5 W; q# w/ P$ `1 A) f" a5 F' N, g不管F-35的拥趸们如果赞美，现有F-35是留有遗憾的。3月12日，负责军购的美国国防部副部长勒普兰特签署了F-35的“里程碑C”文件，F-35获准开始全速生产。但美国空军的每一架新F-35A一下线就立刻封存，因为现在交付的F-35A都还是Block 3F软件标准，只是达到20年前制定的IOC标准，Block 4软件才“与时俱进”，满足当下的要求。9 ?6 V) l+ B/ q# H
7 n3 G+ {" j% x' H, f2 F这不是唯一的遗憾。# V' o; _2 j% K4 O' N) s1 n
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F-35在研制早期饱受超重的困扰。洛克希德一面被迫“松开裤腰带”，一面逼迫普拉特-惠特尼增加F135的推力。“里程碑C”意味着所有主要设计要求都试飞通过而且达标，但战斗机在不断改进中增重是必然趋势。 ) ~! \8 p0 W4 J . \1 W# z* X: n更多的机载设备和结构增强都导致更大的重量。F-15A空重为11734公斤，F-15C增加到12701公斤；F-16A空重为6613公斤，F-16C Block 52增加到8573公斤。更大的携弹量和燃油量则增加最大起飞重量。 * Z; d- `. X* |8 b; a, l3 B4 z% z3 k4 e- z) i! N
F135是西方推力最大的战斗机发动机，但F-35由于重量太大，推重比只有0.87，与以笨重著称的F-4“鬼怪”式相当，美国空军早就不满意了。F-35的最大速度也只有M1.6，但发动机增推未必能提高最大速度，这是受到气动设计和结构限制的。但更大的推力意味着更强劲的加速和爬升，这对战斗机有大用。 % I: a2 i* a4 E$ \ % o5 Y8 ]0 D8 {" \即使没有“正式”的完全版，美国空军也希望发动机得到增推。6 ^, V* m) g# k k" D
; i1 N, ]$ v7 A( h+ _/ z3 U. {正好，美国空军在大力推动下一代战斗机（NGAD）的研发，与此配套的是下一代自适应推进（NGAP）技术，也就是三涵道涡扇。涵道比等于外涵道与内涵道产生的推力之比。新增的第三涵道在需要大推力的时候提供辅助流量，大大增加涵道比，提高推力；也可以在推力要求较低的巡航状态下，将第三涵道的冷空气流量作为机上空调冷源，帮助系统散热。NGAP还将大大增加发电能力，为设备供电和激光武器做准备。3 C5 l0 t$ d: g% U: ]3 w
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隐身战斗机要求减少表面开口，同时机载电子设备持续增加，发热量增加，设备散热成了难题。F-35用机内燃油作为冷源，但这要求留出不低于40%的燃油才能有效地换热，否则F-35就成了飞行的板砖了。用三涵道解决系统冷却问题迫在眉睫。* |( a. {8 d: L; u: u' M/ {7 c
8 J+ e0 _% z* SNGAP计划从自适应发动机过渡计划（AETP）计划发展而来，最初由通用电气和罗尔斯-罗伊斯参加，普拉特-惠特尼坚持F135的深度升级改进能达到AETP同样的性能要求，但双涵道结构简单、技术成熟。在美国空军的强烈要求下，普拉特-惠特尼最后参加AETP，同时罗尔斯-罗伊斯被排除，即使对英国，美国也是留一手的。0 a# T0 Y2 T5 {9 |! D' G5 z) w
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通用电气在ATF竞标时代就用变循环发动机投标，复杂的阀门-旁通系统在涡喷和涡扇状态之间无缝转换，充分发挥涡喷的高空高速特性和涡扇的在中低速度下大推力、低油耗的特性。但因为技术超前，普拉特-惠特尼的常规涡扇设计胜出，成为F-22战斗机的F119发动机。 5 Q# r. O. K! }/ F6 i& m 0 Z1 G- M) c e# @! _& |通用电气不死心，利用相关技术改进F414涡扇（用于F-18E/F），并拉上罗尔斯-罗伊斯，自费研制F136发动机，试图作为F-35的备选发动机。 $ h0 B! d( z5 [- ~( N, Q( S r0 o! }
