爱吱声

标题: 鸡同鸭讲的悲剧 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-1 09:48
标题: 鸡同鸭讲的悲剧
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。: R2 F& V) ~4 P3 }  f

# h7 Z- `  k) c$ A$ b8 T1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。
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3 T- t! r# F0 Y, e$ r9 r  \一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。) O" ^3 l* ]4 ^; @9 R- d! B

5 C; R4 V/ R; v% S$ Q- T下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。  O6 i" S  j; R4 V$ J2 Z/ o
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12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。
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在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。
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8 T$ s6 G: f1 {5 L, w两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。; g9 ^4 t! q6 X! l2 q7 `; Z- ?

& y- W8 s6 G5 k, M3 s% X机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”
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5 D" N) O5 U8 ]塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”) S" }; V9 t0 Q6 A, C- a/ t

4 M2 p/ ]$ z4 C2 @半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
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塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。
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$ {6 p' O% M' r等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。
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7 f: G7 F+ M) {9 H* t9 G. B三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。
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“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
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“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。  F7 g- T0 ]$ c) {$ }' h

* B* F; V9 D8 h- k0 H7 Y; r$ h. B两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。: P6 ^' I2 M0 P: j$ Y$ q, a6 \: E
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$ ^+ D# q% n- d" E: f( j$ E当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。
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1 K/ I3 v% b3 ]+ s2 r第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！
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& b: k4 h! s" L* G2 u搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。3 p$ Y( n' ]% H+ Y, s
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5 v1 g  c5 H& y& |- l尼泊尔Langtang国家公园
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+ c0 B, P; V- n' \) A' {3 L调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。' J: Q2 `  }! c% x" v8 ?

; P+ ^+ i5 ^8 t& b& v麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。3 Y, k6 c6 U) _1 g/ J" B
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“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。
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随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。+ F. p* O3 W, g

' d* w0 U5 m/ \4 K+ ~" b解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：% Z. R; ^( X! l- S/ C

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( N3 M, T7 R, F7 k" N在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
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5 p/ \" H4 b! _& I) y: H尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。
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5 d- e, `" Z. G, f' ~所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？4 A$ b& G0 [. U& C6 m
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双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！
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泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？! F1 L2 N  q2 z! p" \

* n  X' R$ c; [5 |  K0 Z7 c" H. \( H下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。; e* y) |$ ~3 g8 q3 K

: t4 r2 I( j8 H* H$ T- A" }当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。
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坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”6 x2 a3 y) ^' o. R

7 n9 B8 I) q' ^! i! N8 h" _. e' p: Y9 r此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”
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副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。
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8 b0 ?! U* z- U5 T% N& U24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：+ a3 b+ t, u+ f

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作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-1 10:08
这也太不可思议了
作者: 老杨    时间: 2013-2-1 10:23
先花后看抢板凳
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作者: PenPen    时间: 2013-2-1 10:34
这个沟通
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
作者: martian    时间: 2013-2-1 10:52
介绍一下航空地图吧，应该很有意思
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 10:52
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-1 10:54 编辑 ' W9 G- G/ d: D6 Y* G8 L+ o) b" C8 q
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开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？. s' \& _  M) I$ a
——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-1 10:57
泰航的机长太雷人啦。
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？
作者: hp_ice    时间: 2013-2-1 11:06
这错误...实在没办法理解....
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:07
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52
8 k% t9 c( F+ W$ [# b& b  s开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

4 P, R. a. `  Z& m8 d# S# u是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:09
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57 6 l! W. P" s; z( E6 j) k
泰航的机长太雷人啦。+ S- ~1 h, v& }8 F3 e
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...
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那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:12
本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 13:04 编辑 ! L8 ~% ^( q( I9 b6 W
空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39
  u' q9 d5 G1 L* X( P2 o* W. |这个好象也得算航图不准确导致的,唉

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航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲
作者: groovy26    时间: 2013-2-1 11:16
我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外
作者: 齐若散    时间: 2013-2-1 11:19
简直晕乎。8 H+ F& m! I" c0 X

' K& h3 U* l$ m, L2 r5 x: X怎么两边的图不一样呢。
作者: 李根    时间: 2013-2-1 11:26
作者: 隧道    时间: 2013-2-1 12:58
最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。% `# G$ H- x2 B3 u+ V
其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。
1 ~8 a" ?! {! ]然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。
作者: 晨枫    时间: 2013-2-1 13:04
好看！下次讲讲法航447吧。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 14:23
holycow 发表于 2013-2-1 11:07 9 V  m( A  \: a. S: p7 W
是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。

; o* M5 d1 M1 ~" V6 Q5 K不好意思，我看走眼了！
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-1 18:23
学习学习在学习
作者: qiuwen777    时间: 2013-2-3 08:51
标题: RE: 鸡同鸭讲的悲剧
有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23 ) Q  c7 Q1 ?7 O- O  f; m6 o! w: o
学习学习在学习

