爱吱声
标题:
倭首石破茂
[打印本页]
作者:
indy
时间:
2024-11-5 14:07
标题:
倭首石破茂
日本政壇再迎動盪期，石破茂會下臺嗎？
劉怡
隨著美國總統大選投票日逐漸臨近，全世界的主流媒體、社交平臺和分析師，幾乎都把目光投向了美國。有一則同樣具有重大影響的新聞，卻被略微忽視了。
那就是：日本在10月27日，舉行了第50屆眾議院總選舉。執政的自由民主黨（簡稱“自民黨”）遭遇慘敗，丟掉了68個議席。自民黨和長期盟友公明黨，已經失去了國會裡的相對多數。換句話說，日本即將迎來政府改組，首相人選也可能出現更迭。
注意了：日本現任首相石破茂，正式就職剛滿一個月。他是在9月27日，才從9位候選人裡涉險勝出，贏得自民黨總裁大選，並順勢在10月1日接任首相的。新內閣“開張”才8天，石破茂就迫不及待地宣佈：他要提前解散還有一年任期的眾議院，舉行“光速”總選舉。這在現代日本政治史上，是非常罕見的紀錄。
而選舉的最終結果，顯然大大出乎他的意料。目前日本各大政黨還沒有商量出新的組閣方案；按照最極端的情況，石破茂在11月11日的特別國會上，就有可能丟掉首相的位子。連續掌權12年的自民黨，也有可能失去執政地位。這意味著日本政壇即將迎來新的動盪期。整個10月，日元對美元的匯率下跌了6.5%；這反映，資本市場對日本政局的前景，持悲觀態度。
聽完這些前情提要，相信你已經有了不少疑問：為什麼石破茂的首相地位，是得自自民黨內部的選舉，而不是眾議院總選舉本身呢？新首相上臺8天，就宣佈提前大選，這樣倉促的決定是如何做出的？
尤其跟熱鬧了一整年的美國大選相比，日本這場總選舉，過程也太詭異了。兩國頂層政治的架構，有哪些區別？還有朋友可能想知道，日本政府改組，或者更換首相，會影響中日關係嗎？會影響日元匯率和赴日旅遊、求學的成本嗎？這些也都是現實問題。
圍繞日本這場詭異的總選舉，帶你瞭解兩個重要知識點：第一，石破茂倉促推動大選，是出於何種動機，自民黨又為什麼會遭遇慘敗。第二，日本政壇進入新的動盪期，可能帶來哪些影響。另外，還有第二個核心話題，相信你也會感興趣，那就是：美國媒體，是怎樣看待中國電動汽車巨頭比亞迪的“出海”之路的。
01-步入“後安倍時代”的自民黨
先從日本的總選舉說起。即使是不關心日本政治的朋友，應該也會有這樣的印象：21世紀前二十年，日本最重要的政治家是安倍晉三。沒錯，安倍兩度登閣拜相，總時長超過八年半，是現代日本政治史上的紀錄。日本是議會制國家，首相通常來自眾議院裡的多數派大黨，雖然有任期限制，卻沒有“連任年限”一說。因此，只要贏下總選舉，組建超過半數議席的執政同盟，強勢大黨的黨魁是可以長期擔任首相的。
安倍晉三的情況就是如此：他從2012年開始，帶領自民黨連續贏得三屆總選舉，也進一步鞏固了自己的首相地位。雖然安倍在2020年，因為健康問題辭任首相，但他在自民黨內部依然擁有強大的政治號召力。這種勢頭一直延續到2022年7月，安倍晉三意外遇刺身亡。
執政黨沒有發生更替，首相地位又穩如泰山，安倍當然會給自民黨留下政治遺產。英國《經濟學人》雜誌2020年的一篇舊文認為，安倍留下了三大遺產：一是他的“安倍經濟學”，也就是量化寬鬆、擴張性的財政政策和復興民間產業投資這“三支箭”。它們使得日本的GDP在一定程度上恢復了增長，股市行情明顯轉好，國內消費復甦，失業率長期處於低位。
第二項遺產是強化首相本人對行政機器的控制，提高政府運行效率。第三項遺產是外交上的：安倍晉三雖然沒有公開修訂日本戰後的《和平憲法》，但他通過釋憲和增訂新法，在事實上解禁了日本所謂的“集體自衛權”，強化了日美安全合作。即使在安倍卸任以後，這三項遺產也繼續籠罩在自民黨上空，影響著他的繼任者。
