爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑 : P# f2 @6 V/ i/ [/ N9 q
由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

; o' f0 |" J1 E' j2 I) m@晨枫  自动化的迷思7 H. r! v7 l; a$ U2 E9 B
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1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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. U+ Q1 k& M- V当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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: V7 i$ q0 K) V大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。" G4 Q& x! H0 E% k/ [  b' g

* r! R, m' A  F% |7 a: \随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。0 a  r  ?5 C  w

% ?2 L' I( S9 q& `" ?' j机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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2 o( h+ }% z- I% J日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。
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华航140坠机示意图6 e7 Z6 {2 k4 n: H, L" T
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。: f. t3 @  C& x" D

8 b+ u& s& @; A. ~7 ~1 G( s在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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5 Y$ V- C/ K7 l机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。1 Q1 m/ p  b, F) `. `5 S. [$ F

! L& ~, T- ]8 j/ y# ~0 m; b8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”* l4 f+ D2 ^' J; i. q& f4 g/ u

' U8 k9 I; a4 @" k6 `) E  j8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”- e3 f/ G2 {; p) U" o" ]( t
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。
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/ t. f9 e( X( H+ o8 z8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”
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; y8 l7 Y9 C4 ]2 h7 S( }. R9 l+ D8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”# A9 j+ ^. m4 X: I& O- m
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8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”
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- Q5 ?5 X; B& x' L0 x, ]8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”
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: p+ Z9 {3 z/ {接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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) N# q( B% x5 N3 u8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”; X- ]% _' o2 ^6 D9 [7 u
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8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”
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副驾驶随即解除了自动驾驶。
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”) @8 I6 X; }3 Y/ y4 U8 J1 v! d
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”
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# Y3 v# K2 W1 l复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。& B/ K6 @  J& S! f. V# p$ [

% @* V- m6 _5 r! S3 o% s# v) P8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”
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* Q; [$ r5 p, K" N  V9 `6 r# ?8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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. L5 q: m. l0 s1 e' b8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。
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8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。; h) D  q: U( q/ h" ?: w

# u7 \& q: }. o! t8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。! B% B6 p" h0 H& d8 ~
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”2 k$ G  N& |- ]+ N
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8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”
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: M% w' C- x4 B& o* t( }8 o. X8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”  h2 s7 f' R9 V& ?) A

7 R: d! d  u9 C8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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' \) N5 [  L# z1 h8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”0 F$ f- u. e0 c  T( \& }
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”" ^! Z5 u' C% m- D+ G+ K, t" }& t  Y

5 Z0 w+ O2 l$ c1 _" _/ P7 R( V8 P8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。
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此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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/ i. ?7 j4 f- Z+ N8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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' t  e8 K2 B% ^' T8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”
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8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”. t# t1 x5 I% J( v" _% @

/ ~% d- v+ o' g1 Q; [副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”7 V/ c) d2 b$ W0 P. L9 |
                副驾驶：“是！”
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8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”7 Y+ F& E) V9 n* F; y2 Z3 v

* I5 G( B5 c" p5 \; w副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。0 ?' h/ O: z# F+ u( g
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8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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2 e# M* i, f% B; C5 X0 ?8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”+ d  P2 y0 e8 z

! R% P+ F* Y* p! d4 [* b- s8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”
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& j; q+ h3 x, v$ k7 T5 X飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。- w4 ?0 \& R; @0 ~
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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5 ]$ `6 Q  B  E  F" p8 R8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”+ q" N5 P7 \! M, f
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”3 Y: _( E& w. m$ y

/ \) |; @4 U) F9 M% b5 l: l  M! ~8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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, ?: B3 F0 T. }随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。
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, W; e. X  I4 l+ l  ^; D' s5 |8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”) [2 e6 j1 E  Y  _" P! J

6 x; Q; u+ G! g! j& k9 i飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”) H2 h) c8 l& q7 {4 ~/ O
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8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”
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8:15:23  总警告" L: V, [" b) r$ F' p$ M- ]

0 ?8 c1 Y, g+ C6 l, x8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。( I2 y  B, ?. O# c7 c6 |+ H
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8:15:28  第二声总警告( w3 v+ u! M% [0 k8 j+ H" Y/ D, k% x( q+ ?