0 {2 P$ L; j& y; [' j: I7 m. b国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-3 13:26
居然还有这么不靠谱的事情
作者: 哈酷    时间: 2013-2-5 17:02
机长的责任太大了。* S; F8 z  |% I( H
首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞行员自己报告位置，自己必须对位置很清楚。
5 s* m2 p  G* c6 r: H其次，改出盘旋的时候机头朝025，而他居然以为自己在往南？A310是玻璃座舱的飞机，有ND显示的。本来就是仪表飞行，连仪表都不看了？哪怕ND坏了，从航图看，机场是有VOR/DME的，这比只有NDB台的导航已经舒服了，否则他也没法知道自己和机场的距离了。
% D+ L4 T* N0 T9 i- ?8 _还有那副驾驶一直在干嘛？山区飞行，没有领航员的情况下，和机长校对位置不是应该干的事情嘛。6 W0 |+ U  P1 _- N) s- `* f) R3 q
难道说机长和副驾驶一直在留意那个襟翼是否真的放全了？
作者: holycow    时间: 2013-2-5 23:58
哈酷 发表于 2013-2-5 01:02 - N" M$ X' r; N, F; q' l) v
机长的责任太大了。3 t* x9 c/ l: p
首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞 ...

; J4 Z- ]8 r9 Y6 M4 O9 g副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。! b7 c9 X- r5 a8 ]; U  r
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CRM完全没有
作者: nj_power    时间: 2013-2-6 03:07
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干扰机长的判断？感觉副驾驶是新手，业务很不熟练。自动化系统会在意外的情况下出一些状况，操作人员需要反映敏捷。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:07
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
9 F* ~8 D, K! |' |6 k5 p无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是有问题！那么我们作为乘客，难道每次都是冒着这样大的风险在乘搭飞机吗？？
作者: 上古神兵    时间: 2013-2-6 09:05
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57 + e/ r5 W7 h2 q: I$ i9 C
泰航的机长太雷人啦。
6 E4 P# }9 d; k2 s, o1 ^. q% z: o$ h5 T% C; [  G5 J
有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

. C. K" I3 E8 o% K  X" E1 o- b看那么高并且绵延不断的山，缺乏参照物，很难保持距离判断能力。那么大的客机和战斗机不一样，不可能说拉起来就拉起来。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 09:59
holycow 发表于 2013-2-5 23:58 2 M. o5 u5 [6 O' T8 {: n
副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。
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$ ~  R8 \3 J9 c4 m3 \/ `! @CRM完 ...

( g1 V. t7 V% F! q/ f% f8 M嗯，带FMS的飞机有时候反而让人分心，这么简单的一个STAR，给他一架塞斯纳172我就不信他不会飞了。
0 S2 g: ^: T% ^$ K7 n; O9 o% R话说这个ROMEO点真是与空难有缘啊，南美（秘鲁？）也有过一次FMS找到另一个ROMEO点的事情，一头撞山上。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:03
喜欢 发表于 2013-2-6 06:07
- k; @" `/ R! x- r3 i; f属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
& h- Q+ o( ]+ C1 c无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是 ...

3 \, z& P1 }4 _: j2 Q; O' C) X8 C呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样啊，好恐怖啊，之后每次坐飞机都提心吊胆，好在现在高铁通了。
2 ]+ c9 Y, Y8 Y  K6 m% @  D. G
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:07
nj_power 发表于 2013-2-6 03:07 ; o) D0 E6 \' C; [# \6 x1 p
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干 ...
7 W: E+ p/ n0 x4 `+ y# _, }
ROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不来，于是就懵头研究这个路标去哪儿了。其实他们已经开过去很远了。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 10:50
哈酷 发表于 2013-2-5 21:07
( e4 D" A" h& {( h% s0 R4 v# PROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不 ...
9 D* c  ^& y% h1 i, u
即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
* _/ R' V" G: F6 g; y4 o5 B这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾驶员他开错了方向啊！
* Q: g* o5 O  _; t要不就是人为疏忽：没把机场作为目的地输入，使得电脑无法知道他们究竟要开去哪里。* k8 s" L! m$ p