不過，距離安倍晉三卸任首相，已經過了四年，日本的政局和社會發生了重大變化。在經濟上，“安倍經濟學”的魔力，逐漸不敵政府債務高企、人口結構持續老化和經濟體量萎縮的負面影響。新冠疫情之後，日本人均GDP再度進入下滑軌道，日元匯率也從2022年起一路走低。安倍的兩位繼任者菅義偉和岸田文雄，都沒能解決好這個問題。
另外，日本軍費占GDP的比重，在2024年已經突破1.6%；人均實際工資卻在高通脹的影響下，連續兩年半出現下滑，這在民間引發了巨大不滿。據日本經濟新聞社報導：2024年前三季度，日本家庭的恩格爾係數是1982年之後最高的。國民把28%的收入花在了購買食物上，首要責任人當然是政府領導人。2021年上臺的岸田文雄首相，今年年初民調支持率一度跌到19%，刷新了21世紀日本政壇的紀錄。
如果說經濟表現不佳，還有各種內外因可找，那安倍在政治上留下的另一項“遺產”，給自民黨帶來的就完全是拖累了。關注安倍遇刺事件的朋友應該知道，行兇者山上徹也之所以會開出那致命的兩槍，是因為他對自民黨接受邪教團體“統一教”的獻金，並公開為其站台感到不滿。這就牽出了日本政治的又一個關鍵字：“黑金”。
收受政治獻金，在日本是一種合法行為，但有許多明確的限制。比如，獻金不得來自外國人；每位個人一年的捐款不能超過150萬日元，也就是大約7萬元人民幣；領取政府補助的企業和連續三年赤字的公司，不得向政黨捐款。每個政黨對自己收取獻金的明細，要做公開披露。
但在實際操作中，以自民黨為代表的日本傳統大黨，經常會繞開這些限制，甚至把沒有花完的獻金分給議員個人。這樣一來，合法的獻金就變成了可疑的“黑金”。偏偏安倍在任時，大幅強化了首相對行政機器和執政黨的個人控制，減少資訊披露，這就使得形形色色的“黑金”事件愈演愈烈。
2023年11月，自民黨被曝出私分巨額政治“黑金”。岸田文雄首相後來承認，有85名黨內高層牽扯其中，涉案金額接近6億日元，也就是2700多萬元人民幣。岸田受這起“黑金”風波影響，被迫在今年9月主動宣佈辭職。
因為當屆國會的任期尚未結束，自民黨的執政地位也還沒有變化，所以產生新首相不必訴諸總選舉，在黨內競爭就行。這是9月27日，自民黨選舉新黨魁的背景。不過，這裡又牽涉到一個日本特有的政治概念，叫“派閥”。
自民黨這個老牌中右翼大黨，是在1955年整合兩個小黨的基礎上誕生的。為了協調政治選舉，確保本黨長期控制關鍵選區，自民黨內在任的國會議員往往會以5到10位領袖為中心，結成一系列組織嚴密的小集團，也就是派閥。當過首相的政治家，通常都有自己的派閥，還能傳給政治接班人。
比如，安倍晉三就有自己的派閥“清和會”，岸田文雄的派閥則叫“宏池會”。收受政治獻金，基本上都是以派閥的名義進行的。但在2023年的“黑金”醜聞曝光後，自民黨為了平息民憤，主動宣佈解散幾個資格最老、議員人數最多的派閥。這就給了石破茂這個“單幹戶”角逐大位的機會。
為什麼說石破茂是“單幹戶”呢？因為他在1993年曾經主動退出自民黨，以無黨派身份當了四年議員。雖然他後來重新“歸隊”，但也錯過了加入或者組建大派閥的良機。不過，在派閥的公眾形象日益劣化，自民黨傳統大派閥相繼解散的2024年，石破茂的“單幹戶”形象，恰好能幫助他遠離“黑金”風波，打造獨立、清廉的人設。日本經濟新聞社認為，這是石破茂能在9月27日的黨魁選舉中勝出，力壓以“安倍繼承人”自居的高市早苗，繼任首相的主要原因。
那麼問題來了：首相的位子還沒坐穩，石破茂為什麼就急著改選眾議院呢？直接原因，自然是當屆議會的法定任期只剩一年了。在立憲民主黨、社會民主黨等反對派勢力躍躍欲試，謀劃整合在野陣營的背景下，立即舉行總選舉，理論上確實是更穩妥的選項。
