 2013-2-7 11:09
李根 发表于 2013-2-7 06:36 4 q( K. Q; r7 l8 e) D$ t. I
也就是说，人家第一次遇到这个意外情况，立马就能控制住没摔，经过三次剧烈机动，改出越来越熟练，并且在 ...

* T. I  P* M, s, q3 N德国人真牛
9 V4 ?& S0 _7 g0 \总统解释的也牛
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 11:10
那帮德国人也太厉害了.
9 _, ~# E. j1 g8 y9 m2 `不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空中掉下点什么行李，人人戴上氧气面罩啥的？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:15
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 1 `! Z4 J5 j) R( q
那帮德国人也太厉害了.
3 g/ y9 |9 p0 s9 m; B0 t! o' N9 c' q不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...
3 b1 K. r6 _* I2 x
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。
作者: 燕庐敕    时间: 2013-2-7 12:14
茉莉 发表于 2013-2-7 06:40 6 \+ n/ u# \$ ^/ T! i
德国机组那段看得惊心动魄，手心都出汗了

3 x5 D% p6 b' |* `4 \% K这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。4 s3 y! N* H* |/ J
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A310成这样，吓死个人！
作者: 茉莉    时间: 2013-2-7 12:21
燕庐敕 发表于 2013-2-6 22:14
5 }- P" Z. u1 o/ |: g  b" M1 o; g0 E这个是赫赫有名的“大榔头”机动动作，属于鼎鼎大名的苏-27的招牌。
. n# v* T* Y6 n  y! [( ~+ H$ F  \: [
A310成这样，吓死个人！ ...

& E$ U# H  t' Z  m! g. Q1 ~* s3 C比六旗的云霄飞车吓人多了
9 l. L* p/ Y0 d7 |2 m; B& M+ U飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去
作者: cyclouns    时间: 2013-2-7 13:24
同好奇，就没人逆天采访一下那架A310的乘客们？这一回大概吧一辈子做飞机的运气都用完了吧？换我，打死也不再上飞机了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 13:54
猫元帅 发表于 2013-2-7 08:45
: z3 |; ^4 ^" `理科生想当然起来更要命。$ @( n  {( N! `2 W& N0 X
6 m% d7 _% D: h  {! A+ `( D
莫斯科那个事件怎么会一下子就到了88度仰角了呢？ ...
8 q/ J3 T  k) w8 |% d% u, j9 a
大飞机的配平都是整个水平安定面一起动，所以面积要比那个升降舵大很多，作用力也大，同时转动的速率也比较慢。本来升降舵和安定面打架，拧巴着还好点，突然飞行员放掉了升降舵，升降舵迅速回中，但安定面来不及，所以飞机就翘到老高了。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:03
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。/ ]2 Q& E8 V5 c" C7 Q' o* M
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
5 P5 Q/ k3 c4 Y! B$ N# Y: S' ?空客的自动化是按照正常流程来设计的。你要复飞，如果让飞机自己干，一点问题没有，事先甚至连复飞航线都输入了，飞行员什么都不干都可以。设计的人是没考虑过“不小心误碰”这个事情的。
% M7 x. H) \5 H$ q& D2 j/ \误碰了以后，人的本能就是赶紧取消刚才那个误操作。结果就悲剧了。以前F-22有个叫“飞行员干预下的事故”，这就是个民航版的。
6 s1 G7 z+ b( t+ x* x- ~理论上改出只需要飞行员慢慢地（注意慢慢地）松掉升降舵，让电脑接管，安定面会慢慢的回到他正常的位置上去的。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:17
李根 发表于 2013-2-7 04:31 - w1 K4 w( f- ?
这个机组在三次剧烈机动之后，居然还能明白过来，想清楚问题出在哪里，真是心理素质杠杠的，专业技能杠杠的 ...
9 F6 v0 v3 h  q# c. F% U# T1 R
这些都是牛人阿，俺看对这一飞机的人都佩服的不得了！！！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:17
groovy26 发表于 2013-2-7 10:49
' S; f/ a2 C0 C( }Go/Ta？起飞动力和复飞都是这个吧5 D4 s& Y2 z: V7 z& a8 ?

