爱吱声

标题: 鸡同鸭讲的悲剧 [打印本页]
作者: holycow    时间: 2013-2-1 09:48
标题: 鸡同鸭讲的悲剧
@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。
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8 |1 r$ C; V  H9 \- L/ }5 w2 b1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。" s3 G' V1 B* n

6 d9 R* y( r, _一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。- O7 U/ a+ |0 L/ y, V
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下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。  L- i9 ~: T* u

( L" P) t* \! O12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。2 Y4 e: ~! h8 s& z
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在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。# K' w; B# X% X4 {# S$ y+ I

7 m1 Y: y% @. b- y两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。* A* i& y; i( Y
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机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”
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塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”7 t0 s+ s$ z$ @( k. \5 d% S. E

# X: `: Z8 F% `+ C" Z4 g半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”
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9 p1 G. ], k6 q% K# w, A7 }% K" a塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。9 u- f. v# W( M8 j

+ B  S4 E1 s1 a" n等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。8 \. r0 d6 Z# M' ^. S
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三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。
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6 ?! m  {, [3 L8 a3 g! Y9 _' F“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
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“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。" `2 I9 J: K. I" A) h
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两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。
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! D% j8 G, {5 E5 k  m5 w当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。* g! u8 e8 C& B
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第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！8 ^- Y/ Z5 E4 r* e: p

7 T" u* q6 d: @0 [# z% e搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。5 i6 }; A. Q# I

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尼泊尔Langtang国家公园8 w1 c( d9 O: a' o
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调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。
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麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。
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“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。  p5 H* e! n1 ~1 c

. b7 p- n; J# ?  a& p! W' [4 |) ]" H随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。- G* g( B0 F$ f9 o. [

; X( C! q0 O1 F2 N% J  {解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：
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在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
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! N) U/ l8 o: W: C9 d4 e尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。1 u6 L8 d" O/ e. z" E6 }) f
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所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？
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双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！0 l6 c: A, B+ }% |% D

9 M4 |/ L3 U7 c8 H3 L. F- o5 t泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？0 b  t- e7 i; ]* [* G1 c
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下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。: ^; b3 j: d2 o- I: H, Y% d

. x5 C: o5 U  N$ a9 B$ Q4 U当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。* L6 R+ Y* J% s  a  w

' {" {& D1 z  Q5 O' c坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
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此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”' o' S% N2 C( q5 O. l

* [* j# C( N, b5 u* H副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。
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24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：% G5 U" Z3 L& b: C. G2 b1 W7 y$ Z

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作者: 抱朴仙人    时间: 2013-2-1 10:08
这也太不可思议了
作者: 老杨    时间: 2013-2-1 10:23
先花后看抢板凳
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作者: PenPen    时间: 2013-2-1 10:34
这个沟通
作者: 空气精灵    时间: 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉
作者: martian    时间: 2013-2-1 10:52
介绍一下航空地图吧，应该很有意思
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 10:52
本帖最后由 马克西姆 于 2013-2-1 10:54 编辑 / W# ?" b, l) X, }5 e0 \2 i
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开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？' @4 Q, w" M$ U1 I* J' x' G/ t
——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？
作者: 中关村88楼    时间: 2013-2-1 10:57
泰航的机长太雷人啦。, m/ F' X) E- v/ \/ K% V
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有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？
作者: hp_ice    时间: 2013-2-1 11:06
这错误...实在没办法理解....
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:07
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52
/ T. b; l# ?" o8 [( C6 @- \开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

4 R* w0 d5 U$ s- Z2 p% D是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:09
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
: ~- z- c: ?! K- f% x% }泰航的机长太雷人啦。
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( G. U3 }$ E( i有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

, s& h5 K, y& _( O7 m' n* ~  {那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。
作者: holycow    时间: 2013-2-1 11:12
本帖最后由 holycow 于 2013-2-1 13:04 编辑
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空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39 ( b3 d7 A$ Y; n  h' p9 o5 U
这个好象也得算航图不准确导致的,唉