問題在於，首相就職剛滿8天，還沒有做出任何政績，沒有表現出任何改革積弊的姿態，就匆匆舉行選舉，機會主義色彩未免也太強了。日本第一大期刊《週刊文春》就認為，剛剛給自己打造了“獨立”人設的石破茂，為了執政黨的利益，“光速”舉行選舉，這是把自己重新和自民黨綁定，只會引起公眾的反感。
更要命的是，就在投票前夕的10月23日，日本媒體曝光稱：自民黨雖然名義上宣佈，凡是黨內涉嫌“黑金”醜聞的議員候選人，不會獲得本黨的競選資金支持。但實際上，只要候選人能勝出，自民黨依然承諾了每人2000萬日元的補助金。顯然，沒有黨魁兼首相石破茂的默許，這種政策是不可能出臺的。這更讓日本公眾有了一種強烈的受騙感。
於是，在10月27日這場總選舉中，自民黨就遭遇了2009年以來最慘重的失敗。日本眾議院共有465個席位，要順利贏得執政權，自民黨及其盟友公明黨必須拿到233席。要知道，此前光自民黨本身就坐擁258個議席，理論上的優勢是很大的。實際結果呢？自民黨只拿下191席，公明黨24席，加起來一共215席，單獨過半、聯合過半都沒做到。這就難怪，石破茂自己也感慨地說，選舉結果是日本國民對自民黨的一場“嚴厲審判”。
02-弱勢內閣再現日本政壇
剛剛帶你回顧了後安倍晉三時代，日本自民黨面臨的困境，以及10月27日這場總選舉的前因後果。你最好奇的可能還是兩個問題：自民黨會徹底喪失執政的機會嗎？石破茂這個首相，是不是很難再幹下去了？下面我就為你一一解答。
先說潛在的執政聯盟。自民黨和公明黨的聯盟雖然遭遇慘敗，但距離233席的組閣基準線只差18席。理論上，他們只需要再拉一個中等體量的政黨，比如手握28席的國民民主黨，就能涉險過關。目前石破茂也在朝這個方向努力。
反過來，反對黨陣營支離破碎的程度，遠比自民黨方面來得誇張。最大的反對黨立憲民主黨，雖然取得大勝，但到手的議席只有148個。它要想撇開自民黨，組建聯合政府，至少要再拉5個中小黨派，難度可想而知。從日本政治史看，非自民黨的聯合政府，因為內部矛盾尖銳，協調極為困難，連續執政往往超不過兩年。立憲民主黨現任黨魁野田佳彥，在2011—2012年就有過一次失敗的組閣經歷。因此，自民黨成功組閣的可能性，依然更大一些。
不僅如此，除非潛在的執政盟友，對首相人選有明確要求，否則石破茂暫時留任的概率依舊很大。這主要是因為，自民黨內的舊派閥面臨全盤重組；在形勢明朗之前，讓“單幹戶”石破茂繼續留在前臺，面對反對黨和國民的壓力，看上去更符合政治計算的邏輯。
但這也意味著，石破茂只是一個弱勢首相，他在自民黨內外的處境都很微妙。實際上，在安倍晉三二度組閣之前，日本從2006年到2012年，曾經六年換了六位首相，自民黨自己就弄出過“三年三相”的風波。在石破茂的公眾形象大打折扣，又沒有新的強勢“共主”崛起的背景下，出現弱勢內閣是大概率事件。
弱勢內閣對日本意味著什麼呢？原日本央行理事早川英男在9月27日接受媒體採訪時，給出了他的預測。首先，像“安倍經濟學”那樣，以主動干預的方式介入經濟政策，對弱勢政府來說是很難的。控制通脹，降低債務負擔，可能成為下一屆日本政府的優先選項。日元匯率保持相對弱勢的局面很難逆轉。在外交政策上，新政府也更有可能保持謹慎，確保與中韓兩大鄰國的關係不會驟然降溫。而在日本央行暫緩加息，資本市場又在觀望美國大選結果的背景下，短期內很難發生戲劇性的變化。
03-透視比亞迪“出海”之路
日本眾議院總選舉的內情，我就為你分析完了。石破茂能否繼續擔任首相，將由11月11日的特別國會議程決定，這裡先按下不表。第二個話題：中國電動汽車巨頭比亞迪，是怎樣佈局“出海”的？