) K1 A* E3 k" q3 dA320表演的时候还带着一堆乘客伐木去了…空客的飞控貌似容易玩脱啊 ...

9 e* Y8 I4 P& `2 [9 i应该是TO/GA=  take off / go around
作者: 李根    时间: 2013-2-7 14:20
tanis 发表于 2013-2-6 22:15 ) @  _4 N! Z, V+ k
1.7g，估计心血管不好的人已经要挂了。

. |! W5 l: B  W5 K% P没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫
1 i9 q) Z; k+ M1 P( A* ?: u( t6 C
3 C  a: N9 Q4 I) X! _( a& V
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 14:21
空气精灵 发表于 2013-2-7 11:10 8 D9 @. @0 S: H
那帮德国人也太厉害了.
5 I' D  y0 [* |' i& Y不过，客舱里的乘客肯定吃大苦头了吧？几次改动，乘客应该有强烈的压力感吧？然后空 ...

* @+ v1 n) a2 R, V第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 14:31
晨池 发表于 2013-2-7 14:21
. A7 H$ D3 e6 s第一次应该会大惊失色；第二次六神无主;第三次该看听天由命了;第四次就应该在盼着第五次了吧 ...

# s- {: G- B# \& h5 G7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
( e( D& d- W- G应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降时间.但估计行李飞出来不少,这个也得砸伤不少人.
6 T! Z0 v  C3 w! Y5 C" ^( ~, q
6 L9 b$ k, R2 T" N& u刚才查了一下,发现民航上对事故死亡人数的定义是指事故发生后30天内因事故而死人数.我就好奇这次严重意外,虽然没有任何当场的死亡报告(查了一下干脆没找到伤亡记录),难道真的就所有人都平安无事?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 16:32
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
5 Y; l5 d9 S* @; e6 V7 i" E  `2 B7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
4 S" a/ C" g3 e. T# r/ S7 p" w应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...
" j  X; g; g. K
1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。3 O2 B: W8 f% E/ W2 C6 L
可能德国人钢丝神经起作用了。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 16:49
哈酷 发表于 2013-2-7 16:32
: h# C2 M$ W4 F. F1.7G，过载真的不算大，一次重着陆要2G呢。
: _# h* F, Q  i3 m可能德国人钢丝神经起作用了。 ...

6 \3 k5 }' H) b: r  Z0 E. {飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 17:39
空气精灵 发表于 2013-2-7 16:49
3 [: ]" G! E' m# T0 A飞机正常降落有2G?是飞机机舱的设计保证舱内乘客没有感觉吧?

7 u& k8 V; S, i我说了，重着陆。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-7 17:54
哈酷 发表于 2013-2-7 17:39
1 D, s6 d5 i# o. a  y我说了，重着陆。

$ k$ I- Z; `9 C! Z& Y' d. g  D, T什么是重着落?
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:27
惊心动魄！！！！似乎没完，起码有个尾声吧。空客怎么解释、改进？
作者: 东中    时间: 2013-2-7 19:13
holycow 发表于 2013-2-7 07:51 ; h1 n% _, h0 Q/ ^
这是737的，看节流阀下面那个灰色按键

# _; X+ Z7 e, ]4 L东德飞行员明显练过啊，客机连续改出三次失速，还能明白怎么回事，不是一般的牛！是不是空军飞行员出身？
作者: 包子    时间: 2013-2-7 20:03
我觉得有两个方面的原因* n* Q2 X/ U: `! o
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第一 波音等美式飞机的操作给大部分飞行员形成了一种思维定式：人与计算机共同作用时，计算机是辅助作用，飞行员可以使操作不遵从计算机。4 R0 [! U3 T$ U6 s' ^) U7 Y
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第二 空客设计失误，其一人机工程，如此要害的开关不应处于能被误操作的地方，其二 计算机辅助功能应该有个中断开关，或者复位操作键。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-7 20:37
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-7 20:45 编辑
7 K+ X! E6 N! s
, i! l& g; [, @. c% k- i, e看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！
作者: 晨枫    时间: 2013-2-7 22:39
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工全手动接替，他很可能不清楚各个控制变量现在的位置，要及时控制不容易。飞机不大一样，只要把油门、操纵杆抓住了，大局就抓住了。化工厂可是要同时管好几十个变量呢。
作者: 晨池    时间: 2013-2-7 22:51
空气精灵 发表于 2013-2-7 14:31
; r. F' F0 I1 Q; D' q7X度的角度向上过一次后,人都晕了,还顾得上数前后折腾了几次?
3 D/ O% g' ]) U6 T5 z应该不大会有没系安全带的,毕竟那时是下降 ...

