爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 % g9 f( B, {6 r% j
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

/ m5 `7 s1 j& A  {$ ]3 d. p@晨枫  自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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2 }- W9 i1 @% L2 {; U' l$ ]+ a) h: S当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。+ r7 ]+ q% a% A7 n; t; d
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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7 W. j# T6 @3 N- X+ U7 W4 e$ \+ ~. G这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。. i/ k9 m# x: g- m
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。$ j1 I' Y$ O% M7 _+ l/ d1 J
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。( ?8 Y; O* Y% R# W- d
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。1 }8 [5 g( ]' g8 ?( f+ y
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! f5 s, v( s8 r6 n. @$ T% q日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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; }( x; S9 P6 O华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。4 R0 e' U, @% c4 R& P9 H
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。0 {; }- M2 y7 ^+ ?8 @- ~

" r& ~2 Y! ^* e  M( g/ C0 w机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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7 U7 C+ \5 k6 D4 T, ]& X7 C) ]几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。$ N. P. ]. O: H# U# N
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”) W. H  A) ~. j' m: ^5 r- h2 G
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”
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' d* O  R* q4 Z' _8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。, _8 p% i0 W9 x

; V+ K4 c) J, T3 _0 B' f% n( [- J8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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# S! M4 \- e4 m7 a" j. T8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”) t" t6 R$ f& e4 C0 |% K

- d0 }; j$ N2 U2 B8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
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0 y' L. t. E4 `: R  t  y8 @0 i8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。( @% u0 g5 W/ U7 U8 u

5 c" x* S0 n# G/ H  i8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”$ u. @* q8 B/ F
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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; ^  j3 J  W) Y, p8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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$ k, G1 y; b8 s/ E/ b8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”9 q7 _' v  R0 e2 M" j. K
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副驾驶随即解除了自动驾驶。% o- s: P) Q% A/ F
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”! Y1 h0 r2 {1 s4 c$ K) [
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。  h, u* s- W- h* Y- L7 ~
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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. T5 ]& T/ Y$ b1 M4 R/ f7 a# ?8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。* f! ^2 P1 [% {  ~

# `5 |9 x# V3 b" r; Z1 O8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。# O5 d/ v, x' K/ w% o4 I/ S  y" o
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8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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- o/ P6 g7 T6 K- `8 Q8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”! R- o4 [5 ]% V# c# {7 W) Y

% z3 D: m( [9 }2 t" n" I# W3 f; m8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。( H! [, t2 a7 ^3 i& D
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”# D8 d( I2 e5 _5 r
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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/ V9 ^- ?& v" c5 W1 x$ k: ^9 `副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。/ C1 Y: f: u5 P; L

3 K. H) o. K( |- D7 k+ q8 C" z此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。0 E/ c' y7 \. u3 b  P! g

" P& R8 ^% h( N6 E: a9 `9 j8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”. E1 W# u- a! b. O6 j( ?
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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( j% }5 ]: }, K8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”0 j+ \' [- C3 i' d) W5 Z5 X
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。1 \8 ^$ w$ f. y  c

) V5 R. r# u& @! ^  C# B' z; j8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
- e# }9 ]- c+ }- I( T( `3 @                副驾驶：“是！”
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! K# |+ P' p( j; \1 I8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”! M* c) g2 a" {* _, |

2 i6 Q, Q+ }" T1 n副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。- Z! e4 {4 |+ P/ c4 i
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”: N! X3 W1 L- R$ s- s/ [5 N

0 z4 K) x8 r, M- ~7 n" v& ~8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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2 R& A! S8 i/ B( J4 }' s  R3 @8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”3 s, Y1 `5 K6 r9 S7 {
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。5 G. I5 m- Q. M* t4 @
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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  ~+ M, e' o1 ?3 c7 _8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”* [; W& I% \+ V8 X

" z( H4 F: _( [; B9 f机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。4 F; V! s3 Y* l4 {) l$ \

( y* ~& H$ H* {3 f8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”
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5 g) W- Z2 S( [6 A( i8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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4 s' q! d) W6 T( Z6 p随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”; V7 F+ G' J3 a% q. x9 d
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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8:15:23  总警告2 y& g9 m9 ^% k  f" Q( b

