爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思
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9 ?5 U: X2 M5 V& _2 A0 |. q1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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, {) S$ Y8 S; u# A) `3 H  V这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。4 R6 w: \' O9 b- ]9 o5 q
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。' n. v9 |8 y- H  w  d
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。5 S0 ^* g. |& u. ~$ M: R& J

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华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。( T9 }1 u- t% N! t$ u: v' j
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。$ Q! A. A+ h3 ^, H
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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& S4 h9 B/ y) [! k1 e$ |+ H8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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+ k6 D( I7 B( y: A6 ~' Q' k8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。' J8 n; }7 r% f7 A( j

  f( K$ V/ J# u8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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3 L5 \, f+ J- S' g; J* B# s鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”! C+ T5 _  B, a
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”* }9 @& I9 U+ v! f1 ?5 n
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8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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$ q- i0 e( v' `9 N, A$ @接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。0 U- m/ d( {  k' I) b# S
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”  Z* v! Y7 K; c3 _  Q+ y
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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3 j# c  g% ~8 u6 I) N! ^8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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: U! D' _" |5 Z0 B8:11:45  机长：“截获下滑道！”9 W" j' V9 _7 B6 _2 H
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。1 j% d( G3 l( s* q1 e5 C, S

  b7 o8 i$ H) G' E. S! b9 a8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”, r; y3 f6 _* H$ A. @  j! {) z
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”, F5 G0 m2 w5 n& Q/ \
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。' R6 w1 `$ k* D/ {1 C( z7 G

. @0 n) _' d4 i1 ?" `9 K8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。. n: y" [4 Q# M( |$ i

1 C8 D; t4 ^! x$ \3 a8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”7 Z  K9 D( a! C; C4 J
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
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8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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1 A3 q" c/ |3 C$ e. n8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。' @: B5 w) }% N, d
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”% Q# u3 N% G3 \* \8 [- m5 {! W
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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( V, H) o6 d$ g8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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% N' L6 c8 X! {副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”* b, V$ [3 W4 I8 O; D
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”( e: l- _& Y0 w. u5 R( P3 k1 E

- z. w9 S* |' T+ ^" \$ w$ d8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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; _0 c* z: D' e9 A5 L副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”3 p/ [, ^* f# u0 m; p5 a
                副驾驶：“是！”
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/ Q7 g+ K' L' H/ P! X- W8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”: s$ `4 V: R7 j
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副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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. \; }. y0 H& X; ^8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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7 @0 w  r, P) z- x6 _( _8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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; j* v6 w8 \- A) Z" r飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。2 `- J$ H2 P4 ^% t" C& W
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”3 F1 A: u6 u; y

" `) M8 D. |5 c: s% Q& o8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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8 X( X! K# B  H: ^. g  n# v6 P机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。* m! F3 q0 J8 e2 \3 z

# j4 o; ^+ ~! ~; A4 t2 @8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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: S6 N" k) O% [4 @% \4 T8:15:08  机长：“这是怎么回事？”" d4 L% f/ f5 v& O3 j& _, L

% U$ O! r! L/ v* m  r& @- O) e  A1 [8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”7 e% e  f+ W" K3 P+ l

8 B) j8 |" j5 Y1 j随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”
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) l! H' ]+ V+ i4 h( @6 n$ C飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”  {! ]: A/ W# Z6 d9 `" Z

* W/ r8 P2 ^0 ]9 l/ q8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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$ N' X# [! t6 h! Q* `8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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8:15:23  总警告, s2 d9 k7 r: W& l
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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: C+ O, P. `) [& u* e8:15:28  第二声总警告: r9 E3 W, \8 t3 Z+ k- [+ \' I7 w
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8:15:31  第三声总警告9 f3 @8 n- t: l$ ?
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”6 q$ s* D6 S- _  i; |4 D' m/ n8 G
                副驾驶：“动力！”' n8 O) g. ]9 A; g' g
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆2 L4 i" m: V1 e$ X9 l% U% q
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”+ V# y# ]7 ^+ D' `
                 机长：“啊----”; f  J! v) ~8 N1 L/ U0 e+ P  U
                 副驾驶：“动力！动力！”
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8:15:40  失速警告$ {0 u1 z% K2 ]" F; O6 J
                机长：“啊----”
0 I( \: e! P+ U/ o9 o# X2 i# T                 副驾驶：“动力！”1 u. T. _$ v4 f: Y) ]5 Z( K' _1 o
                 机长：“完了，完了！”$ k8 v) r9 M- W9 \( c, a2 B
                 副驾驶：“动力！”
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                  副驾驶：“动力！动力！”5 T' Q& u+ p; i4 |( D( ~) r7 p
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飞机撞击地面，录音结束。" a# }6 A1 J9 B$ C# c! W8 G" H

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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过. W0 f- g; E7 W4 m# a
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10 $ F$ {0 X% [& C
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？- ~; F7 L! k. {9 k, w
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？7 @0 b0 M) A* v0 ]
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑
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猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
: N) o1 m3 i3 V不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
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& d" i/ ]" `: x- ?1 Q9 T我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
% l7 u6 h  r7 g0 V1 i+ X我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
. ?  O  \/ U3 ^: b7 I, j! I这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10 2 x8 S5 K: m; w7 _
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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+ i) Q& x! c* l3 @! l9 J& ~难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？: t1 _$ S* ]9 i# i+ \7 [- t6 O' \
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
. a$ H2 ?1 J6 W$ `到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
2 f4 i4 o5 F1 |) y空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

% [! i. X4 b6 V; S, q  s) a7 l7 s  Q2 N空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 $ H4 I0 q. z; s, J* |0 q+ O
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

# O0 n: K/ r; h4 \2 @意思是说否决的还不彻底？
( g- u3 |! X% t$ `彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
3 U& X* J$ ^! Z6 _9 \写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。) q/ `4 F* L! U% U. ?' {
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 . ~. \$ @& }7 E4 h  E
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

1 J8 Z4 ?8 Y% D* {在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。0 r- e7 R$ R. n# `) `
0 U* j$ \5 @8 h; u: N: U
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
! a% K6 `' G/ H6 r3 ?' z# E% r. F空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

; ~) u* d. g9 A# {+ K8 Q看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
8 Y7 b7 T3 T% _- x% [9 a华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
* k! l. w% ~" \* x2 t  p5 }
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？: q  x1 _, O/ _! G7 D
4 f: _. e0 f5 t9 R
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
, S1 w2 g& L+ J1 z我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
3 I5 e; A! p8 b, Z/ g4 L
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
! ]0 b# P5 W% q; e' k* |
! b) N3 I. H: x% K+ a$ T我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
$ e8 ~: n4 g6 M' g: e- E' U又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
2 F; ~. c% }# a$ x) c# q
3 u& R1 @1 g" `9 L- u; U我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

4 X/ {, P/ E0 C& G& g/ c国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 ( o5 {, O# O$ x
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

$ G. x7 W% ?' }6 _能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
( i) p4 D8 J2 E% ~国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
4 w! X( R2 C0 x0 L5 o+ f
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
# v  Z  c1 ]/ k7 j5 h
神牛以前的文章，要复习一下。
  j$ U0 U4 a  q8 `6 ]& b; E( z) z6 y9 Y( ~5 K! J, A
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
3 N+ V7 E1 h; Y& d( @$ F! |% [这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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