爱吱声

标题: 飞官大战电脑(上) [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-6 03:14
标题: 飞官大战电脑(上)
本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
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由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况，轻度异常工况的情况都被自动补偿了，容易使操作工产生麻痹和懈怠，并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候，通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段，然后就需要判别现状，回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见，和平常的正常情况的反差太大，心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理，像平常一样继续依赖自动化系统把他解围，没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围，造成故障升级，甚至演变成灾难性的事故。

3 D1 q/ d8 ~4 d2 `* I( y  y@晨枫  自动化的迷思
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8 n( z* @$ Q' I( H3 u- B3 N9 X1994年4月26日下午5:53分，一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞，执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员，预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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当天航班的机长是王乐琦，毕业于空军官校，在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航，先当波音747的副驾驶，1992年升职成为A300的机长；在华航的5年里，又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁，1990年以学员身份加入华航，在美国接受商业飞行员执照培训，拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训，一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年，飞行时间仅仅8500小时。0 B( m. L5 j6 g5 n6 H
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晚上7:57分，华航140航班已经接近名古屋机场，报告飞行高度9000英尺，并继续减速下降中。8:04分，140航班已下降到5000英尺，空管指示左转航向010；三分钟后，A300已经下降到2500英尺，距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近，并将140航班移交给名古屋机场塔台。8：13分，名古屋塔台批准华航班机降落。
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这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架，打开了着陆灯，只等降落了。但在离跑道头只有3海里，高度1000英尺的时候，A300的下降短暂地停止了，飞机平飞了一段，偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后，140航班又继续下降，但这回速度越来越慢，同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里，高度500英尺时，空中客车的两个发动机突然加大了推力，但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后，发动机推力再次大增，这一次A300机头上仰急速上升，与此同时机组报告塔台：“复飞！”正当塔台回复时，140航班以越来越陡的仰角上升，几秒钟之内，飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高，那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力；140航班的速度慢慢减了下来，在抛物线的顶端，空中客车失速了，机头慢慢指向下方，以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。! A+ H7 K. @5 a' L! x
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随着飞机速度的重新增加，机头慢慢重新抬起，甚至回到了略微上仰的姿态，机身也近乎改平，然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟，华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处，空中客车顷刻四分五裂，残骸散布在大约300米长，60米宽的区域里。) z9 D  M6 u7 j$ G' @
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机场消防队3分钟内赶到，救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客，送抵医院时6人已死亡，3人随后死在医院，最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内，第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成，140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。& ]2 K7 _$ @" z
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华航140坠机示意图
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根据黑盒子的数据，晚上7:47，华航140航班在33000英尺高度，2号自动驾驶仪接通，副驾驶庄孟容在监控飞行，机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺，不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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# t+ x* ~# P, }1 W0 g# O% Q; a在下降过程中，机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明，副驾驶的经验还不够丰富，当天晚上天气很好，正是培训副驾驶的好时机。7:58分，名古屋空管指示140航班下降到6000英尺，保持空速200节。
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机组完成进近检查单后，机长指示副驾驶独立完成降落：“你自己来，不用问我，你来做决定。”
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4 y/ ~: f+ g* a6 \几分钟后，名古屋空管通报，140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里，执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。
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% u% w4 P, c& d3 B9 d8:07:37  机长呼叫塔台：“晚安，34号跑道进近。”
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8:07:42  塔台：“晚安，34号跑道，过外场台报告。”$ ^- \; D% X! N% Y
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8:07:50  飞机遇上颠簸气流，副驾驶发出了惊叹。  Q0 i- _! N& ^" s& c% f+ \

- z& y# @. {& l) i* N8:08:26  副驾驶：“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流，是不是这里地形的关系？今天我们好像从头到尾都在尾流里。”: z& H. s6 ?* t+ V! ~
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鉴于副驾驶对尾流的担心，机长决定给他上上课，教个几招：“踩方向舵，这样就不会晃得太厉害了，”, U0 {2 x! F% o2 }2 a0 K2 J

  y1 T3 W8 [% Z3 T8:08:55  机长：“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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& ], ?) K; A& l- Y: `: l7 V( K8:08:59  副驾驶：“是一架747吗？”5 B# v( _/ r3 g

