爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。
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@晨枫  自动化的迷思: c" B$ }; x0 O. ]# @6 O
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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* J" p  l' h5 E8 l0 |! f; i9 p当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。5 I+ L1 `* ]5 O$ v) E$ K
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。3 q* X; ^/ q( ]- ^! z% ]

* W8 X) g1 {' |5 C随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。2 [+ h1 T% h  N1 A' {5 ~
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。" H& T% k& O2 @2 L
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4 i& _" t& O( {/ q8 ]# y华航140坠机示意图) S$ ?( A) s# ^, E3 m: V2 R

) \* ~' }; ^7 ]/ d根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。2 X: q3 Z. X& g
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在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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- f9 h; X6 \: A; Q机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”$ Y4 k0 z2 C* v4 T

" W, f: c) \* n几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。& P1 A5 S9 @6 [. Y7 i* v- T
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8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”/ j$ v  T+ F3 A, v; H9 B7 l

7 L6 Y# T' h% H, l8 m; f  o8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”- B. F, Z$ k( r5 g9 f
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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7 h, t/ u0 u+ X2 N$ p# S2 p8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”0 o$ S. `0 @8 M& b) r6 r0 r* Y8 Q

; Y* O  ^! }  V5 L鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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* P$ I- k; V2 ^" U9 \8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”& d" h, z6 Z8 e8 a' K' {

0 ^( i  o7 v; ]! f+ F- Y9 t8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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1 z, `5 \1 D4 q' Y$ k4 V% \9 d$ N1 s8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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& ~! W; z# ~" X% u" x- j' h8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”* `9 J* r/ ~, \7 {% \

2 z% @- |. j7 F! s+ t8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”
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0 I( [5 [/ T6 p$ _# S8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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2 [6 Y+ w; E, F8 K, A4 `副驾驶随即解除了自动驾驶。0 u+ o, s6 Y  @. l  e2 Q8 d" J

1 S! \! V9 ~& F8:11:45  机长：“截获下滑道！”
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2 Z+ _( z8 X. `8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”- N7 d  l; k% J( {" b# n8 \
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。( G! F, m& A& F1 N2 U- D. G
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”! O+ l0 Z. U3 l5 N

+ X! f0 q4 l) k, [8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”' E# v: n$ D; Z( \* {
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8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。6 d' y: g9 |4 i  F9 L1 l* u' _
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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& Y) S/ y: C2 I$ `1 j8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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) ?% Q$ F- q2 P. U) P) |" }8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”# X7 i7 Q! t. ~+ o

1 A! _' e( h! w# z" P9 S- ~8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”: T' ^6 N9 A! C2 b
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8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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% R& ?, {4 I+ P" Z% \( s2 k8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”6 @% p4 _% b. u; n
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”, K# h+ V/ d$ U( {  o' S- b

4 M" J# f3 Y+ b" Q; F$ d9 x, Y8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”" f: @+ a2 ~9 g! C$ z6 H' V
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。; U5 _7 m! A; |/ t

# Z( V1 }3 ?5 ?6 {$ S: V8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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# g2 o4 O. b7 `8 ~6 b6 @$ P8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。8 ]# N/ |* @+ K7 m- p  d7 X2 z
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
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& `4 S/ B; t: Z4 N1 n8 `8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”1 _; u7 I4 v6 ^9 ?

/ c) {2 n9 W# M3 _8 {1 u0 U0 V7 t副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。& F7 J! W9 B/ u( s& U" A) v/ c7 q
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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- g) Y3 t( v4 ~& }9 ^. Q4 k8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。4 {" L/ ]% p8 Z5 C  j* b
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”8 ~* d5 B7 i4 T/ g" E. {5 a0 r
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”! F9 i! T2 }5 [8 M( q1 ^( D

3 p2 b3 v; B0 G& U, |, t9 G机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。3 a7 W0 ]9 N" S; J1 m( }

. N; H' `5 ~# R# Z8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”8 q2 L1 m' J3 ?0 T& e