5 z' }  W/ Y0 ]' K我看到这段的时候只顾着佩服了，哪里还记得可能有伤员呢。。。大概别人也差不多啊。恭喜你成为世界上第一个发现这次飞行事故居然还有伤员出现的人！
作者: 老虎五    时间: 2013-2-7 23:09
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。

3 W+ H* y! r- v3 w' E& u
1 H, H; r, \6 Q$ e6 p, R4 ?这自动驾驶仪如果开始执行， 就应该override驾驶员对升降舵的控制。 而不是升降舵部分人工，水平安定面部分自控， 玩顶牛啊？ 政出多门一定坏事。 而且飞机抬头控制的反馈， 难道不应该是俯仰角度？ 难道没有设定一个“攻角”上限， 超过就回调控制面？
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:17
哈酷 发表于 2013-2-7 01:03 % U  J! G, K) T+ Z0 z) c: m. [- l
我觉得楼主这篇接在晨枫的自动化的迷思后，简直是神搭配。  }$ J: Q# z1 _0 [8 i* f0 U, ]2 o
这是可能是最好的案例。既容易懂，又令人震撼。
5 N$ V3 [* z' c ...

# q) d9 `6 B! [- P8 v' n这个其实就加一段语音告警不就结了。碰触复飞后，直接计算机语音报告，进入复飞模式。然后在进入自动控制后，继续警告不得转入降落模式。不太明白空客为什么在已经有过一两次事故后不做这样的小小更改。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:20
晨枫 发表于 2013-2-7 09:39 ) R0 h0 x0 K5 ~( I* O
自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...

  L, g& v0 C* f: E! A所以需要发展象 watson 这样的系统。
作者: 冰蚁    时间: 2013-2-7 23:21
马克西姆 发表于 2013-2-7 07:37 ' s% B# }$ Z! T/ s/ z
看来，这责任，一半是空客王八蛋，一半是飞官糊涂鬼！

! y# w, n6 A& ]% D' }! _9 P飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:06
李根 发表于 2013-2-7 14:20
. r. {, v  O# A+ `4 j没系上安全带的应该都会受伤啊，接近两倍重力加速度，撞哪儿都够呛。系了安全带的也得给他勒得发红发紫1 Y1 G6 [; m" h6 x- H

/ S/ S" m) s9 I* w) n- u& t ...
! n$ C0 U9 C5 d. `% o+ H( F, Y
让我想到坐过山车的感觉，然后再*2...
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
茉莉 发表于 2013-2-7 12:21 ( N' k" I( Y; k3 U# O
比六旗的云霄飞车吓人多了0 d' X6 R1 p5 m0 g" E9 t
飞机上年纪大的，有心脏病的不知道有没有熬过去 ...

  Z: R  B& E4 x" W6 A我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:10
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54 1 D" e+ I9 C" R8 \' U2 M  d# X4 T0 e
什么是重着落?
  I4 w- u& c: c* z. W' d
同问~ 民航应该不会吧？
作者: 赫然    时间: 2013-2-8 00:34
本帖最后由 赫然 于 2013-2-7 11:36 编辑 7 R# T8 c6 H7 {: Z9 a
6 v0 ?+ |' ~2 Y, r& E
同样的事情，1994年九月24日，在巴黎。罗马尼亚的A310，飞行员也玩了一次高难度。好在最后成功降落。2 l' w0 R$ T. Y3 [+ H0 `1 _