5 x3 H; ?/ h6 C* j9 w8:09:00  机长：“我看不清，我们最好再慢一点，降到170...跟得太近会被它掀翻的！”5 ^: }  v- V/ H( `; u* ]1 x% a

6 Z8 d. S6 [: Z3 i7 g. }1 r接下来两分钟里，机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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. f) t+ m7 _8 o" e. A$ P8:11:20  副驾驶：“我们在下滑道里又碰上尾流了！”8 r' a; f, X7 [
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8:11:24  机长：“我们什么办法也没有，天上飞机太多了。”
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4 r5 _1 q& Q" q( i& R8:11:34  副驾驶：“那样的话我解除它 (自动驾驶)”8 _% q9 y2 K& ]9 J: N$ s

) K0 Z, {) Y3 w" |9 w# o8:11:35  机长：“那好，手动飞行。”+ O& D" ?$ r0 A5 s7 s, Y7 r3 z7 M1 i
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副驾驶随即解除了自动驾驶。/ \2 C% [2 h; F. W' S& s0 g
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8:11:45  机长：“截获下滑道！”0 n/ u% k% S" n$ O7 Y
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8:11:46  副驾驶：“是，长官。复飞高度3000英尺。”9 B0 G' d' H. N2 ~
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复飞高度随即被设定，同时飞机飞过外场台。- e0 p6 E% ~; |, o2 e& m2 G
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8:12:23  机长：“名古屋塔台，外场台报告！”. F! {1 c1 s  d/ f/ R2 r
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8:12:26  塔台：“继续进近，第一降落顺位。”
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' a4 x* `1 w. {8:12:41  副驾驶：“襟翼20！”随即是襟翼放下的声音。' g, y; l: K9 ~; S9 m, l/ M

# R+ _9 i% {% ]# \2 W8:12:56  副驾驶：“放轮！”随即是起落架放下的声音。
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8 w+ `9 W2 U" a* e; [5 \2 v8:13:13  机长：“起落架放下，三个绿灯！”
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8:13:14  副驾驶：“襟翼30/40，进近速度140节，降落检查单！”随即是襟翼继续放下的声音。. L& d; M! H7 y. ~5 P% M+ s) Q
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8:13:21  机长：“起落架放下，三个绿灯。防滑正常，襟翼30/40，扰流板设定，着陆灯打开，降落检查单完毕！”
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, B5 J$ b) V7 E; F8 T1 e1 C8:13:39  塔台：“批准34号跑道降落，风向290度，风速6节。”% p$ E8 {6 R3 @( P+ ^& C: X
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8:13:49  机长对副驾驶：“有一点左边来的侧风，所有灯都开了。”
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4 Z0 M" _6 B9 B% F5 b* u8:13:59  飞行高度下降到1070英尺时，两个发动机的推力突然增加，降落模式改变的警报在驾驶舱响起，两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞，空客A300机头抬起，开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下，飞机暂时在1040英尺高度平飞，但还是不下降。
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8:14:10  机长：“你，你动了复飞手柄！”
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8:14:11  副驾驶：“是，是，我碰到它了。”3 f! Z8 r; U, C: [& ]& y8 O
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8:14:12  机长：“解除它！你怎么...你看...看外面...外面！”
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7 o& k6 ?& K$ ^& F副驾驶继续用力推杆，把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时，飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效，因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通，系统就不接受飞行员的配平调整了。2 Z6 f" S3 @# ?( d2 [3 e7 V

- ]2 |% ~: z- S7 D此外，由于飞机现在处在复飞模式，两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞，飞机需要抬头，自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置，彻底抵消了副驾驶的推杆输入。8 K5 r. o0 `) K9 S. k( O5 }" y. N

4 e. V5 ?/ O5 m5 V' L( q8:14:23  机长：“往下推！往下推！收节流阀！”
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8:14:29  副驾驶：“嗯，太高了。”/ g% b5 R. Z9 l' b' w