* @$ a1 o6 n4 Q) |8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”0 e# X9 Q: g' G. s+ w5 a. [
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。& G! F2 j/ B6 x, N
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8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”) k& n$ ~8 K6 s, ]
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。4 Y# r+ _: E5 D: S" x

6 M4 u# k' ]8 y8 k, s+ p* O8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”  n; e$ _9 O1 ?7 R$ D
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”% u: _4 F& x+ P/ v; g5 {

2 {/ o; c' n: G* o8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。, ]1 B9 u! A) J4 w' ~4 [
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”* G: S) e1 \2 J
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8:15:23  总警告
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8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8:15:28  第二声总警告
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: B2 a- Y/ H/ b/ S8:15:31  第三声总警告* j3 A: ~  c1 c' y6 j/ ]( \
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
' h/ `* y# d6 P( V* l! E                副驾驶：“动力！”7 a9 E) d- V: B" w* b( s. A, J

' D% Z. u# [8 ~" p( g6 H3 K8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆. k, {3 R, }) f% T: T: i2 V  T3 }9 k
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8:15:37   近地警告：“地面！地面！”7 n: K; v: Z- _5 M% D
                 机长：“啊----”
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+ ?: W7 h% Y3 f8 E8:15:40  失速警告1 A8 a6 V1 P3 N/ f. P
                机长：“啊----”) ~: E) j& Z0 j  S1 z0 i+ p; ]
                 副驾驶：“动力！”( T5 ]/ @: o" p3 K- p
                 机长：“完了，完了！”
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飞机撞击地面，录音结束。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
3 e% J( J! S( I0 WLZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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% M9 v7 p7 }% ~! Y竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
" W5 u% A' I) O! e1 x华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。

3 U8 R% d9 X$ j3 s3 |% m这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？2 j4 F' B1 L, h0 R9 M+ g
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
2 Q: X& a: F$ Z; r+ [8 @. W4 n问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
' {. R( ?% B$ {# T/ n' B4 g: C/ ^结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑
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猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
' P+ ^4 i& O9 P% M不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
" e3 O, E, g2 z/ e% U我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
7 i2 S9 h7 `" ~; L) }. ^- t3 H这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑
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martian 发表于 2013-2-6 10:10 - n4 X) a" i8 }& a+ L2 K2 u
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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1 P) b0 O+ c7 Q7 ~, ~: p难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。2 ]7 s: _, P0 d1 I
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 0 _) w$ s* V  v0 U+ a
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 + R. u$ O% w4 t' e2 ^4 [
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
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意思是说否决的还不彻底？
, ?" r  b, r9 C0 B! e8 s7 K4 y. @彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
& Z+ A) a& V  n( H) y写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。
3 Y5 ?' ~1 @3 w- I# V3 J不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
6 Q" g  m1 X* y1 M" D空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

$ U, K0 M5 [( q在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。7 f) V7 x7 F5 f/ ^2 H

" {/ l+ X% A0 `, c- W; l7 w$ b假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
; V8 r/ F. q0 ^5 L, Z空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
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看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 - l8 j% x8 ~/ Z+ Z% V7 i2 _
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
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华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
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) D; ^% d" _6 e( N, Z* x! {" Z
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 & t) E1 w  S3 a4 z
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

2 w% B- j/ Q) h' N' R, g4 Z* D% F; C我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
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我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 2 c, ~$ P$ w% [5 m9 i; a* u
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。5 }2 S& C) n0 Q3 I8 d3 ?* [
, d( C+ x7 A) c" k8 B: m
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

# P7 P" h1 X9 S: j国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
$ Y9 J: r, h, ]6 ~7 ?, O  d4 x国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

/ _8 Y5 g/ Z' z- j: G# @! F能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
% d# l3 U8 v6 N4 `5 k" E国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
/ l# e. r5 U" R! K" u, K. y! f
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
# o1 s& ^/ A* A
神牛以前的文章，要复习一下。. V' `, y7 E  K. Q. c; Y
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http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
" o' s8 W7 `5 \) m这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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