0 w- _2 w( Q: p' B6 G3 K这次被拍到了。
- l# z( l; F  G: O# c% z
3 v, r) P* h% V1 h% S, @视频在这里：
6 R4 T! C3 |: j  j" V油管
# P5 s/ R7 b/ t; A) q! j; U: y2 b  }
一分36秒开始。前面是动画模拟。
* Q) ?. S9 c7 {9 j; x" I5 B/ D- b7 }$ F2 Q) o  O
作者: 北京阿新    时间: 2013-2-8 01:38
凡是反复发生的事故，都可以归咎与设计问题。
/ N; X! O( n% S5 l& G# S/ o6 ?5 n, @0 b不论你说明书怎么说~那只能说明说明书的编写也有问题~
作者: code_abc    时间: 2013-2-8 01:49
晨枫 发表于 2013-2-7 22:39
, P" F" G6 S6 V+ P7 J, H- d$ x' Q: a自控优先过高的害处啊。我们设计系统的时候，都要考虑操作工永远第一优先。难处在于，半途解除自动，操作工 ...
; M9 j9 T" ]% Z( r- V: ?' K4 o4 M; m. Y
也一样，尤其是在起降阶段，飞行员要关注的不仅仅是油门和操纵杆。而且飞机操控对反应时间要求很高，通常来不及搞清楚情况就挂了。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-8 04:51
德国佬太牛X了，能把客机飞成这样，这可是大型客机啊！
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:07
空气精灵 发表于 2013-2-7 17:54
9 o8 y0 j# b' J( n: K9 b* i什么是重着落?

$ {. h! S, b7 a; z哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通常民航飞机一般在2G左右。这个确实不大，但民航飞机嘛，承受过载能力有限，有时甚至机组自己没有感觉（当然也有瞒报的可能），需要事后通过数据监控发现。$ y7 b# B  ]5 z
一般所说的重着陆，又叫超重着陆Overweight Landing指飞机着陆重量超出最大着陆重量的着陆。1 @$ S8 P3 T/ G, [
超重着陆没有重着陆/硬着陆常见，当然重着陆/硬着陆也不多，大部分情况下机组没那么野蛮。。。/ \8 j. v" o4 H% v0 I
当发现出现HARD LANDING /Overweight Landing后，需要根据手册对飞机进行检察，大部分是目视检查，根据检查结果确定进一步措施，通常都没什么问题。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:13
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:07 $ L: ]- F& Q  h/ J
哈酷所说的重着陆，我们也叫硬着陆HARD LANDING 指着陆过载超出一定限制值得着陆，不同的飞机不一样，通 ...

8 V! ~. G' z# Q7 A重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:14
好文章，但是那个节流阀看的太别扭了，这个应该是油门的意思。
5 P( ?$ Z% t3 |# f刚才找搞空客的工程师看了眼空客的手册，发现空客比较喜欢用Thrust而不是Throttle，比方说自动油门波音是Autothrottle，空客是Autothrust。$ Y. T6 A. S  B( v1 q
看了看现在空客的手册，在无线电高度100英尺以下不能在复飞模式下解除自动驾驶，在其他情况下可以通过操作FCU上的解除电门或是将油门杆收回到慢车IDLE或拉反推的方式解除自动驾驶。看来空客跟波音还是不一样啊。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:18
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:13
0 i5 v) l( Y; y重着落会有什么危险后果吗？严重情况下是不是会导致飞机断成几截？

, ?5 I6 ]1 J# b. w哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。。  k2 k" c- V, ]- X( Y  R
要是飞机都断成几截，那不就是直接摔了嘛，就不用考虑啥重不重着陆啦。。。
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-8 16:28
xlan1976 发表于 2013-2-8 16:18 $ Y. S# Z2 h* r: }2 v+ i+ C
哇塞，那得多大的过载啊。。。，一般来说，只要安全落地，就算是重着陆，过载也不会超太多的。。 ...
. a, `7 y. ]/ O/ M  u
想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 16:40
空气精灵 发表于 2013-2-8 16:28
! ?1 q3 _6 j2 a3 o5 e. j想起一个新问题，有几次航空事故就是飞机已经降落了然后断成几截，这种通常是降落不当造成？ ...
! T' U' g6 m0 U6 O$ R7 p! U0 @. a
这些时候大部分都是飞机已经失控了吧，这个时候就没啥降落不降落的问题了。。。! Y9 I: O& G/ [; e# o6 w2 @4 ?. u* E- x
当然具体问题要具体分析，只有看到具体的过程才能知道。
作者: 的名    时间: 2013-2-8 22:03
本帖最后由 的名 于 2013-2-8 09:04 编辑
% p# N3 z. O: j
tanis 发表于 2013-2-7 11:10
- I4 T+ W9 H; Q; v5 n0 V我之前在迪斯尼玩那个登火星还是登月的东西，下来都感觉脑袋上充满了血。  ...

