4 j9 Q: J5 F' W3 b这架新直升机与西科斯基Raider X的相像没什么可说的。有细节差异，但说是双胞胎，亲妈肯定同意。 ! S* l, p' L0 h9 \ F- l# |- P# I$ h4 h7 O j P
自从西科斯基“真正发明”直升机以来，直升机的速度受到本质限制。旋翼在旋转一周中，在前行段桨叶划动与迎风气流速度叠加，在后行段则相减。这样的相对速度差造成两侧升力不对称。在极端情况下，后行桨叶会失速，这个失速极限在理论上是音速的一半。换句话说，不管怎么折腾，直升机的理论速度极限就是半音速。 N: @ ^4 L1 J0 V/ f5 p2 M; J6 ], ~ & D5 P4 `$ b& J7 H: l0 Z这是由于旋翼既产生升力，又产生推力。要提高直升机的巡航速度，必须将升力与推力分离。8 m: E) P8 d8 v! y$ t/ k- i
% V5 h* @. s' e! F& M& \3 l" G6 q, d倾转旋翼在直升机状态和固定翼状态之间转换，在固定翼状态下旋翼不再产生升力，升力由机翼产生，速度得以大大提高。刚性旋翼复合直升机换一个思路，升力始终由旋翼产生，但在高速飞行中，推力主要由推进螺旋桨产生，旋翼减速旋转，主要产生升力，好比虚拟机翼。& [% }0 ?8 t$ Y
8 Q) O; j0 D f3 o刚性对转旋翼还另外解决了两个问题：反扭力和上下旋翼分离。8 n1 `; [; ^+ [: I) v7 E
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单旋翼直升机的旋翼转动必然产生对机体的扭力，需要反扭力尾浆平衡。这是不必要的功率损失，还造成阻力、噪声，更是安全大患。在战斗中，尾浆战损造成失控、坠毁占直升机坠毁的大多数。扭力方向还造成左右转操控不对称，顺着扭力方向转很敏捷，逆着转就迟钝。 F; e$ \3 O& q) }, u, e! h
0 o9 U( ~0 L( U1 D/ x j& I, X对转双旋翼自然抵消扭力，取消尾浆，还有诸多操控上的好处，比如低空悬停特别平稳、起飞着陆可以从任意方向进入和脱离。苏联海军就是因为这些特点而青睐卡莫夫直升机。但传统直升机采用柔性桨叶，上下桨叶在高速机动中可能“打架”，所以只能采用很大的间距，增加机械复杂性和阻力。' x4 C: g8 l. R, J9 r
6 A8 Z; i- q* X( g) W' e' Y刚性旋翼的桨叶是刚性的，没有停机时的下垂和飞行中的挥舞，疲劳问题靠材料和结构设计硬抗。这也带来机动性增强的好处。另一个好处是扩大了直升机特殊机动的姿态范围。 * O) R# t8 m) J/ r I( s3 [/ f- b# ~/ j) w , g) W% A9 r) t8 H6 h
传统直升机的桨叶是柔性的，在停放时能看到明显的下垂，飞行中“拉直”* e. R; A1 P- _# u) K( q
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新直升机的旋翼肉眼可见地平直，相比之下，伴飞的直-8的桨盘可以看得出略呈“倒伞形” ; X2 `* | R. P0 \0 u& z+ R8 e/ S s/ O9 G+ y
直升机能前进和倒退，但前进时通过滑盘将旋翼桨盘前倾，飞机也是整体前倾的，所以是“低头”姿态。后退时倒过来。问题在战场上的时候，可能态势不利，需要在后退中保持“低头”状态，以维持观察和武器射界，常规直升机就做不到了。“抬头”姿态前飞有时候也是必要的。机底的装甲强，旋翼、变速器、发动机等敏感部位也没有那么暴露，在敌前行动时可能有用。& R# c3 g6 f0 \, B/ u. r7 ?2 }, X
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单独的推进螺旋桨不仅有利于推进，也有利于减速。% k" v$ z" F d, a1 `% c, `: i; m) w1 q
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