- X" u5 Z* T3 y$ s8 V总而言之，言而总之，如果这么容易出错，谁还敢坐飞机！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 12:22
本帖最后由 哈酷 于 2013-2-6 12:28 编辑 " Q5 u$ g+ V( A; l' X/ Z. }
喜欢 发表于 2013-2-6 10:50 " Y; T" D  u- _% V
即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
# p( ^- \6 O, C! k$ D- Q8 {这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾 ...
8 K( K+ H- L$ O: _0 Y; R
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嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS自动帮你选了条路。但飞行的非但要填目的地，更主要是把路径填好。
  t- E2 f/ k  Y4 o, M6 H' E# ?这个路径总的来说分成3段，- l3 D2 e/ _/ a) r
1起飞阶段是SID——标准离场程序，9 J7 p  o. L! A- k! I6 }3 Q; d+ t; N
2是降落阶段叫STAR——标准进近程序，8 U2 x* M1 ~" D! e* u' y, k! Y! M
这里程序不就是路线的意思，同时包含了路线上每个点的一些要求（比如速度和高度）。- J# E  Z0 V# U4 g/ {7 H2 X
3就是Route（航路）就是中间巡航阶段。: s( o. w, `8 P7 w) H

4 J- x- \# {! I! T2 C起飞的时候是机场会告诉你起飞用哪个离场程序，那么你很容易输入SID，然后中间这段航路是你们公司给你定好的，不是随便想的，起飞前就填好了，通常SID的最后一个点和你航路的第一个点是同一个。# k/ Z# _. e: U
问题最大的就是那个最后的进场程序STAR，因为很多时候你起飞的时候不知道对方机场的天气和交通情况，所以只有快飞到了联系到对方管制员后，才知道用哪个跑道以及哪个进场程序（每个跑道也有多个进场程序的，对应从不同方向来的飞机）。
4 l7 y  M6 s. e( l! W5 s: W当天还遇到了换跑道的情况，哪怕最小的机场，一根跑道，也至少有两个方向进入。根据风向和天气随时可能换方向进入，这其实是很常见的情况。
$ Z: n: Z5 v' B/ O. z% c, T; _4 Y这个加德满都机场自己没有雷达，管制员是看不见飞机的，只能让每个飞行员自己报位置，管制员告诉他们走那个进近程序以后，每个飞行员报告自己的位置和速度，管制员在图纸上（或者脑子里）估算每个飞机的位置，避免他们太接近，最后一个接一个的落地。同时管制员还要安排起飞的飞机不会和你抢空域和跑道。4 {" C9 x2 u4 L  p

4 Q' h% p1 Q# e9 w等待区是专门划出的一块地方，航图上也明确表明了。这个等待区出来以后，飞机需要从标准进场程序的某个节点“插入”进场航线。问题就在这里，飞行员说想从R点进入，而管制觉得S点就在你边上，为啥要去R点？就在找这个R点的过程中，飞机越飞越北。这是飞行员不可饶恕的错误，按说他应该找到R点后，把后面的航路全部建立起来后再行动，可是他边行动边找，于是就悲剧了。
* p; D/ F5 ?. O7 S( S* d- p
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:24
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 15:46 编辑
3 S- _! V( m5 S3 m3 ]
9 B; ?1 U- Q; d+ \  i首先那个41海里的Romeo检查点的41海里从哪里来的不明白。8 R- i) g; z2 p' t5 y
在我看来泰航的航图没有问题，明确标出了Romeo点是16海里。
5 h. h2 C6 ^; F( R3 n4 `就在图外一点点的地方，自己可以按照之前的D13, D10, D6, D5的比例尺和他们之间的距离，量出或者估计出D16就在图外一点点。
* ]* |8 J$ Y; n$ U. r) v估计是篇幅的问题，为了照顾大局，反正这个Romeo点是直线外延一点点，标出不按比例尺缩放，就足够了。
, i3 v( b4 E9 n8 [- M9 w) e这两幅图的这个点都是明确无误一致的。唯一的差别一个是全程按照比例尺画出来的，一个是稍微缩短一点，并注明了。+ f/ k7 V5 ^# T! O  B
但这点不一致，或者估算，合格机组应该完全能克服的。说克服都过了。我这个外行都能估算出是在图外一点点的地方。
1 q7 ^2 W+ y) s1 `4 P! i
$ o; N; h2 V: Z看来这个41海里的来历就是16+25了。
7 q9 \% ?" N# g9 I+ g机长想飞到距机场25海里处，再往回飞返回到16海里的Romeo。1 U; ?" t# u0 G  h9 F) _
机场以为机长想从16海里处的Romeo，再往外飞25海里，即距机场41海里处，再往回飞到romeo。
& D  ~( K% m, j4 i在我看来错误全在机组，自己在哪飞，在往哪飞都不知道。特别是盘旋的时候，天上参照物那么少，居然不再三确认方向。更重要的是居然不目视前方是否有障碍物。$ u' |7 Z+ G0 `+ H8 D( p0 l
平时开车还得没事扫两眼后视镜，除了看前方还得扫两眼前方两侧的情况，开那么大飞机居然不没事看看前方是否有山，特别在明知道附近有山的情况下。就算全靠仪表，居然也不看仪表的方向。估计那个时候没有gps，机组也不知道自己的坐标，不然靠gps的间隔就知道自己的方向和速度了。不过这样好像彻底没法飞了。
, ?& Y& y7 _: n" w' t, n# K( S$ ]+ l! d" @' I, M/ \
update： Romeo和D16是两个点，Romeo应该是D41.2 n" H  M$ n; `* |$ V$ b& P
虽然泰航的图没问题，按照比例尺D16要在图外一点，所以注明D16和romeo点不按比例尺。
# U0 q5 j1 w2 ]% `$ B但是他画蛇添足，加上Romeo点，加上那块地方太小，很容易让人误以为D16和Romeo（D41）是一个点。3 E# O: Y5 b* c0 I( T
如果在Romeo后面加上（D41）就会容易读图很多，不容易混淆了。
1 \$ Z% w$ G. P( O4 x就算把D16和Romeo混淆也不至于出事故，就是把D16强加个名字而已，一点不多飞。
% j- N8 q+ N6 H$ ?就算输入Romeo来重新降落，也是最多多飞25x2海里而已。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:30
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 0 H6 U0 A# M( u
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