10月22日出版的美國《彭博商業週刊》，封面報導的標題就叫“中國的‘電車’攻勢”。它把比亞迪股份有限公司執行副總裁李柯放在了封面中央，下面是一行小字：“比亞迪的李柯為什麼能震驚汽車產業”。
這篇長報導來得非常及時，因為就在10月4日，歐盟通過了在未來五年，對中國生產的電動汽車徵收追加關稅的決議。在此之前，美國和加拿大在今年的5月到8月，已經宣佈對中國產電動汽車加征100%的關稅。一時間，Electric Vehicle（簡稱EV），“電動汽車”這個詞，登上了歐美許多財經媒體的頭條。
中國人對此的疑問，當然是：“電車”關稅戰，會影響中國車企的“出海”前景嗎？不過，歐美國家的讀者，卻希望瞭解一些更遠的背景知識。
電動汽車並不是中國企業發明的，為什麼中國“電車”在今天的全球市場上，卻能異軍突起，甚至引發歐美政府的緊張？僅僅是因為中國車企善於打“價格戰”嗎？以比亞迪為代表的中國“電車”企業，是怎樣在不到20年時間裡，崛起為歐美老牌車企的強勁競爭對手的？
《彭博商業週刊》的這篇封面報導，就是以比亞迪為例，對中國電動汽車企業“出海”做的一個全景式分析。原文有十幾頁長，信息量很大。我會結合另一份美國財經雜誌《巴倫週刊》最近的文章，帶你深入瞭解美國媒體的看法。
《彭博商業週刊》認為，比亞迪之所以能強勢“出海”，靠的是三項策略。一是垂直整合供應鏈，它可以有效降低生產成本。二是深入調研市場，用多元化的產品線滿足客戶需求。三是未雨綢繆，佈局海外生產。下面我就具體展開。
先說供應鏈。1995年比亞迪公司創辦時，本行是生產電池，尤其是手機和筆記型電腦使用的鋰離子電池。據創始人王傳福回憶，當時他的啟動資金其實很有限；但為了迅速擴充產能，避免被上游供應商牽著鼻子走，比亞迪從一開始起就對產品供應鏈建立了強控制。電池的外包裝、有機溶劑配方，包括測試器材，都由比亞迪自己搞定。這使得公司在短短七年間，就佔據了可觀的市場份額，成功實現上市。
2003年進軍電動汽車業務後，比亞迪延續了強勢供應鏈“鏈主”的基因。它在2020年推出的核心科技——磷酸鐵鋰刀片電池，不僅電解液配方和一部分電池正極是自產的，就連電機上的控制線路板、線圈和充電介面也是自主研發的。而比亞迪生產的電池，又有90%搭載到了自家品牌的汽車上，這使得它具備了突出的成本優勢。
除去電池以外，比亞迪還孵化了自己的動力總成平臺、零部件生產商、半導體業務以及軟體服務商。這些部門在過去十幾年裡，逐步成長為獨立的子公司。它們不僅為比亞迪汽車提供服務，還為其他車企提供零部件和解決方案，賺取的利潤又被投入新專案的研發，這就形成了良性循環。
2023年，瑞銀集團拆解了一輛比亞迪“海豹”轎車。他們發現：全車有75%的零部件是比亞迪內部生產的，這意味著它可以實現16%的毛利率。而特斯拉上海“超級工廠”生產的Model 3車型，只有46%的零部件來自中國供應鏈，毛利率是14%。當然，Model 3的售價要比“海豹”高，但本土供應鏈對控制整車成本的重要，由此可見一斑。
需要指出，比亞迪能“控鏈”“造鏈”成功，有一個重要前提，就是中國製造業乃至整個工業的基本盤足夠扎實。據《彭博商業週刊》估算，目前全世界有一半以上的鋰、2/3的鈷、70%的石墨和1/3的鎳是在中國加工的。這四種物質是汽車電池的基本原材料。
原材料供應充足，加上製造業的整體規模優勢，使得中國生產的汽車電池組的成本，比美國要低10%，比德國低17%。這就難怪，2024年全世界有80%的汽車電池單元是在中國製造的。另外，投資興建一個同樣的磷酸鐵鋰電池工廠，美國和德國的建築、人工成本要比中國高1/3。產品的價格競爭力從一開始就拉開了。