- ^0 |, f3 r9 N8:15:31  第三声总警告! f* O( f  I6 [* t5 ^! ~
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”
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* C6 g& A$ q& _) F. [  }, `8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
" h: T* j( M4 Q9 g) v( e3 b0 D' k                副驾驶：“动力！”! b3 G4 c) x  h" [! q+ {' U* c
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆
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; }: E4 G: m0 G. w8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
6 _, _% V9 `6 I2 O                 机长：“啊----”- e: ?, a# b6 g# d; Q
                 副驾驶：“动力！动力！”
; T* r: K5 ^1 l4 |0 ?
; k$ d8 D9 d$ |& W) X/ q- \8:15:40  失速警告$ C; O: X4 \# _0 N
                机长：“啊----”
0 h" s5 }! b( A5 \5 z                 副驾驶：“动力！”1 Z& \0 V1 [( G7 p* m
                 机长：“完了，完了！”1 W2 E9 R8 u  c0 J# `! B
                 副驾驶：“动力！”* L4 I, T1 U: j) S  y
                 机长：“啊----”3 b9 _$ s0 S# M
                  副驾驶：“动力！动力！”
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飞机撞击地面，录音结束。  B9 ~9 {" o2 R5 E

! l) E2 F+ m8 c4 g下一篇
作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过7 J% R7 |; Z/ W
LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。+ g9 G6 k4 j, ?0 C! C' D1 S

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竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
% p/ r8 d# o0 e4 g9 T华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？" f3 `( B% v3 b$ K1 p
问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
" Q; h7 i' h2 K3 r9 I0 x结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 ( K: d: b) |; Y+ h0 j) p" C
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25
* E# J8 o" {; _, T5 x' M不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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! Y% V/ @2 n5 I4 s3 H我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?, q" ~6 G. k0 O5 W0 y
我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。5 [' H; L- }" Q- {% H1 j  e
这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 7 E0 _1 }5 u% `" _
martian 发表于 2013-2-6 10:10 / Z' s* u0 Y1 }% v- B! J
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...

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  C% v& T1 _  v% ?难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？" u% Z5 J& H! {* N. b# R- z
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。9 j& A5 N- t, H/ `) p0 r0 f
到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29
: H7 d& w# r( M: h7 P3 C& ?& h7 W空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

) y" J" Y) g9 W空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 " H2 e3 ~9 I! o4 P: {7 L
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

" g1 ^$ ?% r$ `! W6 e: V6 j意思是说否决的还不彻底？, R" d9 Y; o8 N3 W" Z" c0 I5 B
彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
( I9 q* B* D+ Z5 i写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。" \; X+ i: ?( U* [) z9 i
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
: _, e2 Z- T8 o: N; s/ m3 y: p% ~空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...
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在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
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; C7 ]  S+ [; j( Z2 ~4 x假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 7 s5 \' s7 a9 _) o) }* _* U, y
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
  u) v- Y$ n. P  y: K5 A
看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06
" o& F5 a/ I" K# O+ y, N$ R1 L华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
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华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
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作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28 . t; H: X# q/ S+ a
我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
* I2 K9 }" b9 Z8 o# p& ^0 C4 m
我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
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6 m% F, l. A# i/ \% K% Y/ C我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 + Q% ~, b* K: v! @! O/ K% e
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。0 G% t1 I8 N. q# J6 s
9 T+ W1 y: [# p4 K7 i' _
我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

5 R" Z  I2 S# `3 P! z* E国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
( U$ X* a6 Q- d: d国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

* h% W* n( `! F) j/ f能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
- ~5 e$ b" N% k; G/ ?/ L国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
8 L$ k( c0 @0 K+ m  B  d
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
- x8 i' ^5 x. N8 ^5 H  v# E; p
神牛以前的文章，要复习一下。
, W) v1 m9 I# o7 A1 G" Y; u. z4 D3 g" b3 i
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=138243
  N! L  z4 f% X, ~4 e这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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