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( {$ G! P2 y/ b9 ~航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲
作者: groovy26    时间: 2013-2-1 11:16
我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外
作者: 齐若散    时间: 2013-2-1 11:19
简直晕乎。: \, X- c' E  ~6 S9 m
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怎么两边的图不一样呢。
作者: 李根    时间: 2013-2-1 11:26
作者: 隧道    时间: 2013-2-1 12:58
最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。
* W* D* B. g7 U8 M, b其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。
7 z5 g. z' d; R: @1 |, g4 U然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。
作者: 晨枫    时间: 2013-2-1 13:04
好看！下次讲讲法航447吧。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-1 14:23
holycow 发表于 2013-2-1 11:07
( x. b# e" H; Y2 M7 j是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。
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不好意思，我看走眼了！
作者: 有牙老虎    时间: 2013-2-1 18:23
学习学习在学习
作者: qiuwen777    时间: 2013-2-3 08:51
标题: RE: 鸡同鸭讲的悲剧
有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23
4 U+ c4 O" K  a学习学习在学习

9 Q8 d& p+ w# [$ B- I% |国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。
作者: 东湖珞珈    时间: 2013-2-3 13:26
居然还有这么不靠谱的事情
作者: 哈酷    时间: 2013-2-5 17:02
机长的责任太大了。
1 z/ z! T/ B: d. i" P* j首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞行员自己报告位置，自己必须对位置很清楚。
) K  D7 u2 k2 e; y7 @7 B! h! n3 B7 t# @1 q其次，改出盘旋的时候机头朝025，而他居然以为自己在往南？A310是玻璃座舱的飞机，有ND显示的。本来就是仪表飞行，连仪表都不看了？哪怕ND坏了，从航图看，机场是有VOR/DME的，这比只有NDB台的导航已经舒服了，否则他也没法知道自己和机场的距离了。" b1 u4 f1 _. ~1 e" }% F
还有那副驾驶一直在干嘛？山区飞行，没有领航员的情况下，和机长校对位置不是应该干的事情嘛。
4 B; Z) w$ e0 P难道说机长和副驾驶一直在留意那个襟翼是否真的放全了？
作者: holycow    时间: 2013-2-5 23:58
哈酷 发表于 2013-2-5 01:02 # p. L3 J+ O% `
机长的责任太大了。- q1 n4 M. F3 q  u, \
首先加德满都机场没有进近雷达，那么只能程序引导，这种情况下pilot in command，你飞 ...

  B$ y0 d( R* S副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。
6 J* g+ P7 }' e) \
& I! C" D( K6 z, l3 OCRM完全没有
作者: nj_power    时间: 2013-2-6 03:07
太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干扰机长的判断？感觉副驾驶是新手，业务很不熟练。自动化系统会在意外的情况下出一些状况，操作人员需要反映敏捷。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 06:07
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？
8 d. r5 {9 R7 z# w- |无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是有问题！那么我们作为乘客，难道每次都是冒着这样大的风险在乘搭飞机吗？？
作者: 上古神兵    时间: 2013-2-6 09:05
中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57 ' ^' |( c( w4 ?; C% t6 P
泰航的机长太雷人啦。
4 H* z2 v/ b- t2 a9 T, ]& N9 X- e* w6 e) o, P
有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

3 p6 `% g* _8 K: v* }看那么高并且绵延不断的山，缺乏参照物，很难保持距离判断能力。那么大的客机和战斗机不一样，不可能说拉起来就拉起来。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 09:59
holycow 发表于 2013-2-5 23:58 8 G% w8 H' q+ p/ v1 Y: R7 h
副驾一直在埋头想从FMS里调Romeo的位置，那机长还时不时分心指点一下副驾怎么才能把Romeo调出来。3 G# w" S" V; e0 ^  O* b
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CRM完 ...