不僅如此，美國記者還注意到，對供應鏈的有效控制，意味著中國“電車”企業擁有更強的現貨交付能力。你也許不知道，比亞迪“電車”銷量出現井噴，是在2020年到2022年之間。不到24個月，它的實際銷量就從18萬輛飆升到了186萬輛。
當時正值新冠疫情期間，各大汽車製造商因為供應鏈波動，遭遇了程度不等的交付困難。而比亞迪自己就是強勢的“鏈主”，不容易受上游企業影響，這為它爭取到了大量海外新訂單。2020年，中國品牌在歐洲“電車”市場的佔有率還只有1.1%；到2023年，這個數字已經變成了7.9%，增長勢頭強勁。沒有供應鏈打底，要交出這樣的成績單是很難的。
說完了供應鏈，再來看比亞迪對海外市場的開發。
這裡要重點提到《彭博商業週刊》的封面人物李柯，她是比亞迪汽車“出海”業務的負責人。李柯早在1996年就加入比亞迪公司；正是這位女高管在20多年前，幫助比亞迪電池拿下了摩托羅拉的大訂單。2008年巴菲特對比亞迪汽車的投資，也是她參與促成的。
不過，美國媒體並沒有過分渲染李柯的談判藝術。他們更看重李柯做對的另外三件事：第一，比亞迪在進軍新市場之前，會做充分的調研，瞭解不同類型客戶的需求。第二，比亞迪擁有豐富的產品線和高效的研發能力，可以及時回應市場的新需求。第三，比亞迪在海外的品牌行銷非常講究策略，也收穫了不錯的反響。總結起來就是八個字：“因地制宜，對症下藥。”
這八個字，聽起來簡單，做起來可是一點都不容易。光是調研客戶需求，就得弄清楚當地的交通狀況、收入水準，甚至是就業行情。
舉幾個例子：英國和印尼，對比亞迪的家用電動轎車，起初反應很冷淡。但倫敦、雅加達這樣的大城市，公交運力存在缺口，對電動大巴車有需求。這意味著比亞迪可以先用利潤率較低的電動大巴作為“敲門磚”，叩開當地市場，再徐徐佈局乘用車業務。
中美洲的墨西哥，是一個網約車蓬勃發展的國家。比亞迪最初的策略，也是以低端車型登陸墨西哥打車市場。但他們很快就發現，墨西哥的富人群體喜歡露營，需要一款動力強勁的新能源皮卡，這是一個商機。
南美大國巴西則是另一種情況：當地有不錯的汽車工業基礎，有一定量的熟練工人，但是就業資料低迷。巴西政府希望外國車企能在當地設廠，提供工作崗位。
那比亞迪是怎樣滿足這些不同類型的需求的呢？首先，它有一支1000多人的設計師團隊。在理想情況下，每隔18個月，比亞迪就能推出一款新車型或者一種新改型，而美國和歐洲車企通常需要3到4年。抓住這個時間差，就能搶佔商機。像比亞迪針對墨西哥高端市場推出的混動皮卡Shark，從提出需求到正式發佈只用了不到兩年時間。產品線有限的特斯拉就做不到這一點。
開設工廠也是一樣。2023年4月，巴西總統盧拉訪華，其間他邀請中國製造企業到巴西投資。六個月後，比亞迪就宣佈，將在巴西建立公司最大的海外生產基地綜合體。這個綜合體可以為巴西提供5000個就業崗位；它的潛在回報，則是把每年15萬輛的總產能銷售到整個南美洲。
比亞迪的品牌行銷，同樣是如此。巴西是“足球王國”，“球王”貝利在公眾心目中有著極高的聲望。比亞迪的新車型“驅逐艦05”在登陸巴西市場時，專門買下貝利的肖像權，拍攝了一則視頻廣告；就連車型名稱也換成了貝利的綽號——King，“國王”。
經過這番運作，“驅逐艦05”上市僅僅三個月，就殺進了巴西轎車暢銷榜的前列，超過了日系經典車型本田思域。利物浦百貨是墨西哥的高端連鎖商場，比亞迪在它的門店開設展廳，專門用來展示新車型“漢”的豪華版，市場反響也很不錯。
