爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 & w* w- c4 s- J9 O5 k' ~
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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) \# X2 ?+ E$ R1 t3 O+ I/ ]当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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2 ~7 f9 I- s: `( _# a6 R' L2 O" c, s这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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' k+ p1 N# Z8 n& @大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。/ F5 D) I7 r- h* [: A, o. F
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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! g* m, c* P5 N% i8 l! V$ ?机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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6 q) O( l8 ~* Y- u* y# O华航140坠机示意图0 ^: F  q" _( A# t' P" E

& j  }7 h) L7 |1 k6 w根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。- B" t8 q% E2 G* _. k; {3 @

$ W$ Q* l( A! C, P6 R9 \* D4 b机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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8 r8 {) p/ z0 Z( |几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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; `5 w) |" q/ k  k7 }8 h8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”' Z; ^! P5 }) z
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”7 G$ s; x( b6 ?9 }1 [
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”5 y8 b( [( N3 `6 G5 w: a4 b" v2 N
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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4 z) C! T9 `) @' m0 b( }* Q8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”# \" l* n9 q; c) X: I0 L

4 R* ~) l) \0 f0 N8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。: q9 i% i) |* B/ g( y% Y7 F
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”2 G* Y8 K7 X+ I& ?3 ]
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”$ E$ e. _& I* v4 g6 T+ ^' R) p( q
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”4 D* @& a1 u/ d, c
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”# ?" |1 J2 M) D8 q

% ^; e" c; S: y5 B副驾驶随即解除了自动驾驶。
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3 O3 X- E# B! g" |: s3 Q8:11:45  机长：“截获下滑道！”
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。
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: V# T  p4 Q9 ~' C( t3 x8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”1 o: B  V6 a  b* _
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”6 F0 y" r( G* P" a+ f  u  l

" b+ L& c+ R5 N0 Y% n. C& l8 ~8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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1 E8 B0 e$ F3 X; P- ~3 n0 {8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。" `: i5 ]+ x6 c' v6 T" U

1 m# _- Q1 @5 T/ J+ v1 v' F* ~8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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: p- A" q8 J, m7 L6 d/ ]: C8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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- j- {' F3 e& i9 P! T8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”) M7 s  m+ W1 _5 `" a

$ l+ l& v  V# O2 T- l8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”9 P( r. n: M: O6 D
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8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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3 @  z% W) t9 `5 Y0 |  M- u8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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6 k# |7 c& Z. U7 e! }8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”9 L: C5 p" ]2 g. G* w

% F  \, F) T6 Q+ @% Q8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”) t- w; J' H; i

9 n5 U. U9 }! _, z副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。- j, X* P$ D( z# u" w' @
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。$ R. I: M# {; @) S3 c+ x9 H) r
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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  e5 q" ?9 S$ |! J, |  R" l$ o# i8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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7 A: r3 C, A# t3 V6 S( j. \8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”9 w* \6 |* l& O0 z3 ?

8 c) U: p8 o+ _* }5 W副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。+ T% v1 m# c3 g1 V+ y6 A. d, I
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”
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副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”# s3 C4 ?- D% k1 W# u
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8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”0 q! h0 A% P+ o0 l! O* q9 z

) z( Q* C: K8 J  q' N8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。
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% R# w  s5 Q7 J1 b+ R7 f7 ^8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”. Y: q" U+ }2 T- Z

( `' ^$ ]+ A/ b: n8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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0 K& z7 m# m9 z机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”8 h. ]9 z$ W2 z/ |, n

+ G; I  `* J+ z( `8 O8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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5 j  S8 c  j/ K7 V3 }随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。& |3 a+ d3 v6 R; x. j1 r/ g

8 L# R3 j/ I, Y9 R8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
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! I# w2 p; v# w1 u8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。& Z  F3 P0 \& b$ t; [( W

8 h0 @9 G& W( Y- _' V+ C) }8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”& x6 G5 I' j6 ]" O( p7 F
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8:15:23  总警告. P9 I( h1 X9 E. |, c/ u8 z
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。" i) W! S5 l: ~" x
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8:15:28  第二声总警告; L' x0 c$ g7 n$ ?( {* h, P& w