1 ?/ t) m( u+ X% B" r7 v/ {" s) |嗯，带FMS的飞机有时候反而让人分心，这么简单的一个STAR，给他一架塞斯纳172我就不信他不会飞了。- r' ~& k1 x$ z7 k* {% y. F
话说这个ROMEO点真是与空难有缘啊，南美（秘鲁？）也有过一次FMS找到另一个ROMEO点的事情，一头撞山上。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:03
喜欢 发表于 2013-2-6 06:07 5 p$ H! T8 U0 E! m+ c/ N
属于机长业务不熟？他第一次飞这个航班？) @' h5 }5 _/ T0 Z8 F5 O* d
无论是航图 标法 成问题，还是机长/副机长 读图 成问题——总归是 ...
  R& z" b! k1 I0 u5 I) f% j
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样啊，好恐怖啊，之后每次坐飞机都提心吊胆，好在现在高铁通了。1 Q- |6 v" l9 R" a# Y0 B! N  s7 s
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 10:07
nj_power 发表于 2013-2-6 03:07
$ g- L; _" w! n3 p. j* \* [太专业了没看懂，罗密欧什么的一些概念完全不懂。整个事件是不是两边拿的航图导致的，然后不断有外部事件干 ...

4 [* z3 \/ O6 L+ M% pROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不来，于是就懵头研究这个路标去哪儿了。其实他们已经开过去很远了。
作者: 喜欢    时间: 2013-2-6 10:50
哈酷 发表于 2013-2-5 21:07
, U; \2 p8 z; n% @6 Z7 B: iROMEO是航图上的一个点的名字，你可以这样理解，司机开车的时候在GPS上找个路标，结果输入了以后死活出不 ...
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即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！1 S8 e7 b* [, t1 E& _4 [5 U, I3 n
这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾驶员他开错了方向啊！, Z. B* c- y, `$ P; J1 K$ O
要不就是人为疏忽：没把机场作为目的地输入，使得电脑无法知道他们究竟要开去哪里。) c/ ^, y8 h$ m( T7 P2 f
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总而言之，言而总之，如果这么容易出错，谁还敢坐飞机！
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 12:22
本帖最后由 哈酷 于 2013-2-6 12:28 编辑 , d  }/ \; ~( J) l
喜欢 发表于 2013-2-6 10:50 5 j( Y8 ]+ a6 d; T
即使是我开车用的GPS吧，如果走错了方向，它也会提醒我掉头呢！
9 X- p0 |& z# ^8 b- x这开飞机用的软件，总得有办法及时提醒驾 ...
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' n! g) J+ P- ?; W: B嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS自动帮你选了条路。但飞行的非但要填目的地，更主要是把路径填好。3 l, n, N( Y5 f! y
这个路径总的来说分成3段，
0 g) G& E; o& Y( E" |% P1起飞阶段是SID——标准离场程序，
, q  G0 P7 t" S- a! Q( S2是降落阶段叫STAR——标准进近程序，
+ p* P: w6 w, p& u这里程序不就是路线的意思，同时包含了路线上每个点的一些要求（比如速度和高度）。* w8 H2 z/ P% S
3就是Route（航路）就是中间巡航阶段。; M9 o6 \5 o8 g( x7 H) p- G

  z4 `: S0 t& `8 A8 e5 [起飞的时候是机场会告诉你起飞用哪个离场程序，那么你很容易输入SID，然后中间这段航路是你们公司给你定好的，不是随便想的，起飞前就填好了，通常SID的最后一个点和你航路的第一个点是同一个。
. h7 F. c# Z& j( A: x+ w问题最大的就是那个最后的进场程序STAR，因为很多时候你起飞的时候不知道对方机场的天气和交通情况，所以只有快飞到了联系到对方管制员后，才知道用哪个跑道以及哪个进场程序（每个跑道也有多个进场程序的，对应从不同方向来的飞机）。
- \# I, m$ f1 D+ J3 A$ t当天还遇到了换跑道的情况，哪怕最小的机场，一根跑道，也至少有两个方向进入。根据风向和天气随时可能换方向进入，这其实是很常见的情况。( v$ w* D5 T" R3 t- d
这个加德满都机场自己没有雷达，管制员是看不见飞机的，只能让每个飞行员自己报位置，管制员告诉他们走那个进近程序以后，每个飞行员报告自己的位置和速度，管制员在图纸上（或者脑子里）估算每个飞机的位置，避免他们太接近，最后一个接一个的落地。同时管制员还要安排起飞的飞机不会和你抢空域和跑道。
3 P, e: d# N- n$ x. ^8 u
4 C/ Z# y* P0 Y等待区是专门划出的一块地方，航图上也明确表明了。这个等待区出来以后，飞机需要从标准进场程序的某个节点“插入”进场航线。问题就在这里，飞行员说想从R点进入，而管制觉得S点就在你边上，为啥要去R点？就在找这个R点的过程中，飞机越飞越北。这是飞行员不可饶恕的错误，按说他应该找到R点后，把后面的航路全部建立起来后再行动，可是他边行动边找，于是就悲剧了。
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作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:24
本帖最后由 隧道 于 2013-2-6 15:46 编辑 2 V! }! v* z7 U3 W/ o