7 g& ~9 f) w& d5 y, o+ l2 }* x5 I, j  s' R7 V( r& X
他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。# w8 u$ B4 A8 Z' A

$ w! s# S: m& M$ q/ D1 f: {6 ^& t7 QEdit: 应该是发到点评里的。发错了。
作者: tanis    时间: 2013-2-8 22:11
的名 发表于 2013-2-8 22:03
; j/ h+ O% ^5 M, q0 a$ e' N他说的是应该是EPCOT里的Mission:Space. 模拟登陆火星的，2.5G, 算是迪士尼我最喜欢的项目了吧。
) s4 m3 s& `$ {; X) b% n; ]2 f3 m/ ^( h$ L9 i
Edit:  ...

& R* j: G+ [8 _. t1 j应该就是这个，我第一次感觉手都太不起来了！
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2013-2-9 02:13
但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。
* R/ _; T2 G* a0 K& h: X0 y
( B- j% p4 m# Q8 A* l  G" @" i
这个好像是设计问题啊～1 G* ?% E8 j! N0 W9 P4 ~  {8 P

6 O% Z: C& g( |3 d* N' V如果计算机全面接管，启动失速保护，那么计算机应该综合考虑飞机的姿态以及所有操纵面的状态才是啊～　哪能一位地单纯增加推力呢？　如果操纵面的状态有啥不合适，应该及时纠正，全面纠正驾驶员的不当动作，或者说，完全切断驾驶员的权限。
  Q! D! n# \# C' A
! _, a2 q9 h  t6 S3 p8 e; E0 D2 _
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:46
冰蚁 发表于 2013-2-7 23:21 . |) E" X1 O! Z/ {
飞官已经完全慌了。因为以前波音飞机上的经验全部不管用了。天晓得华航是怎么培训的。 ...
5 }  J, r. `( b3 f7 ?4 H
估计应该是委托空客培训的。
作者: 包子    时间: 2013-2-9 02:54
微软的模拟飞行X好像完全模拟了空客的这个特性，尤其是空展任务，最后着陆时极易引起飞控接管。
作者: 誉行    时间: 2013-2-12 17:47
本帖最后由 誉行 于 2013-2-12 17:49 编辑
9 j9 X6 i/ P- p( J  p+ W1 w9 R  R/ p1 `! `
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
$ _/ o3 Z2 e) [0 X2 T, Y' O" |& |" b: J" s6 m$ [- \# `# G
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。4 f% I5 g9 h7 j

7 {: S' T/ Z- y0 J" ]2 f对于自动驾驶优先的理念，很多只做波音的人是很难理解的，毕竟以往的经验是电脑只是辅助工具。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-13 01:20
誉行 发表于 2013-2-12 17:47 + S8 k. i3 G& c1 I) l  e
波音的理念是手动操作优先，一切以飞行员的动作为主。
; I; g) r( g8 U# k) J7 \0 I* f. B. V6 B: ^( F! V& Z) j
大多数情况下要相信受过训练的飞行员才行。
; ?6 v, C* u% R; M* V
嗯，其实那个时候自动化的技术和概念还不完善，感觉空客这个纯粹就是个卖点而已，拿来跟波音竞争听起来比较炫而已。; P7 A: g4 F! ]
另外我觉得空客那个时候可能也没那么前卫，真的搞个自动驾驶优先，只是在飞行员解除自动驾驶的操作上没有波音那么方便。空客想多了而已，我估计它是觉得复飞开始阶段高度太低，怕飞行员人工操纵出问题，所以一定要爬升到一定高度后才能解除自动驾驶。当然我没学过空客机型，这个只是看了空客的手册后瞎猜的，姑妄听之吧。
作者: 常挨揍    时间: 2019-4-9 21:21
强推一下能飞88度仰角的空客310



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