5 T( j5 D3 _, V( G* P旋翼的每一圈旋转都要经历前行段和后行段，垂直起落和悬停时问题不大，但前飞时升力和阻力周期性变化，必须用柔性桨叶，否则震动和疲劳受不了。 + U9 Y2 {0 b5 R% r; j$ E: V: p 0 D4 h# t3 D8 ^0 a7 q2 T+ x- q0 G. u4 }& D3 `& |2 \2 `+ H
直升机桨叶都带有一定程度的柔性，停放时能看到明显的下垂1 d0 J0 E6 x5 W1 z: ?3 @0 H, ?! n! N
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一旦飞起来，这点柔性不碍事，不光吸收震动、避免疲劳，还在离心力的作用下自我“硬化”。 R% Z L% C1 P2 n$ v& N" U5 r' N. S- m$ k' @1 ^* `
倾转旋翼解决了前飞和悬停的问题，但并不理想。前飞时桨盘阻力太大，悬停时桨盘反而太小、盘载过高。另一个问题是桨叶的柔性。作为直升机的旋翼桨叶，需要带有柔性；作为推进螺旋桨的桨叶，应该刚性。现在是用半刚性解决的，但与其说是博采众长，不如说是博采众短，是没有办法的办法。 + _( F/ l, ^# t5 l* k4 X8 C. f4 W+ E0 k/ O/ m. p" P
因此，一个思路是让旋翼成为旋翼，但是在不用的时候收藏起来，这是可收藏旋翼（stowed rotor）的思路。, C$ {, g0 ?1 @7 M& ?- `/ s
+ R( o# X. H$ u7 G % l) v. ^( m: N; e洛克希德CL945只是看起来有点奇怪的螺旋桨运输机，多了一个尾桨 , z% |% w$ ]+ r' T r+ `" r 5 |) t+ x: g, G- B) V" l 3 R6 c! c4 D G7 }尾桨当然不是画蛇添足，而是旋翼有地方收藏，尾桨就没有地方收藏了。好在尾桨桨盘小，阻力不大，不碍事7 m8 @4 ~! X7 T+ _- j) J7 G! p! f
* x: `! G" @& M7 H- v 7 d O1 q/ i$ h4 b旋翼支柱在使用的时候向上伸出，旋翼展开- V/ }8 W, l6 J& C% U
/ k+ f" Z3 @8 ]: r, t1 r) W + J1 Z8 `/ {, n* o% A7 E平飞状态时完全收入整流舱盖下3 F7 `9 ?! n. z4 l. |; x
^" c5 u8 o/ g - l8 O8 f1 f$ |6 A" S- h洛克希德还有喷气版，尾桨收藏在H形双垂尾之间，使用时支楞起来，见地面的那一架# t" p# n$ c. P
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这是收藏了一半的状态 , ]3 n$ G" X% l6 d/ E( c$ H6 `* C( [+ ^% k- H& _2 X( X9 f' k
可收藏旋翼的技术困难简直“罄竹难书”，难怪只停留在纸面上，连实物研究机都没有。但不纠结于完全收藏，只要在气动上流线就行，天地就宽广多了。 : _: F) y( Q/ K1 q& G9 d a" ?) J. W5 W" I) F- B$ t
贝尔早就开始研究倾转旋翼的问题，XV-3在1955年就首飞了。. E. ?; E. K& d1 n* z7 F
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XV-3是倾转转轴，V-22改为倾转发动机，V-280再回到倾转转轴，真是太阳底下并无新事* l9 E x9 Y* [' ^$ Z& Z' M
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