爱吱声

标题: 鸡同鸭讲的悲剧 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-1 09:48
标题: 鸡同鸭讲的悲剧
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。" N/ l4 V- O' w0 o/ c

  A; S& e! q/ t$ V* q8 }: I: T1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。& O4 E! |  D3 P

2 |$ l( E3 t* C9 o- V, h5 D一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。% Y$ ?* v$ \" h* ^+ O
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下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。
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12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。3 M8 f7 o: v: @/ q! W7 Q( y! V4 S
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在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。* K+ [% s, X. [& v9 E

# A6 x/ E, p) c- d6 Z两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。
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+ k, S8 M- v3 Q( I; \机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”
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塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”7 q% ?  x: Q1 F6 o6 f  [

; }2 f: k8 e2 D  F0 s9 |半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
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塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。, q6 @  ]9 h5 F: X: s' [% o
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等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。$ R" O9 z4 O3 p# ~7 R
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三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。2 ~$ `2 Z/ ]$ G, g7 s6 Y3 B

4 N( X. N  y9 \9 _1 u+ x+ q! z9 A, D“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
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" ^; x4 p! f/ X“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。0 w' s! v4 p3 C$ u
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两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。
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当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。3 J# s1 ]  u) {; S. Z
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第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！
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搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
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尼泊尔Langtang国家公园4 U# \8 {( K" H% |" ^- Y/ v8 N
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调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。
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% I# b3 \) t& @! F麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。
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1 ]/ H4 d7 }# C% m$ R( k“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。- K3 \8 |' j! _; e. \2 x: H
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随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。
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解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：3 d" |" S6 f- I! L0 O6 H& }' x
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在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
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& E7 p: M) i: _& q尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。! C5 |" _) o* M$ |

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所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？
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8 F2 K4 a0 B6 b* u' n0 f! ]2 y- ~双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！
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泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？
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: v$ N  b6 j. p( u6 s8 k8 R. o* I下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。0 @1 t% V" c* S1 H# W& R

9 G; k8 \4 P' t; f当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。
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  @5 H) x+ o4 ^1 g. q坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
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此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”( A; J6 X6 N! b: a1 _+ \1 e
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副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。$ p. s" N' t0 F0 T7 G3 O

8 ?9 f+ F( o  D3 _% F1 k24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：. i8 ~1 @6 m9 `" F
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作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-1 10:08
这也太不可思议了
作者: 老杨    时间: 2013-2-1 10:23
先花后看抢板凳0 n- v/ U" d; Y2 M
作者: PenPen    时间: 2013-2-1 10:34
这个沟通
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
作者: martian    时间: 2013-2-1 10:52
介绍一下航空地图吧，应该很有意思
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 10:52
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-1 10:54 编辑 ) v) [2 f6 M& z7 ^6 o  u5 ^  O

+ j" y' F& Y9 V( M8 Y' l开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？9 r. h3 s' b9 }4 i! }$ J7 A3 E
——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-1 10:57
泰航的机长太雷人啦。, T4 u# D, K4 S5 O
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？
作者: hp_ice    时间: 2013-2-1 11:06
这错误...实在没办法理解....
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:07
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52
  j+ ]4 B) f5 |4 |: N) z开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

4 F5 s4 Y  U! h) A) i2 I是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:09
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
# t  k: i6 X* K. h' m泰航的机长太雷人啦。
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...
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那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:12
本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 13:04 编辑 & m# `: ~0 G3 b7 e; O% o
空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39
- a( Y, o/ R. X# V& A这个好象也得算航图不准确导致的,唉
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- X% U# V* _9 q3 \- h+ n航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲
作者: groovy26    时间: 2013-2-1 11:16
我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外
作者: 齐若散    时间: 2013-2-1 11:19
简直晕乎。5 e" h. r5 j+ {7 c1 K

% f. k2 N( l/ `& X6 C怎么两边的图不一样呢。
作者: 李根    时间: 2013-2-1 11:26
作者: 隧道    时间: 2013-2-1 12:58
最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。
$ k# i* k8 v5 P其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。  t# _) p3 B! c9 X/ i0 E
然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。
作者: 晨枫    时间: 2013-2-1 13:04
好看！下次讲讲法航447吧。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 14:23
holycow 发表于 2013-2-1 11:07
( e- k. P  q* m6 |3 h. f8 ?# i是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。

