# H7 H1 P- ^% D% U8 m! u3 C+ m003的一号、二号弹射位的问题可以通过加长前甲板来解决，把“福建”号增加到10万吨级应该可以解决问题，但动力也要相应增加。 + }, C1 ?0 Y: ]4 w/ I5 j9 C X; t% z' F: u' e3 {“福建”号的蒸汽动力机组不知道是什么技术水平，是亚临界还是超超临界（压力>22.12MPa、温度>580C），也不知道是否采用了综合电推。超超临界发电技术的系统热效率可以提高到45%左右，是中国电建的成熟技术，高于传统蒸汽动力的20-40%，也有利于与综合电推相整合，但还没有已知的用于舰船推进的先例。( l. l. _8 h' {( d
0 f( W# D; @) f3 i4 ^- F/ H' S与常规的亚临界机组相比，超超临界机组采用直流锅炉，没有常规汽包锅炉的巨大汽包，设备结构紧凑，占地面积小。在汽轮机方面，蒸汽参数高意味着蒸汽密度大、容积流量小，因此高压缸通流部分尺寸减小，总体布局更紧凑。虽然对钢结构的耐热耐压要求提高，需要使用更加高级的特种钢，在同等出力下，管壁厚度和结构件总体积减小，总体重量通常小于同容量的传统机组。/ o8 u: T. L) F7 ^* E
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25-28万马力还嫌不足。采用电弹后，电力要求增加，“福特”号的吨位没有比“尼米兹”级增加太多，但功率提高到35万马力。0 V1 W9 X) H( c) y; u. R
. x/ J' _- ^8 K- @" ~4 o% c假定“福建”号为25-28万马力而且已经实现综合电推，在此基础上，再加两台GT25000燃气轮机发电机组作为加速动力，应该就够用了。简单循环燃气轮机发电的热效率在30-40%。联合循环可达60%，但需要重量大、体积大的废热锅炉、汽轮机，而且热工参数与超超临界没法同意，只能是分别系统，不适合舰用，更加不适合作为体积、重量要求较小的加速动力。 3 a9 p, A Y: ^. q8 |$ o2 H _. Z" U6 @7 B
蒸汽动力部分相对不再需要频繁增减出力，也有利于操作和效率。 : ?+ x( D! E. E # ]* ?) S: P8 i- `; `蒸汽-燃气轮机联合动力在60年代曾经被英国采用，用于几级驱护舰上，既利用起蒸汽动力成熟、省油的特点，又利用燃气轮机出力大、启停快的特点。但那时采用机械耦合，系统复杂，传动损失大，抵消了优点。以后就基本上没有采用的了。* D5 U. J% ^4 K0 t8 O7 Q! C
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现在重走老路，又不是完全的老路。电耦合、综合电推没有机械耦合的问题，又是中国船舶推进的强项，或许是值得一试的路子。说起来，004的后段有一个神秘的小开口，不知道是干什么用的。貌似有一道纵隔，很符合双机组燃气轮机加速动力的猜想。当然，这猜想有几分是真，或许会随着建造的进度而见分晓。3 T: E; y# h5 ]" J T
0 g' k0 E. r0 M' ]这样的构型也便于快速过渡到核动力-燃气轮机联合动力，用较小的核动力作为巡航动力，轻小的燃气轮机作为加速动力。这抵消了一部分核动力不需要舰用燃油的优点，但较小、较简单的核动力的好处是显然的，增加的舰用燃油并不一定影响舰队运作，反而可能与护航舰队加油同频。