3 H0 B& J5 u( J5 {  u# F# h$ j1 |首先那个41海里的Romeo检查点的41海里从哪里来的不明白。/ _+ V) i. P; P9 t
在我看来泰航的航图没有问题，明确标出了Romeo点是16海里。* m& o6 C; Q: y9 `* {9 ]" Y
就在图外一点点的地方，自己可以按照之前的D13, D10, D6, D5的比例尺和他们之间的距离，量出或者估计出D16就在图外一点点。
* _6 `- T: n$ N0 E' W估计是篇幅的问题，为了照顾大局，反正这个Romeo点是直线外延一点点，标出不按比例尺缩放，就足够了。
8 Y3 m1 U( L- ^% B这两幅图的这个点都是明确无误一致的。唯一的差别一个是全程按照比例尺画出来的，一个是稍微缩短一点，并注明了。
: D. p% M& }' {但这点不一致，或者估算，合格机组应该完全能克服的。说克服都过了。我这个外行都能估算出是在图外一点点的地方。
& r$ G* J7 ?- t% f) G: X3 N: b, K) i- a( B2 o
看来这个41海里的来历就是16+25了。
" k, E' C6 E8 D% o* J' n3 `: d/ V, X0 P3 j机长想飞到距机场25海里处，再往回飞返回到16海里的Romeo。
* |8 d  y6 H% E( @: n# F机场以为机长想从16海里处的Romeo，再往外飞25海里，即距机场41海里处，再往回飞到romeo。' p, d, U- A/ s3 k: B
在我看来错误全在机组，自己在哪飞，在往哪飞都不知道。特别是盘旋的时候，天上参照物那么少，居然不再三确认方向。更重要的是居然不目视前方是否有障碍物。
9 z" D: m* M; X2 V$ q4 M: S, I平时开车还得没事扫两眼后视镜，除了看前方还得扫两眼前方两侧的情况，开那么大飞机居然不没事看看前方是否有山，特别在明知道附近有山的情况下。就算全靠仪表，居然也不看仪表的方向。估计那个时候没有gps，机组也不知道自己的坐标，不然靠gps的间隔就知道自己的方向和速度了。不过这样好像彻底没法飞了。
* i- O4 R" r6 H: H. v& C& j5 n8 Q1 r5 E) z& R! K( J6 |
update： Romeo和D16是两个点，Romeo应该是D41.
' Y) K$ C# i) [5 s- u+ w# R虽然泰航的图没问题，按照比例尺D16要在图外一点，所以注明D16和romeo点不按比例尺。9 L$ P& w  b9 U: k, g( {
但是他画蛇添足，加上Romeo点，加上那块地方太小，很容易让人误以为D16和Romeo（D41）是一个点。+ F9 I  `5 g! z4 j& z6 T9 l2 h% C# }
如果在Romeo后面加上（D41）就会容易读图很多，不容易混淆了。
/ ]' `% C9 Q  n! _' e% M就算把D16和Romeo混淆也不至于出事故，就是把D16强加个名字而已，一点不多飞。
. u7 v. V% M6 h5 M/ E$ C6 x4 m就算输入Romeo来重新降落，也是最多多飞25x2海里而已。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:30
马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52 + G  K4 L: p9 O+ D4 i( n% v0 B
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...
* e# D4 ?; j9 _% Y- h2 o$ X
比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。
2 h4 y6 m- l9 \: S! F但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容易的。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 13:45
隧道 发表于 2013-2-6 13:30
; _9 v/ d4 y( f比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。3 q) R% }- t0 ?& Y7 p5 X0 |) p
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...