: |' `' ?- R6 ~/ n0 \" s3 Z不好意思，我看走眼了！
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-1 18:23
学习学习在学习
作者: qiuwen777    时间: 2013-2-3 08:51
标题: RE: 鸡同鸭讲的悲剧
有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23 ) U. p/ _8 J4 g4 X/ K
学习学习在学习
# m$ I$ W2 j- R/ M
国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-3 13:26
居然还有这么不靠谱的事情
作者: 哈酷    时间: 2013-2-5 17:02
机长的责任太大了。: u' B+ F5 c0 w; N- h! K* }
首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞行员自己报告位置，自己必须对位置很清楚。
7 z+ p1 ]3 x& w! R6 |! o3 C/ @其次，改出盘旋的时候机头朝025，而他居然以为自己在往南？A310是玻璃座舱的飞机，有ND显示的。本来就是仪表飞行，连仪表都不看了？哪怕ND坏了，从航图看，机场是有VOR/DME的，这比只有NDB台的导航已经舒服了，否则他也没法知道自己和机场的距离了。* P' ^; a: {2 H/ U2 g7 h4 F4 A0 R
还有那副驾驶一直在干嘛？山区飞行，没有领航员的情况下，和机长校对位置不是应该干的事情嘛。
4 q. ]2 ^' g, \% g1 k难道说机长和副驾驶一直在留意那个襟翼是否真的放全了？
作者: holycow    时间: 2013-2-5 23:58
哈酷 发表于 2013-2-5 01:02   Q" x: A6 _. P, G
机长的责任太大了。
; p" S1 p0 e+ M/ U& }+ t首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞 ...
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副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。
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0 U  k2 a8 T, x$ f1 ECRM完全没有
作者: nj_power    时间: 2013-2-6 03:07
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干扰机长的判断？感觉副驾驶是新手，业务很不熟练。自动化系统会在意外的情况下出一些状况，操作人员需要反映敏捷。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:07
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
. q5 G% M3 Y" l% n& ~; ?无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是有问题！那么我们作为乘客，难道每次都是冒着这样大的风险在乘搭飞机吗？？
作者: 上古神兵    时间: 2013-2-6 09:05
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
" H6 @( p' o/ W6 B# V  B# M$ V/ }泰航的机长太雷人啦。: e! k: t# U' }* B* b) P

, K# S. r( p) \5 E有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...
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看那么高并且绵延不断的山，缺乏参照物，很难保持距离判断能力。那么大的客机和战斗机不一样，不可能说拉起来就拉起来。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 09:59
holycow 发表于 2013-2-5 23:58 6 D/ V4 d9 C2 ?; }/ N3 J; P6 O
副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。) \3 b1 m5 A8 }  s
0 E" U, a' `" d: W3 h# k7 s8 @7 {( v; T
CRM完 ...

& T3 [/ A; U  Q+ U- d嗯，带FMS的飞机有时候反而让人分心，这么简单的一个STAR，给他一架塞斯纳172我就不信他不会飞了。
7 o; y/ Y1 ?# L: Z话说这个ROMEO点真是与空难有缘啊，南美（秘鲁？）也有过一次FMS找到另一个ROMEO点的事情，一头撞山上。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:03
喜欢 发表于 2013-2-6 06:07 - a7 E! Q$ V/ N8 m" m5 ]
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
- J! }9 @' i7 D; w6 s) f! |! f7 `9 A9 a无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是 ...
- f( u- y6 A9 d: T3 l' X" R# y
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样啊，好恐怖啊，之后每次坐飞机都提心吊胆，好在现在高铁通了。, h1 m8 W$ u! I, i! L& J4 [
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:07
nj_power 发表于 2013-2-6 03:07 " @- h$ E  X* E; k) a
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干 ...
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ROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不来，于是就懵头研究这个路标去哪儿了。其实他们已经开过去很远了。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 10:50
哈酷 发表于 2013-2-5 21:07
5 J7 J& l$ K* r) _* _ROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不 ...

# i4 c5 A6 i, }& u( L即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
5 m& z0 M4 Z. k6 ~$ X这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾驶员他开错了方向啊！! ^: [. I$ }6 I6 a1 f" d
要不就是人为疏忽：没把机场作为目的地输入，使得电脑无法知道他们究竟要开去哪里。
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& V4 |' `/ `# o  Z3 P总而言之，言而总之，如果这么容易出错，谁还敢坐飞机！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 12:22
本帖最后由 哈酷 于 2013-2-6 12:28 编辑
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喜欢 发表于 2013-2-6 10:50 5 w3 j! ?1 ]2 ?) ~4 P4 f4 _
即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
  ^! K$ X/ f- z! _! J' w这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾 ...

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8 W9 f- Y9 u; M+ {嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS自动帮你选了条路。但飞行的非但要填目的地，更主要是把路径填好。7 q7 L8 i9 a! h- M3 }
这个路径总的来说分成3段，8 j& ^6 r0 D* ~
1起飞阶段是SID——标准离场程序，% A8 S9 f* w) Z! S/ ]) y
2是降落阶段叫STAR——标准进近程序，" F  I: D' @0 o$ T( C; B. @; ~
这里程序不就是路线的意思，同时包含了路线上每个点的一些要求（比如速度和高度）。  B  N9 {- D+ }8 N, |. x* N
3就是Route（航路）就是中间巡航阶段。
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起飞的时候是机场会告诉你起飞用哪个离场程序，那么你很容易输入SID，然后中间这段航路是你们公司给你定好的，不是随便想的，起飞前就填好了，通常SID的最后一个点和你航路的第一个点是同一个。" F' n4 D1 @  w5 E
问题最大的就是那个最后的进场程序STAR，因为很多时候你起飞的时候不知道对方机场的天气和交通情况，所以只有快飞到了联系到对方管制员后，才知道用哪个跑道以及哪个进场程序（每个跑道也有多个进场程序的，对应从不同方向来的飞机）。0 w1 V) S9 s2 j- S5 R& h
当天还遇到了换跑道的情况，哪怕最小的机场，一根跑道，也至少有两个方向进入。根据风向和天气随时可能换方向进入，这其实是很常见的情况。6 N% c2 q! i4 n$ Z
这个加德满都机场自己没有雷达，管制员是看不见飞机的，只能让每个飞行员自己报位置，管制员告诉他们走那个进近程序以后，每个飞行员报告自己的位置和速度，管制员在图纸上（或者脑子里）估算每个飞机的位置，避免他们太接近，最后一个接一个的落地。同时管制员还要安排起飞的飞机不会和你抢空域和跑道。. C  g+ R& E+ S
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等待区是专门划出的一块地方，航图上也明确表明了。这个等待区出来以后，飞机需要从标准进场程序的某个节点“插入”进场航线。问题就在这里，飞行员说想从R点进入，而管制觉得S点就在你边上，为啥要去R点？就在找这个R点的过程中，飞机越飞越北。这是飞行员不可饶恕的错误，按说他应该找到R点后，把后面的航路全部建立起来后再行动，可是他边行动边找，于是就悲剧了。
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作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:24
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 15:46 编辑
* `( c4 y  K( X1 U; [
2 s% U/ @4 j% M& k& `首先那个41海里的Romeo检查点的41海里从哪里来的不明白。
! X3 G/ A: W+ ?: A# B5 o' \6 p. N在我看来泰航的航图没有问题，明确标出了Romeo点是16海里。1 ~0 ~7 D/ Y0 c2 b/ v% F1 n
就在图外一点点的地方，自己可以按照之前的D13, D10, D6, D5的比例尺和他们之间的距离，量出或者估计出D16就在图外一点点。
0 Z2 S8 D& Y- |4 }+ U3 l3 H估计是篇幅的问题，为了照顾大局，反正这个Romeo点是直线外延一点点，标出不按比例尺缩放，就足够了。
, z$ R  K0 q; c  Q$ {4 e这两幅图的这个点都是明确无误一致的。唯一的差别一个是全程按照比例尺画出来的，一个是稍微缩短一点，并注明了。: S: }6 `4 t" u7 j' ]3 G& t
但这点不一致，或者估算，合格机组应该完全能克服的。说克服都过了。我这个外行都能估算出是在图外一点点的地方。
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看来这个41海里的来历就是16+25了。/ }4 O$ _+ F! b8 y! U6 c+ f
机长想飞到距机场25海里处，再往回飞返回到16海里的Romeo。+ e6 `8 ]# l9 v! C2 V
机场以为机长想从16海里处的Romeo，再往外飞25海里，即距机场41海里处，再往回飞到romeo。
3 A3 N' R1 i$ l& ]7 N在我看来错误全在机组，自己在哪飞，在往哪飞都不知道。特别是盘旋的时候，天上参照物那么少，居然不再三确认方向。更重要的是居然不目视前方是否有障碍物。
, ~6 T5 E  y( \  O! ]* K& k平时开车还得没事扫两眼后视镜，除了看前方还得扫两眼前方两侧的情况，开那么大飞机居然不没事看看前方是否有山，特别在明知道附近有山的情况下。就算全靠仪表，居然也不看仪表的方向。估计那个时候没有gps，机组也不知道自己的坐标，不然靠gps的间隔就知道自己的方向和速度了。不过这样好像彻底没法飞了。
0 n8 r; j- ]! ^# @( |* C- O3 M4 V/ N* A* z- m
update： Romeo和D16是两个点，Romeo应该是D41.5 \: b& z& B0 \
虽然泰航的图没问题，按照比例尺D16要在图外一点，所以注明D16和romeo点不按比例尺。; i8 W$ d# ~7 \1 ^# E( c
但是他画蛇添足，加上Romeo点，加上那块地方太小，很容易让人误以为D16和Romeo（D41）是一个点。
; }) M: X) O4 j3 Y# F5 a如果在Romeo后面加上（D41）就会容易读图很多，不容易混淆了。% M/ T" F/ _# v- K6 [% P- Z% o
就算把D16和Romeo混淆也不至于出事故，就是把D16强加个名字而已，一点不多飞。
7 K5 R+ ~3 N( C3 q7 e- P就算输入Romeo来重新降落，也是最多多飞25x2海里而已。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:30
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52
+ n9 B$ H2 H# z2 k9 C3 q1 ^开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...
. h) a1 a  @9 [& [# v. i3 R
