爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

8 `5 h' h& D. w. e@晨枫  自动化的迷思$ E3 z) X! j* c! w( S8 u

$ F$ D5 m) N6 K' L6 i% S1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。1 \' K1 m, b7 I
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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( O) G4 f* K* E这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。6 v) L: \& F$ V

7 z) p3 k9 U9 w9 a随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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) U& Y/ B  ~2 o  A* y/ u4 ^机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。, F# C, [* R# I) g: l: l& _; U5 a, s
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7 a1 F/ c0 y5 t0 @6 M日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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华航140坠机示意图# m- t( X% }% i+ n4 D
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。' c; G3 t( `8 i5 B5 }$ _
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。  v3 ~0 F; j4 z7 |8 c# X' ?
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”5 c5 s5 `) D# Q; P6 n2 {" t6 J
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”; S# Y9 W6 ]1 q( H, \/ I
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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% A: c* Z0 W% M  a8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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2 ^- ]0 ~2 y1 p5 [) I7 _+ }# y6 P鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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, m  e/ E, j/ i! N8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”9 B( V2 }# e4 E- ]' K( Z

/ k6 m, z1 \5 U8 N  o/ A8 f8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”; b, [- b$ y2 a/ j# G; u: p

$ h" i) x3 p: b% A) F8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”/ N9 R7 R) q+ o! Y7 c7 x$ F0 A
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。$ R9 ~. z. Q7 O7 v

: k6 l6 L: x- E) z' U8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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( ]# j- B; ]0 U0 }4 o8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”( d5 a, G; }. R0 b) ?' B* j( W

/ N; A1 ^' {5 u  z# B) ^) u副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”. D8 p3 W% v7 Y+ f% g
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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) }) g7 d. d2 H; x$ O" T8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”! ?6 k/ R3 ]7 _+ Q: u  s

. V# q# r  M' G8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。+ n5 h1 z; F# F# N+ E. Q5 ?+ \
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。/ ~4 d  I6 t' M; x
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”5 |) h& P6 k, Y: @- F9 O

& S# m1 _# t& W3 w5 A8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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* ~: R$ N6 I& Y8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”* v* w) I/ u0 y

$ k  P7 s4 q5 M4 k0 i4 l8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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2 `7 K8 N% V% V8 I7 r9 j( }* p8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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; M+ s( A) R' M" w+ t" H- a; o8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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3 a+ {; Q; I- D. j7 B# B$ p6 v- @; B8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”: w( \- ~7 j" r$ E" `

* j- H" F" o* p" F, Z9 J$ z副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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  [# j" M7 X- c% s7 S1 D; n# `% l此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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* j, c4 ?/ O' }7 [: \9 s0 d8 a8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”4 @: L: S, {, C) N

- a" K6 M5 p+ Q# G" I: P* y  t5 L8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”7 w; ?; d5 z7 h2 R) D
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”# M/ t( M5 W2 d/ I
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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& N% N: _/ S1 k; R1 g8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
' T$ Q0 C+ t6 Q$ w                副驾驶：“是！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”( D  i5 `- z! ]9 \+ c9 ?

6 P/ G* q5 H: ]副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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: k* b5 t3 u7 w" g' ?8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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. P0 ~4 z  o6 M  G/ N8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”6 U7 o& p7 F' @7 p) {- E
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。1 q( I2 n$ r8 o1 @9 O; h! G% C
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”* O) r( [& s2 m, ~& u
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”) q$ Z9 M  E/ P5 u$ a1 U1 K2 i

* [0 M. F) z/ S6 m- U, n机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。0 B& G! ~3 l+ k% B
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”4 s2 G) S. \1 \* a8 r5 a* G! A
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”* m! h8 V" M6 [% ~; O# w8 M; j

" Z1 j- q# t$ U" K7 f$ c- ]  Z随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”' w! ~* L' o# M+ b6 j

. [# R6 x  O1 @飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”6 x$ @; `: @! f0 |# p7 R0 ?