+ k( j( O8 \  M( e5 s8 V6 F' j8:14:30  机长：“你，你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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副驾驶显然试图解除复飞模式，但是毫无效果。他还试图继续去调配平，和上次一样也是无效。不光如此，飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。
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8:14:41  机长：“再推！再推！再推！”
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6 q% Z5 Q+ H2 g7 ]; z  G8:14:43  机长：“再往下推！...它还在复飞模式！”' J5 ]4 v: K( A. s, H1 v

5 l! D6 K6 H! O0 ^副驾驶又试着解除复飞模式，仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续降低，副驾驶稍稍增加了发动机推力。
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2 l: o# J; |( X7 c8 Y5 P& H( w( F8:14:49  解除自动驾驶的声音。副驾驶：“长官，自动驾驶解除！”
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$ ~/ m" z2 b* E. I- x1 B8:14:51  副驾驶：“长官，我还是推不下去！”
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8:14:58  机长：“我...嗯...降落模式？”# b9 A! @9 i2 p( s3 T, t2 v2 l( r, L

. k4 o5 B# ]1 H+ d9 n飞机的仰角和攻角继续增大，速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角，高度570英尺时，空中客车的失速保护系统自动启动了，两台发动机推力大开，于是A300开始爬高，空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上，显示出节流阀锁定的标记。# h  a4 p# X1 _. S
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8:15:02  副驾驶：“长官，节流阀锁定了！”
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8:15:03  机长：“OK。我来...我来...我来！”
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机长接管操纵，立刻推杆到底，同时收起节流阀，然而飞机在继续上升。* M5 k% C9 P' g1 D
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8:15:04  副驾驶：“解除，解除！”' J! ]$ t0 R7 m* e
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8:15:08  机长：“这是怎么回事？”
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8:15:09  副驾驶：“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除！解除！”
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随着飞机仰角不断增大，机长别无选择，只能重新推节流阀增大推力。6 y0 f9 W/ c* ~: I$ [! j3 |

: m3 c/ s- ~; E. ]5 O# G6 e8:15:11  机长：“复飞！见鬼，怎么会这样子？”+ u0 R- L* W1 i2 x
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飞机急速上升，仰角越抬越高，刚刚增加的空速又开始下降。
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1 k& {7 q& K( S  i& {! J8:15:14  副驾驶：“名古屋塔台，复飞！”  V: t) c$ e5 j' g

1 ]* P  T3 P% @) n8 U8:15:58  塔台：“收到，等待进一步指示。”
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8:15:20  两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上，2号只收回一点。+ S( R4 ~- I5 p5 {# t
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8:15:21  机长：“这样下去会失速的！”& v; P  c) v) W, C/ H

0 C7 ]8 x6 k- h; G& J' F7 M% _8:15:23  总警告
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' X3 q/ a5 S$ n1 l4 v8:15:26  副驾驶：“快，推下去！”两个节流阀同时又被向前推到底。
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8:15:28  第二声总警告+ r  I# M6 K! S  f% ~
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8:15:31  第三声总警告. z, ?. M; d2 B) g7 D2 k2 ]: ]+ W
                副驾驶：“设定，设定...往下推！”% z3 Y4 m6 c; P; L, y* D
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8:15:34  机长：“没事...没事。别急，别急！”
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8:15:35  飞机失速下坠，机长拉杆' O$ j4 |# Q& l