! \" v" E/ S! E4 o8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。' ~$ ^+ Q4 m# I7 @9 s4 Y& B2 R
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8:15:28  第二声总警告% b+ I, R$ `. p, X

: J3 G4 |' {/ N+ J. }6 \5 S8:15:31  第三声总警告
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
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8 z7 k7 o3 k5 A1 b$ q8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”" z( D' _0 o6 i4 i  h  {) h
                 机长：“啊----”
2 E2 S# w& O* O- R; u                 副驾驶：“动力！动力！”9 Z0 M8 V0 w* [5 r' H. z) P! W8 L' O

  U* G$ V" {  v( C  _7 C0 R& M8:15:40  失速警告" y. K: T$ n7 |' y' l
                机长：“啊----”
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                 机长：“完了，完了！”  S4 }, I0 n  W# Z
                 副驾驶：“动力！”9 o5 V# [; g' K0 j1 e
                 机长：“啊----”" B6 ~& P( |& E  G2 w9 O9 b1 k
                  副驾驶：“动力！动力！”: j! B$ q- l! a' O9 T- k7 q" Y, A
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飞机撞击地面，录音结束。$ w: K4 O- U: q1 j6 |

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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过$ H+ `0 b% f, G8 R0 s& c& D4 G0 T3 ?+ I
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
# H# w" w8 h7 [% y1 Z- T华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

* O- y- z: g/ Y% i+ v3 D7 \! Y这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
  ^1 X, _' S8 v+ m: y  K问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？6 C* j# d+ j: g8 b2 W, g: p
结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 8 D; Q) U2 |- i1 t' `  n
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 - L9 o- Z4 |3 c% Z+ j# j
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

  e4 R( V& m3 D5 \" g( x2 u) \, A' [+ p$ K! P+ j
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?# k1 ]4 N8 E$ Y" f3 ~0 N0 G, ]+ d
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。" [: v1 X3 A) q6 x( a
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 0 }) M/ U( j& F/ W' u: \
martian 发表于 2013-2-6 10:10 ) i) C1 ?( @+ u: B
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

+ c1 A" ^  P: @  j1 D6 S$ Q
7 v9 U* x5 J# i4 X/ Z难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
# L$ m" ^" M5 ?) F到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
+ @' V) Y# s4 X# J0 I0 W空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

. ]7 h$ D+ A- b5 a6 h8 Z% W1 @2 A( x空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 ; |* t/ E) E' q+ h+ O( [' o/ b* [
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

  h7 q" i( o5 D$ S5 L意思是说否决的还不彻底？1 G- v% V- O9 _- q6 w4 w
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
0 X: t$ k1 ~$ J写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
8 M# d8 \3 b/ b不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 3 l& n% x5 G- x/ L: L
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

6 V- |8 d. M) d1 Q9 w在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
. {( k/ }) ~' X* @, B2 h) L$ z. h6 j# o0 a# j: P
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
9 u9 y* F4 z0 C空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

# E3 C/ h) h5 f看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 9 E5 ]  A: C! ?* T
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...

* L: ]% s! _' U/ R. q% o, `华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
8 M/ @- D2 U5 \$ q# t% I7 A" P* D. x) Q1 J2 V
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
- `6 y2 _! m% i& X! C7 @8 r, A我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
; Q% T* P+ x. p; {! D
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
9 ?) f* a4 U7 J6 E0 S0 ?  N1 B8 \+ P7 T* j
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47
4 d# K9 [# q9 \3 P' J/ M$ [6 k又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。1 l0 h; p) c' {% `+ \

% I0 l; E9 C$ T我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...
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国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 8 s- }3 y# M' |8 E6 t$ x" M
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

5 i' Y2 h3 ^7 `9 Z  B能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
5 B* ^9 ]8 r; J# b" ]% d7 K# N% `. u国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

: Q5 V$ W4 a8 m+ L) t应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00

% n) w8 C2 Q7 U% S6 I# z( ]6 Q神牛以前的文章，要复习一下。2 l9 L6 Q5 V& Z, U& W
" d% e; O; U5 s( v
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
2 I0 ~$ C0 L- J5 B9 m  R) l5 w8 U这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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