爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 ) L; ~9 [# \1 s9 ~6 x) w
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

! |7 g! A9 t! m/ s' n# A! x! L7 h@晨枫  自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。$ m$ \1 B  G4 O8 n
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。8 J' u5 r/ J4 J3 i

2 C. d  t; M) r$ N: B2 a这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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3 O! V6 z% g% P& Z大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
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- [) D# `9 @# }4 w4 f2 I+ u随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。. w* e* S, N2 _* K' ~

% f" d- o2 R' Q6 X; D7 G  A# }机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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: w% @% _3 e& H7 `日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。! Z' @$ m9 V6 {" U
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华航140坠机示意图
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$ {3 K8 s7 r* ~根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。  k7 O, w$ O; T2 u8 ~! {
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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4 Q. O6 X5 _6 f, W- m9 S: E* j机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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: S% B2 e1 G3 @+ N) b3 K4 l几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。& X, w$ N9 K- c. J$ V

+ a8 N3 q3 h3 y) Q; k, L8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。/ M; p( k5 H, b
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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! {* F* S6 ?$ ]: ~) v3 G) A) M鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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) w, k' V. j8 t3 _( B0 U8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”' [3 r' A" g  N0 J2 @6 {- q
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。$ J8 B' h/ l. Q6 ^
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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7 q; _# D4 j) N4 C5 E6 [8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”8 E4 ]" [7 Q# K2 d  z1 B
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”) L( ?$ f+ M) w$ |" X* p- S  x
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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- u/ U* O  U& U- q' s副驾驶随即解除了自动驾驶。
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2 r* m8 e7 o* d/ Q3 j" [& f% J8:11:45  机长：“截获下滑道！”3 ^  o( u. Z& l9 V  j3 ~" m# Y
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”4 {3 u$ I# ]/ z* a/ d* q$ y
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。: ?% ^. q0 I0 `, K* `+ M

* H2 M+ O6 j9 H8 z8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”8 _* _+ u* |# a4 v9 a

' |& t# H- t9 \2 d0 ^/ I8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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, z) h! X% C6 t3 N' L4 d8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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) m' u, Q% x: M9 L8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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3 ~0 M/ @) Y8 G9 ]3 B; @! k8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”$ n. l- l+ s7 P4 e# I' {& g% I# O

' m9 `  A5 H' H: V1 |8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。. c9 f3 A, I/ v7 i0 x$ V6 c
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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6 O4 }2 Q$ c7 A8 z" X% h, {8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”3 x9 t0 n! R% q, R! j
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”1 T4 L8 d! U, Z! a  v
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。( _: |6 B1 m: y" P: L: b& C

0 i. i& h4 h7 \* G4 h7 R0 ]6 g此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。& L0 Y* u: i& r% _

" r1 x8 j) X" G- v! l  F9 c8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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. B8 G) l6 O0 T2 Z3 @% {4 r6 ^/ A8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”, O' ~& U" T3 f% R: v% n/ Y
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”1 N; r, }5 w4 E

1 k' i' K. J# M5 V$ e) |副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。( V3 _- O/ f$ [4 w2 D3 `

# R8 B. X: [+ ?$ h. l5 L5 F5 Y8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
' o0 ~3 i2 w% R0 N6 Z+ k$ z. d                副驾驶：“是！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”6 T! t+ P0 N+ t6 m2 N2 d  I: K9 ~

& w* D5 i+ u7 @" O6 j0 H副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。$ Y4 q! H1 n8 j. ]0 s$ [+ C

# l* U# E) @2 G4 q% t  T, J+ A) P8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”; {7 d2 x7 E! R6 l7 t

2 u. b) F) g- K# d/ w: y8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”9 W$ k- O) s# l& c, x
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”+ u/ J6 @6 H9 Q1 t# V1 W
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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, T0 G8 o9 r% {: i* o8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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+ A9 b3 a* A% `: o0 `, c8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”" U. a4 @( d2 y8 p
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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$ P# r' ?/ n, S7 ~8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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2 \5 x$ V+ H$ x; S  ?( {7 A; r' u8 \8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”$ N8 K7 u$ N: M2 S" v9 a0 F; x9 H
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”3 b- T3 ?. C% M0 o. z+ f0 G# w7 n
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8 d; S4 b$ V% ~8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”% b' l2 ^" v9 U1 q9 U
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。: j4 _' u$ P( y1 }6 b, c5 K! @& k