  s# P# B1 Q+ c$ _- e! Y比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。( b# q0 h3 s: B
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容易的。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 13:45
隧道 发表于 2013-2-6 13:30
7 b/ {0 _4 Q+ f& _0 s) Y& y+ i比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
9 }. b" G' h3 e, q: m但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...
+ f3 y; @; E  r8 Q
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:54
哈酷 发表于 2013-2-6 12:22
* c& P; L7 m3 S  y$ ~% [嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS ...
; s+ k7 j9 U6 S3 D9 e$ c4 P
是机长满脑袋浆糊。首先不知道自己的飞机导航程序，如果目的地在航线后面的话，没有错误提示，没有U-turn提示，直接就是没有。这点导航程序自己也有问题，就算不给出u-turn的提示，最起码给出一个目的地在航线后面的错误提示，提醒人重新输入正确的目的地坐标，而不是什么都没有。
  @) E: B2 {- a. m+ p* y: Z7 N  r, n0 @0 U+ E2 q/ R+ Q
再次，机长连目的地和自己盘旋点的距离，方向关系都没搞清楚，就改出盘旋。& c! H- S. e4 z. d$ Z: K2 w
就算改出盘旋，边飞边找，也得知道自己的飞行方向，在大体正确的方向上边飞边找呀。
4 E2 M) Y! x) L  S9 o
- O# t1 r3 U: u4 {0 k呵呵，机长太依赖导航程序了， 把自己的基本功都忘了。如果没导航程序就没这空难了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:58
哈酷 发表于 2013-2-6 13:45 9 g! l, c1 E& ~! k6 t* i9 |) B! F
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
, _5 g) v$ x$ _
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。' n, `+ e6 f/ R! I+ R6 l6 L
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 14:17
隧道 发表于 2013-2-6 13:30 8 V. l' C/ q. y$ t
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
, a) K/ o" f, W/ x) R, O4 `" A但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...
. [) p& c" i. u& m8 ^+ q6 v
这个高度似乎很要命啊。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:47
马克西姆 发表于 2013-2-6 14:17 5 S/ y( f  u7 {1 \& V
这个高度似乎很要命啊。

5 n" v7 |- p, y# g把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。$ f; t0 ?: I$ d, _- ~
当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍微控制，看反馈。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 15:31
隧道 发表于 2013-2-6 14:47
* k9 t, ]+ L/ e2 c" Z把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
, j  o* `/ J4 p& U, a0 A当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍 ...
2 Q! j' j7 y3 K8 H. \
不过，我这个外行想想还是比较害怕——开汽车有问题，多数地方我可以停到路边，开飞机有问题，估计就要看当时的RP值了……呵呵。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 16:59
隧道 发表于 2013-2-6 13:58 ' E, j$ @2 `8 |
还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。
& f2 I$ ^( J. a2 Y* j1 N- k
应该说全靠管制员指挥了，商飞的不考虑目视，自己没法盯着。但自己要清楚自己的位置，哪怕没有雷达至少还能告诉管制员。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-12 04:51
一连串的杯具套着餐具。。。
6 H% \9 w; U9 z$ r- n: d! d7 O& T! c7 I, u* s
任何一个环节如果能被纠正一下都不会发生。。。
6 ]) [$ A8 O$ a0 e
作者: 水滴子    时间: 2013-2-14 22:42
本帖最后由 水滴子 于 2013-2-14 22:51 编辑 ' \! L" e" p0 `2 N; {* l! |9 D
哈酷 发表于 2013-2-6 10:03 8 a2 o  W: M4 {
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样 ...
- l& i: t8 W7 q" _1 g
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我姐夫就是铁路调度， 在他眼里只有慢车他敢坐。



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