" y: x, Q: H7 s: D. b4 @; X5 e) x8:15:31  第三声总警告
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. C, `7 T1 z( R2 R9 H9 |/ e8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”! h8 Y5 c% n  v5 A/ k/ c& L0 X
                副驾驶：“动力！”2 m0 Y& ]. K  ^8 g, n2 y9 k! W& E

6 S/ ?3 Q- z- X' y3 r8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
7 P' u/ H' ~# L4 t! _" O                 机长：“啊----”$ S$ J- u4 j) X+ r: i
                 副驾驶：“动力！动力！”2 S* A, }% h; n+ U
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8:15:40  失速警告) H% T) S% O5 r* e% s9 Z1 F
                机长：“啊----”
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2 G* f: W- c% u  ^4 j                 机长：“完了，完了！”
: k# Y- T9 E; F- J6 v  H                 副驾驶：“动力！”! `# m9 H  E0 \0 s4 j: F. z
                 机长：“啊----”
: t7 a; @+ ?" U5 e' M                  副驾驶：“动力！动力！”
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飞机撞击地面，录音结束。8 p2 Q" h* t4 Y5 n
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下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
5 d+ ?0 H( S( \" RLZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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& c# L1 F0 o* I  |4 F' g8 N竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 4 I9 o9 T* ?2 c+ n6 S" e
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？- U- M; c7 w9 U' g# `, }

* x# S& F& v# ]! D# E似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？& A* y! H9 y  w2 l  D- |
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
: ]' i/ b  `- R结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 / ]( e' F/ I' _
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 8 L: ^6 Z: f$ F. I) I$ _1 L" ?
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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  @3 @- f. R2 U8 Y8 z我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?; ~  Q# F" s& [3 m
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
! ]" l6 [; U, W* b0 @! C6 ]这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 4 x" @" C- V6 ^" Z. A; v+ P$ N  r2 |
martian 发表于 2013-2-6 10:10 - A5 e5 P& P* ?) N& V. ?% j
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。+ ?9 b& ]/ t2 }
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
; e) i  p7 ^+ V8 V4 w空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

5 y4 N% m& A; g( t/ H6 O( k, F) g空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 ' y, e2 j( ~0 G) F$ S! }2 C
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

/ ]4 U- U3 h: o9 v1 T& C; B  u意思是说否决的还不彻底？
# T- B) {# U' c5 m( O  H6 h- Y彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
2 ?! ^1 v  U& F写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
" Z3 v3 U$ J* t9 q4 N3 g5 J不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
! m, D5 K/ H, b* r% {空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

& a! f- Y$ o5 u2 `: p在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
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) `7 G9 P7 ^# q1 G2 x- \假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 , o4 B2 }: s( R  J* }
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

4 h' V0 ^7 r' a8 M7 \看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
: O7 t1 g& F" W/ c: M# `' u! a华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

7 t1 Y' X2 w5 |3 I1 j华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？) o8 @" @- h! e5 F7 W% b! m9 ?
1 Z. k3 |) b. x; q5 i( a/ G* M% I( j
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
; L! v0 z) n2 c+ A$ m$ U我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

+ x; U) T/ D) g6 Q- T我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。: O& t, Q$ {0 t. Q
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我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
1 }8 u4 x* ]8 j" T又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。$ n$ r, {' b  E1 I+ B
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我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
) _1 Q. h7 @6 P+ \
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 . r* `9 A+ i% C& g' _
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

, Q$ y: I3 c# u/ p& U; e" N& o能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 ' Q$ {& S( r. H9 K( m( u3 B* w
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
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应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
; B+ M/ ^9 r. z7 l0 Q5 p. [) v' O
神牛以前的文章，要复习一下。5 Y. I# S) L, e+ Q9 a. O6 ?' g% b

6 q" b& Z; N. j+ B0 z* G3 f( Fhttp://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=1382432 q: Z) A) Y: f' h- s3 s# K
这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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