/ v3 j: B5 h9 [) P6 F! t) ^8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”/ n8 V% r) D  X, P! B

  b$ B" u9 i. Q7 I% g% ?2 d8:15:23  总警告
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。% [, S. X2 B* t( h

& B3 V8 t" a3 I9 l8:15:28  第二声总警告  n& e0 y: D( l/ l/ Y

' y. x0 A2 y% k, d+ a8:15:31  第三声总警告
) b- U% Z1 H% P1 k5 o( P                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
" {  M2 z9 W  E6 H: c1 C- l6 ?& e                副驾驶：“动力！”
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆" B$ ]- X- X8 u& P& k1 w" q
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
4 g" l9 Z) [( I: B# ~. B9 G                 机长：“啊----”1 P5 G) o7 U7 Q* h9 Y
                 副驾驶：“动力！动力！”: r/ a5 j# c' N2 `; Q& @

1 t/ X: |% G) M2 k3 J+ _8:15:40  失速警告/ i  n3 E8 l" c
                机长：“啊----”
3 w& U% k5 V4 K" z& `( J' d                 副驾驶：“动力！”6 G, C/ I+ C& [4 Y) ~
                 机长：“完了，完了！”
1 I! r7 T0 i5 |$ r                 副驾驶：“动力！”
- v' L5 D1 b% o" P$ T                 机长：“啊----”
; j! D: i- W9 V$ r, C9 s/ I                  副驾驶：“动力！动力！”5 ~+ t  S+ M/ `5 |7 u: ~$ L. Q4 X
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飞机撞击地面，录音结束。2 I9 y% n0 O) P
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下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过0 R+ D) ?# q1 T  z
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。; {- j, J, T4 l8 z
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7 I' {% \4 s4 L竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 9 q6 |  m# f& f1 A
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

$ V+ Q7 j7 j/ i* x2 W这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？7 @! m; m! L2 S- w' r* e7 k

) N7 e9 D' V) o9 L# @似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
1 J- G' J  ~' M* |问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
$ p* K& z+ ^  D8 O) R结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 " x# J6 ~& P7 C& L$ [
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 % b( ]" _( E  g$ g7 k  V; b
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
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我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?' Q0 `( c# ~1 d- S( w# |
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
$ J5 e, a8 p& x& i5 i% |4 j# V这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 7 t7 g- c& L  Q- v
martian 发表于 2013-2-6 10:10 ! z8 s* e2 a0 l1 b- b
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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8 }. Z" |- e6 s* y+ F难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？( [% M3 V8 |1 v1 l
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。2 ~. I% d2 O3 s/ h% ], D* _  Y
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 ( r4 I5 E4 ?2 i- }! p- G
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

! q! a7 }! T- A- L$ Z% c空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
4 a" p9 g( [. R* L' O) h1 c空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
: U4 ^* \. r# r8 q. s3 W; r; y
意思是说否决的还不彻底？4 R6 w  m* y/ i
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。6 K7 T8 J9 d1 g* N1 w$ j& K
写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
5 U, a  V8 T; h3 A3 N( ]  p9 P不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 ) y, O+ U5 U- s
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

; I" y% |6 c  O$ z+ G0 I1 I; J3 x在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。- E" B) |  B! J
- r6 R5 M) R7 f7 ~* B& B
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
; G& t4 u) W2 S$ i* ]) u空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

6 b; Z  H! v" @' @看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 ) \8 F6 Y5 \, f9 T' o
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

( W# _& ]$ y9 u! C华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？3 o' G6 j- o' l1 ]) L9 i  O
& O' D/ k. D- Y' s0 K9 x' t
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 ) z: B/ s0 a$ C
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

& T8 z2 w2 o. ~5 M% i9 j我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。, z% v8 I: I7 g  `% Q$ Y
/ I" A+ G1 u& H
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
$ s3 o% |5 o4 E9 j: b& A又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。4 m! b  g% \1 j6 H6 {; z6 j) S

5 O, I' ?% t  W- y我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

) {$ z8 e5 k" k# Z国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
8 I& L2 M, b( b3 R1 M国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
  z. I& T' }/ Z4 C. M
能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 % ]. P5 b- h2 Y4 z8 n6 _
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
2 F# J4 `" I6 o+ M
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

3 z5 {3 e# ]7 Q7 F! N- [神牛以前的文章，要复习一下。
5 q) w: d8 w9 d* q0 Y, T7 W0 f3 {4 x) P4 X( P
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
2 i1 p2 B' x  z+ B# ?这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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