在F-16C/D时代，通用电气F110和普拉特-惠特尼F100都是备选发动机，两家展开“发动机大战”，结果是价格、可靠性、泼辣性、单位油耗都得到显著改善。通用电气以此为理由，试图说动美国军方和国会，重开“发动机大战”，并得到不少支持者。 4 C, l* p5 C3 p* c ) I H7 w( M7 D1 \0 P& t: \& e但发动机大战是要首先砸钱才能启动的。F-16C/D的改进之一就是能够适装F100和F110，但还是需要有两个亚型，F-16C/D Block 30/40/50用F110，Block 32/42/52用F100，并非可以直接原位互换。两个亚型当然也需要分别试飞、认证，并建立相应的供应链、维修、备件和训练体系，通用电气自费研制F136并不解决这些问题。 / e, R8 C5 h" u5 X4 L& P9 l ; \& [7 b5 A7 G; n: eF-35已经一波七八折，美国空军和国会都没有胃口再节外生枝，为F135和F136分别设计亚型，分别试飞认证更是不可承受之重，所以F136一再提出，一再被毙。. b: M, B' G& I2 Z2 u( y
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但现在不一样，NGAD研制需要发动机先行，NGAP启动较早，现在通用电气和普拉特-惠特尼的工程样机已经开始试运转，NGAD则思路遇堵，发展迟缓。 / m& Z0 m& w! Q5 f6 }& Y" M1 `$ O4 `4 e: z7 k3 H) x( V. e' Y0 l% O1 P
从50年代“百系列”战斗机以来，美国空军习惯了在空战思想和技术研发上领先一大步，基本上一直主导战斗机潮流的大方向。但中国歼-20在美国空军还没有想明白下一步往哪里去的时候横空出世，数量迅速增加，不仅打乱了美国空军的隐身优势，还把美国空军思索应对的时间给剥夺了。; k1 K( X) T/ `0 b6 \" \/ \+ w& X! {
' y, H6 D' `" ]: JF-35依然是出色的战斗轰炸机，但作为空战主力，并非美国空军的初衷。空战中能通过隐身、态势感知和先进武器一击夺命固然好，但未必可靠。反隐身也在发展，对空空导弹的反制也从干扰发展到激光/微波压制和微型反导弹，一击夺命不成的话，敌机很可能逼上来，那时就被动了。8 Q3 Y8 p! C& R. K
0 \9 K5 E5 A, L; }! M- b战斗机最好软硬通吃，偷袭不成还能硬吃。由于推重比不高，翼载太大，F-35的速度、加速、盘旋、爬升性能都不突出，再先进的飞控软件也不可能重写物理定律。 r9 N# G# s6 z, F
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美国空军战斗机曾经是软硬通吃的。F-15A是第一种在设计时就强调态势感知的战斗机，但这也是第一种推重比超过1.0的战斗机，曾创造8项纪录，至今依然是西方速度最快的战斗机。F-15可达“M2.5以上”，F-22只有M2.2。8 n. J5 k# q9 Y7 C) w5 x: N
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在F-15A时代，美国空军也新旧两手都硬。一方面F-15A加速形成战斗力，另一方面不放松F-4，最新的F-4E不仅安装机内航炮，雷达和航电深度升级，发动机推力增加，在保持超视距空战优势的同时，在格斗空战中也不输轻巧灵活的米格-21。; d0 B! S$ D! n5 N
. E9 `* O: g0 a+ ?4 r* U) I现在，如果美国空军还是“不差钱”的话，会一面加紧研制第六代战斗机，一面用升级F-22担任空战主力，F-35则回归战斗轰炸机的本色，但这不可能了。 " F/ Q, y' H" {) _ - h) G+ y {& bF-22在20年前投入使用，飞行性能依然强悍，但航电架构早已过时。早期下线的40架飞机已经没有升级价值了，所以美国空军屡次试图将其退役，但美国国会拒绝批准。( |5 [7 c+ x' x
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在理想情况下，F-22的生产没有早早停止，现在数量更大，而且按照F-22C的升级标准生产，技术基线更高，升级空间更大，便于利用F-35 Block 4甚至更高标准的航电和软件。 9 f5 u, a \) k$ @6 x3 ]. w o' G0 B1 F& a
但美国现在差钱，F-22早早停产有低估中国发展的原因，最主要还是因为反恐战争太费钱了。至于现在，F-35尽管满足“里程碑C”而获准全速生产，美国空军实际上在削减订购量，依然是因为差钱。5 d2 p& v1 l# N+ f) ?& t9 A
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美国空军也要过一段紧日子了。至于F135的“下一步”，不用迷了，一切照旧，在可预见的将来，F-35还是只有基本F135可用。8 W! D. w1 N5 x0 g