: i4 L- U& Z8 v4 w虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:54
哈酷 发表于 2013-2-6 12:22 2 [, M9 s2 L6 X' I: P1 w6 R- ~
嗯，我稍微具体点讲下用FMS和我们开车用GPS的区别，一般人开车只要填了目的地，是不管路径怎么走的，GPS ...
+ r5 o* Y! p& |( G# I9 T" f, k
是机长满脑袋浆糊。首先不知道自己的飞机导航程序，如果目的地在航线后面的话，没有错误提示，没有U-turn提示，直接就是没有。这点导航程序自己也有问题，就算不给出u-turn的提示，最起码给出一个目的地在航线后面的错误提示，提醒人重新输入正确的目的地坐标，而不是什么都没有。
0 k) m( w; D; X1 L3 K' A* f0 p9 N0 e( r
再次，机长连目的地和自己盘旋点的距离，方向关系都没搞清楚，就改出盘旋。
7 p+ {0 k$ F4 Z% c) a3 \就算改出盘旋，边飞边找，也得知道自己的飞行方向，在大体正确的方向上边飞边找呀。* V. {; \4 g/ y, o5 ]- q

, ~* o" @$ R( }呵呵，机长太依赖导航程序了， 把自己的基本功都忘了。如果没导航程序就没这空难了。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 13:58
哈酷 发表于 2013-2-6 13:45 5 i1 O* t  x/ V4 K
虽然没有红绿灯，但交叉路口是很多的。

+ r. ]6 K! d1 y' U( E6 L2 N还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。
8 @( a' U1 v" i$ L$ B
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 14:17
隧道 发表于 2013-2-6 13:30
4 U6 Y! y8 b( C: |/ G, q& R比开车只多了一个高度吧？还有就是加油不方便。! U% n3 O2 Z7 [( T
但考虑到没有红绿灯，只在自己航线里没有障碍物。也挺容 ...
* r) Y/ z; S: j, Q" C2 p
这个高度似乎很要命啊。
作者: 隧道    时间: 2013-2-6 14:47
马克西姆 发表于 2013-2-6 14:17 ; `2 B% T% w. s1 u' M) i$ u
这个高度似乎很要命啊。
; D8 o! }, p. r$ r1 C7 u% B
把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
4 V7 A1 @6 b" S$ D当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍微控制，看反馈。
作者: 马克西姆    时间: 2013-2-6 15:31
隧道 发表于 2013-2-6 14:47 + I% Z) m$ ?  I5 T7 D) r
把经常看后视镜改成经常看高度表就是了。
( V5 R5 J3 U; P! r: o当然看后视镜只是看一眼，这个高度表要维持在一定范围内，要稍 ...

4 R4 c# B, R8 h3 T! r+ ~不过，我这个外行想想还是比较害怕——开汽车有问题，多数地方我可以停到路边，开飞机有问题，估计就要看当时的RP值了……呵呵。
作者: 哈酷    时间: 2013-2-6 16:59
隧道 发表于 2013-2-6 13:58
7 j! A8 T- |$ Y1 m) B8 V还好，交叉路口不光自己一个人盯着， 塔台都会再三提前安排提醒。

$ W+ B2 V: r9 s6 o+ O  W6 M应该说全靠管制员指挥了，商飞的不考虑目视，自己没法盯着。但自己要清楚自己的位置，哪怕没有雷达至少还能告诉管制员。
作者: MacArthur    时间: 2013-2-12 04:51
一连串的杯具套着餐具。。。
  V5 Y! [9 _  c1 p4 v7 O* P! l  |0 P. r& d
任何一个环节如果能被纠正一下都不会发生。。。
; f  }: r$ j4 R1 S6 G1 @' k
作者: 水滴子    时间: 2013-2-14 22:42
本帖最后由 水滴子 于 2013-2-14 22:51 编辑 : J8 `( i. f" i3 O. b2 O
哈酷 发表于 2013-2-6 10:03 2 \# X9 a& N) y
呵呵，有一次我把一段北京的陆空对话录音给我一个北京的哥们儿听，他听了以后惊呼这和管理感觉菜市场一样 ...
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8 N8 i: C3 E6 V* [3 E我姐夫就是铁路调度， 在他眼里只有慢车他敢坐。



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