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。/ i5 G5 {" a) Q& }9 ^+ O6 F  b
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容易的。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 13:45
隧道 发表于 2013-2-6 13:30
4 N4 O4 p' ]+ Y4 ~比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。" Z9 n$ }; s9 S# [1 r' S- L2 D1 v
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...
) y9 `2 e' @* q5 f. _, T- i* r
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:54
哈酷 发表于 2013-2-6 12:22 8 t* s) ^1 X; _0 d& A+ r
嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS ...
; q. J4 Y) `# c5 [" Z
是机长满脑袋浆糊。首先不知道自己的飞机导航程序，如果目的地在航线后面的话，没有错误提示，没有U-turn提示，直接就是没有。这点导航程序自己也有问题，就算不给出u-turn的提示，最起码给出一个目的地在航线后面的错误提示，提醒人重新输入正确的目的地坐标，而不是什么都没有。
3 M  [/ I6 e7 ^2 {, z* l0 A$ O1 Q: a8 W5 I7 R' u
再次，机长连目的地和自己盘旋点的距离，方向关系都没搞清楚，就改出盘旋。* A7 i: ~3 u6 R$ e2 h2 s! j  T
就算改出盘旋，边飞边找，也得知道自己的飞行方向，在大体正确的方向上边飞边找呀。  j3 Q/ C! O; e' v9 \+ S
+ v6 K& {8 Y$ m7 [- a" m
呵呵，机长太依赖导航程序了， 把自己的基本功都忘了。如果没导航程序就没这空难了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:58
哈酷 发表于 2013-2-6 13:45 : U3 }1 i: Y0 t: Y0 k
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
# e$ D* H! L- |& H3 h" I4 r/ ?
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。3 _" z7 j1 j$ m  |# Z4 |
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 14:17
隧道 发表于 2013-2-6 13:30 + M5 |4 Z, C1 k% W1 U) O
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
4 U0 v1 ?. e; i8 f6 [但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...
" V% V, Z; ~/ c1 s2 j+ ?
这个高度似乎很要命啊。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:47
马克西姆 发表于 2013-2-6 14:17 2 m9 A8 y+ h- n+ _
这个高度似乎很要命啊。
' X* R  {( c: F; z0 v1 M
把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
" B9 W2 W  F! z3 o+ {  E当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍微控制，看反馈。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 15:31
隧道 发表于 2013-2-6 14:47
4 A2 u$ R1 [, y4 B8 ~- @$ w把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
- h7 C, h6 p( O; v  ^& q# ]5 m6 G当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍 ...
6 |: T' }5 J8 t, S
不过，我这个外行想想还是比较害怕——开汽车有问题，多数地方我可以停到路边，开飞机有问题，估计就要看当时的RP值了……呵呵。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 16:59
隧道 发表于 2013-2-6 13:58 " o) g8 J1 e3 r
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。
- v! @9 A, `; G& T  ^
应该说全靠管制员指挥了，商飞的不考虑目视，自己没法盯着。但自己要清楚自己的位置，哪怕没有雷达至少还能告诉管制员。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-12 04:51
一连串的杯具套着餐具。。。
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任何一个环节如果能被纠正一下都不会发生。。。
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作者: 水滴子    时间: 2013-2-14 22:42
本帖最后由 水滴子 于 2013-2-14 22:51 编辑 2 P7 c/ {& f7 y2 r2 _
哈酷 发表于 2013-2-6 10:03
" u+ L. k0 f# i: u# ^' v* V# n呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样 ...
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4 k: |, I$ F" ?我姐夫就是铁路调度， 在他眼里只有慢车他敢坐。



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