據《彭博商業週刊》估算，全世界存在明確市場需求，又沒有關稅壁壘的國家，加起來至少還有1000萬輛“電車”的出口空間，而比亞迪目前已經把自己的“電車”賣到了95個海外國家和地區。2023年，它的總銷量在全球汽車業能排到第九位，甚至在當年第四季度，一度超越特斯拉，成為全世界最大的純電動汽車銷售商。
今年前8個月，比亞迪拿下了歐洲汽車市場1%的銷量份額；這個數字聽起來不起眼，但它是把油車和“電車”都算上的，而且相較去年仍在上升。從增長勢頭看，比亞迪的海外擴張還遠遠沒有停止，充滿了後勁。
說完了市場開發，再來看海外設廠。
早在2015年，比亞迪就在巴西建立了電動大巴底盤工廠，接著又把電池廠蓋到了巴西。前面提到的新生產基地，就是這些早期佈局進一步發展的結果。先介入當地供應鏈，再開設軌道交通和商用車工廠，最後再決定要不要建立乘用車裝配廠：這種循序漸進，分散風險的策略，是比亞迪在南美、東南亞和東歐設廠的一般路徑。
2014年，他們甚至把電動大巴工廠建到了美國加州。雖然美國、加拿大和歐盟加征新關稅的陰影，多少影響到了比亞迪在這三個地區建設乘用“電車”工廠的決心，但只要能擠進當地供應鏈，就能打下基礎。
那麼問題來了：比亞迪能做成的事，為什麼歐美老牌車企卻辦不到呢？《彭博商業週刊》的文章沒有過多分析這個問題，只點出了幾條線索，主要針對西歐。文章認為，西歐車企在過去20多年，始終不願放棄燃油車時代攢下的技術和市場紅利。他們把精力放在了繼續挖掘燃油車的能量轉換效率上，這條路線已經被證明存在問題。
另外，如何消化燃油車供應鏈創造的存量工作崗位，對歐洲各國政府也是一個難題。截至2024年初，歐洲汽車製造業直接雇用的員工多達350萬人；據分析師估算，如果整個汽車業“油改電”，會造成其中15%到40%的人逐步失業。身為歐盟經濟“火車頭”的法國和德國，受到的影響尤其嚴重。這也是歐盟在10月匆匆出臺追加關稅條款，試圖暫時阻擋中國競爭者的深層原因。
但《彭博商業週刊》認為，追加關稅對歐洲只是權宜之計。假如歐盟真的要實現自己的環保減排承諾，從2035年起禁售非“零碳排放”的新燃油車，還要把工作機會留在本地，那各國在2030年之前，至少要新增3820億歐元的投資，建設電池工廠和整車供應鏈。
另外，中國在對歐貿易中，是有能力做出反制的，這也會分化歐盟國家的立場。彭博社產業分析師布萊恩特的結論是：“歐洲汽車製造商應該努力提高自己的競爭力，而不是招致中國的報復。”
說完了歐洲，再聊幾句美國。今年5月27日出版的美國《巴倫週刊》，封面報導也是中國電動汽車“出海”，但角度不太一樣。
報導採寫者艾爾·魯特指出，以豐田為代表的日本車企，在二十世紀七八十年代也曾高調殺入美國市場。不過，美國消費者對廉價乘用車的熱情，始終比較有限。豐田花費20年時間，也只拿到美國汽車銷售市場6%的份額。
在SUV和卡車這兩個重要的細分領域，福特、通用等美國車企已經有了“油改電”的準備。特朗普、拜登兩屆政府在促成製造業回流的問題上，也做了佈局，加上關稅“護城河”，這對美國汽車業是利好消息。真正面臨麻煩的是特斯拉。因為特斯拉目前的主力平價車型Model 3，在成本控制、整體性能和售價上優勢都不突出。
美國汽車業諮詢公司Strategic Vision的總裁愛德華茲，有這麼一個判斷：“在今天的美國，有1/5的消費者會說，‘我沒買過中國電動汽車，但有興趣去看一眼’，這對比亞迪來說是一個不錯的起點。”隨著美國總統大選在幾天後塵埃落定，美國針對中國“電車”企業的政策傾向也會更加明晰。新的變化究竟會如何發生，就讓我們拭目以待。
文中涉及的外刊文章和信源，我在文稿末尾做了羅列，歡迎你對照查看。
附錄一·本期專欄提及的外刊文章
《經濟學人》：