8 R. y% n- h& v8:15:37   近地警告：“地面！地面！”
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8:15:40  失速警告
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                 副驾驶：“动力！”: k0 T" j% G( B+ {/ A4 Q6 I; T
                 机长：“完了，完了！”! h) c6 }! h; ~- ?; e
                 副驾驶：“动力！”
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                  副驾驶：“动力！动力！”
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7 c7 N4 S/ N5 i9 S# P# Q# ?飞机撞击地面，录音结束。
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作者: 茉莉    时间: 2013-2-6 03:25
很难过
: Z( w/ h9 N$ l) H7 |LZ继续
作者: 晨枫    时间: 2013-2-6 03:29
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。
作者: 李根    时间: 2013-2-6 03:30
悲惨的结局啊，中华航空公司的安全纪录似乎很糟糕。
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5 S! I+ _! i7 B4 k$ ^5 h; {竟然还是有人幸存，命真大！！！
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-6 04:10
华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 05:30
中关村88楼 发表于 2013-2-5 12:10
, m* {4 F) l- Q8 A- {华航不愧于排名世界第一危险的航空公司啊。这简直是拿乘客练手啊。
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这个么，哪个公司副驾驶的经验值都是这么刷上去的，不让他练手怎么能刷经验刷成机长呢？这个谁家都一样。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:19
这个事故究竟是怎么酿成的呢？请给总结一下？
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似乎是，副驾驶误触了“复飞”杆，应该立刻解除，但始终不能解除？
# ~2 p" K' y" I' E! N问题出在哪里呢？事故本来能避免吗？
* H" s; f4 r' L0 W9 N! C, M$ M结论是属于人为事故？
作者: 猫元帅    时间: 2013-2-6 09:25
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。
作者: holycow    时间: 2013-2-6 09:28
本帖最后由 holycow 于 2013-2-5 17:31 编辑 0 T5 A5 M4 `3 ~( O3 g4 I
猫元帅 发表于 2013-2-5 17:25 6 m& ]1 K$ n" C1 Z- [- R6 E8 N+ M
不知为什么让我想起美国那个把垂尾甩掉的事故，好像也是空客。

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( f0 _4 H- |4 R% Q# G) c% R我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-6 09:53
副驾驶好象是直升的?
% R; ~# E* l1 i# }6 v' O我在飞机上的杂志中看到，说要从小飞机一点点飞足足够时间后，才能慢慢升上去去开大飞机，凑足时间，再成为大飞机的机长。
0 O! e4 z- S: r' f4 ]这副驾驶是不是太缺少飞行时间和经验了？
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 10:00
我现在挺理解博格坎普的……
作者: martian    时间: 2013-2-6 10:10
当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以通过推拉操纵杆来解除，但是空客的就不行了。2位飞行员努力恢复飞机状态，但是autopilot实际控制着飞机。
作者: 烟波钓徒    时间: 2013-2-6 13:06
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万英尺，在离坠海几十秒的时候，机长在5g加速度下把飞机平稳拉起，然后平安降落。最后降落后发现飞机尾翼已经成这个样子了。
作者: 卡里其亚    时间: 2013-2-6 13:38
如果干脆交给airpilot而不强行操作会有什么结果呢？也许飞机不会失速坠毁了？
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:03
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 14:09 编辑 $ b& R2 q' }8 w9 I- C
martian 发表于 2013-2-6 10:10
4 m* G$ x/ [5 y" o  E% U' G当年的航空知识报道过名古屋空难，是autopilot造成的问题。机长以前是飞boing系列的，boing的autopilot可以 ...
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难道他们学自动驾驶程序的第一件事不是如何解除自动驾驶程序？
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作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 14:36
波音和空客的差别很大，很多已经上升到理念了。
+ C! t4 F7 C7 X5 O. B, R* T* ]  W+ @到了320，甚至都换成侧杆了，所以我蛮佩服上次那个哈德逊河上迫降的机长，用侧杆控制那么好。
作者: code_abc    时间: 2013-2-6 14:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 ( C* @" ?8 k1 r
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

: J$ s+ l7 f. ~- }6 p空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员把飞机给摔了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:49
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37 : j0 z# D0 }2 I3 x* A
空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

3 G# Q4 V! I: M  i0 v意思是说否决的还不彻底？
# H8 l3 ?( b5 p% ^) d* e% ?2 l4 h彻底否决飞行员，完成一个模式后，在把控制权交给飞行员，或者再提醒飞行员输入下个模式，反而没麻烦了。
! D  O0 U0 z/ U% k2 z' {写软件的人真猪头。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 15:55
好像直接原因是最后虽然机长控制住飞机姿态，也把油门加到最大了，但是飞机迟迟没动力。& j* v! z7 v- U" R: D  P
不知道为什么。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 17:42
code_abc 发表于 2013-2-6 14:37
$ G1 K: B$ ^2 u空客号称他们的飞控就是让飞行员飞想故意摔飞机都不行。不过，经常是飞行员不想摔飞机的时候配合着飞行员 ...