, X" _7 \8 k2 w' T# i8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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/ j7 J' |! `! D9 m! C! E3 Y, y8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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! F# X1 o+ c5 g) y; a* p8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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4 d& E1 l) L# g: P+ \8:15:23  总警告7 t1 M5 j& D  J, X+ p  }' I# ?

! j- R# i4 _' }8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8:15:28  第二声总警告$ u+ n* e% q& A7 `4 I6 E/ x3 f. f# b, f
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8:15:31  第三声总警告
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”# b, M9 S6 V) c" V% |4 [
                副驾驶：“动力！”
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( f% r4 S+ x9 r- Q8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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. F; D. _: ?5 m& ?! k; \8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
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                 副驾驶：“动力！动力！”
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8:15:40  失速警告
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                 副驾驶：“动力！”
: O0 W% Q# d1 {                 机长：“完了，完了！”
2 q! ?, v, g; Q" R                 副驾驶：“动力！”
  Q+ R: J5 C: U' ~7 B) |! ?9 t                 机长：“啊----”& ?2 R7 o! I+ Y6 d
                  副驾驶：“动力！动力！”$ M/ y$ O" }/ `* I: z4 J1 S
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飞机撞击地面，录音结束。! P% O" J9 m, B2 u. n$ |2 e/ q

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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
0 W0 U7 `) ?6 t. _$ d- d5 [7 mLZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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( t  `$ Q- H' V+ \( H竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
- W8 u- ?0 v! C华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

& c1 B9 j( N- D7 _. T这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？+ I9 v7 W( Q/ W) E" m" @+ ?) O

1 r' O; D# H' r1 f; C似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
+ Q# n. D, P7 B$ @! B/ H4 q. ]问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
# {2 h9 X. `0 _/ L" w2 v; K4 e* _2 v2 J结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 5 f+ J8 @% @& Y# C! Q
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 8 Q& Y+ B% F# S8 m/ i
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
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  p! p  t, t& _  s; X( V$ B- S8 J' W: G
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?- v$ ?0 V* K) i
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
2 ?5 X' O7 T  f2 \& L' }( s( a6 i这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 & x6 e8 \  r; v2 ^1 |* b/ w
martian 发表于 2013-2-6 10:10
: J- d/ O2 O2 D* H+ p当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。5 t$ r9 p+ G0 B+ p
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
6 @; f9 s2 j( C( U空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
& g5 c5 M3 z/ Z0 v5 Q- p' }5 ]' F+ r空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
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意思是说否决的还不彻底？& I% S  b+ w; r7 ^7 v2 j
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。( F8 f9 R$ B# w3 l  f* {$ Z
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
9 ^" ?+ Q: Y' U4 y& m+ s! R不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 7 g* F, \; h+ R: `
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

0 q5 d$ s; ~( ?, m; @在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。1 X& v* h# N2 Z# W/ e, V5 z3 _% o# t

. U9 O+ H8 E& {3 T假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 " u% P% z3 q% H; H8 r
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
) a- W) ^9 ^# x/ I华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
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华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
, C4 A; l6 e+ L$ ~
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作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
6 U/ }, ^  m3 W8 H) n1 R6 I9 Y: {我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

9 W5 u2 p1 b+ K1 N  y' U2 n我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
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我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 : Z* M3 I1 R' ^
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。# s3 F8 V: T$ \' F' ~& A
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我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

- o# B- g4 ^; i( B. m+ }' x国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04   n$ }7 P5 \* r, F, s6 x, R
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

$ o( R" j7 X" B- T5 x能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
& J, u; d8 [# d( c: x国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
  ^7 f) c  U! F' v6 T8 q
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

4 x6 E- C' Y0 F9 @. I  b/ |神牛以前的文章，要复习一下。/ n9 p8 n7 {6 b% i9 i1 Y7 m

; @1 t' T8 h  H, d; Yhttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
* u2 _- m* n3 l8 R9 ~这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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