“Voters deliver a historic rebuke to Japan’s ruling coalition”, in The Economist, October 28, 2024
“Japan’s mind-bending bento-box economics”, in The Economist, July 1, 2024
“Abe Shinzo’s legacy is more impressive than his muted exit suggests”, in The Economist, September 3, 2024
“Abe Shinzo resigns, leaving formidable problems for his successor”, in The Economist, August 28, 2024
《日本經濟新聞》亞洲版（英文）：
“Letter from Nikkei Asia's editor: Japan's political uncertainty”, by Shin Nakayama, in Nikkei Asia, November 1, 2024
“Japan's PM deck shuffles show political system built on shaky foundations”, by Shin Nakayama, in Nikkei Asia, November 1, 2024
“Japan's election sows confusion but the political center holds-- for now”, by Linda Sieg, in Nikkei Asia, November 1, 2024
《彭博商業週刊》和彭博社專欄：
“BYD Is Winning the Global Race to Make Cheaper EVs”, by Gabrielle Coppola & Danny Lee, in Bloomberg Businessweek (magazine), October 22, 2024 issue
“How China's Car Companies Built So Wide a Lead in the Race to Make EVs”, by Stefan Nicola & Linda Lew, in Bloomberg News, November 2, 2023
“China’s Stranglehold on EV Supply Chain Will Be Tough to Break”, by Phoebe Sedgman, Jinshan Hong & Linda Lew, in Bloomberg News, September 27, 2023
“Europe’s Broadside Against Chinese EVs Plays with Fire”, by Chris Bryant, in Bloomberg News, September 13, 2023
《巴倫週刊》：
“What China’s Cheap EVs Mean for GM and Tesla”, by Al Root, in Barron’s (magazine), May 27, 2024 issue
部分資訊根據《赤旗報》《週刊文春》和日文版“維琪百科”綜合整理。
欢迎光临 爱吱声 (http://129.226.69.186/bbs/)
Powered by Discuz! X3.2