4 q8 \1 s- a9 U8 @& K在我看来，全程控制的理念倒是很超前的，科幻片里都是全自动的，但目前是不可能的，大多数情况降落总要教给飞行员吧，理论的全自动盲降也需要机场的盲降设备够先进才能配合。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-6 23:42
佩服华航把客机当战斗机飞
作者: 包子    时间: 2013-2-6 23:59
空客的飞控电脑匪夷所思的很，尤其是降落，如果进近时下滑道过于陡峭，或者下滑道上有障碍物引起近地警告马上就会引发复飞模式，甚至连警告都没有，这时候，你甚至无法关闭发动机。
! J7 o* Y- W9 c1 A/ ^' v; y9 V: x" s( A; i9 Q! `0 C2 L1 H
假如降落时高度过高，通常的飞机可以选择比较陡峭的下滑道，然后开减速板或者机动消耗动能，空客大概只能选择盘旋下降吧？
作者: tanis    时间: 2013-2-7 00:37
晨枫 发表于 2013-2-6 03:29 - @/ ?5 Z+ v0 i. [" h1 p% A4 @2 }
空客的飞控否决飞行员在业界是出名的，好像到现在也没有改。

% [" m3 Z- y9 Z  b) v看到这个不敢坐空客了。。。
作者: 李根    时间: 2013-2-7 01:30
烟波钓徒 发表于 2013-2-6 00:06 6 q: g2 u9 t9 |7 s) a# f- X
华航的机长NB阿，前段时间刚看了华航006航班的故事，也是机长失误，飞机在高空偏转过度，然后翻滚下降了3万 ...
' s5 W/ g+ O( E( H+ a: r/ l
华航的机长，以前是不是都是台湾飞战斗机的？
; B# k9 X; e7 H6 K# r
( x) x5 S4 Q/ ^! O
作者: groovy26    时间: 2013-2-7 10:41
holycow 发表于 2013-2-6 09:28
8 ]8 ^* @% N; w我写到一半也想到那里去了，因为王机长说碰到尾流只管踩方向舵

, u0 z3 t* o/ Q2 y* Z* B我还以为你要写那个F16飞控故障然后飞行员用跟笔按住开关超控之后手动的呢。。
作者: tanis    时间: 2013-2-7 11:47
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。
( o: |/ T4 d+ ?! e8 i( H
6 c/ T6 X, C- J8 X我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-7 14:04
tanis 发表于 2013-2-7 11:47 2 e" a0 t. d- b/ z7 W* P
又看了一遍黑匣子记录~ 挺震撼的。: V+ s( U1 Y& h& Q4 H4 |

3 V, a# I3 i5 e, O" u: O我想起来曾经听过的可能是国航某次空难的黑匣子录音。 最后是一片寂静 ...

& H$ K: B5 `: a: I" T6 Z! P) W/ {. ?国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-7 18:29
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04 ) t9 K3 \- y. B- P
国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。

6 f% q+ A1 ~% ^能讲讲吗？好奇中
作者: tanis    时间: 2013-2-8 00:08
哈酷 发表于 2013-2-7 14:04
2 o2 S  U# {+ e( u( Y/ e- {国内流传最多的应该是那个南航3456航班的录音，5.8空难。
+ o6 P' g$ q$ N9 X- T" j
应该就是那个。最后几秒平静了，完全没有一点声音。 挥霍生命的时候回想一下那个录音，往往都会有动力。。。
作者: xlan1976    时间: 2013-2-8 14:47
好文，提个小意见，节流阀应该是指油门杆吧。
作者: 老财迷    时间: 2018-11-28 13:00
1 e: ^- W+ D, c+ N5 s% I
神牛以前的文章，要复习一下。5 _$ a9 v2 ]. |9 Z5 N
+ ]" P% ]3 d" ^6 F( [
http://www.aswetalk.net/bbs/home ... ing&doid=1382431 C* Y4 a6 B0 ~- F1 {9 E( p
这种飞控软件出问题，厂家得赔多少啊？
作者: r52097    时间: 2018-11-28 14:29
从最后几句对话来看，机长的求生欲很差，只会叫"啊"和"完了"，完全没有德国同行的气魄。
作者: tanis    时间: 2019-4-10 04:58
把这篇也顶上来~~ 看空客和波音的电脑哪家强~



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