, }) z3 ~3 A$ } G, Y) k/ N& m6 q 0 e1 }& ]+ u, t" M5 a4 ] 5 i) V3 w q4 ?( _在地面，机翼不产生升力，还是有点上反，但翼梢没有飞扬得那么高8 M) e( G3 n/ h
# U! ^0 w- w5 C5 U. q7 m0 I+ U8 ?既然有弹性，在外力的作用下，就有一定的震荡。要紧的是，外力恒定或者消失后，振幅要越来越小。一般是能做到的，但展弦比越大，刚性越低，越不容易做到。如果气动扰动和机翼的振动频率发生共振，可能造成破坏性的结构损坏。即使没有那么严重，也大大加剧疲劳等问题。9 b6 E# s4 `. [1 G
: X. v+ r5 m& j q
弹性也可以造成气动控制问题。比如说，副翼往上反转，产生向下的压力，使得这一侧机翼下沉，飞机向这一侧横滚。但机翼弹性可能造成弹性扭转，增加局部迎角，反而造成额外的升力。这样的控制逆反非常危险，飞行员很可能越来越往错误的方向使尽，加深飞机的错误状态。 ; r5 L7 s" d: m& ^ w C9 E! [: J3 h7 R' x# b7 g# ^8 p
刚弹性耦合颤振和这些不一样，但根源是一样的：机翼的弹性。在这里振动会由于速度的加快而增加，直至失控甚至飞机解体。# P. d- V, D" b7 Q! X
" j( i4 m, `! f j. X9 E4 a南航和北理工的一个团队用主动控制的办法，对消刚弹性耦合颤振，可以把飞行速度有效提高2/3！这当然是很显著的，但南华早报把这理解成常规无尾飞翼可以借助这一技术突破音障了。这是完全不同的两回事。% J+ T+ z0 r$ n% O
5 U2 C' c0 N: M# D+ a* I
常规无尾飞翼不能突破音障有很多原因。首先一心和基本构型不适合超音速飞行，但改成无歼X、无歼Y那样近似无垂尾三角翼就没问题。常规无尾飞翼的俯仰控制力臂太短，超音速需要加长，同样，无歼X、无歼Y那样就行。但攻击-11那样不行，加大推力也突破不了音速，更没法保持飞行稳定。! E l3 @. y! x6 O
! x5 Q8 b) E$ S
文章里团队也说了，可以从M0.5提高到M07（这好像只提高了40%不是62.5%，但原文如此），超音速是两回事。7 E Q; c' |- Q6 `) S
: V* y0 F' J& r; L* L5 h
提高速度是一个有用的地方，另一个地方是在同样的速度下，降低结构刚度要求，用主动补偿代替结构刚度，好处当然是减重。这就是柔性机翼的思路。作者: xiejin77 时间: 2026-1-27 08:00
南华早报一贯如此吧，感觉他们需要一个有能力鉴别这些稿件的具备一定理工科素养的编辑小组。 . ] L" ]6 K' W3 H! j7 y% c5 g8 @ w 7 d+ m- E/ o/ l: |* e当然另有所图就另说了。
4 `) g$ \5 G$ `- B6 {