爱吱声

标题: 轰-20会是超音速飞翼吗 [打印本页]

作者: 晨枫    时间: 2024-6-30 07:08
标题: 轰-20会是超音速飞翼吗
在两会期间,空军副司令王伟被记者问到轰-20,回答一句“快了”,弄得人们心潮澎湃。在歼-20、运-20、直-20之后,轰-20可能是最引人注目的缺失了。' X" U( c7 Q+ d& I6 _; G; ^2 O) e1 v
, T9 V$ a6 d3 c$ P6 H$ T( B# Z
2000年,空军司令刘顺尧在新加坡香格里拉军事论坛上提出,中国空军从国土防空转向“攻防兼备,首战用我”。2021年8月31日,中国空军新闻发言人申进科在珠海航展新闻发布会上表示,中国空军已经历史性地跨入战略空军门槛。从那时开始,人们对中国空军向攻势空军转型的具体含义不管怎么猜测,战略轰炸机始终占有关键位置。
9 W8 r* p* B9 _4 g0 k1 b8 u7 L3 B) i
1 Y3 J5 k# @2 C+ l多年来,轰-20的各种传闻一直不断。眼下,王伟也只说“快了”,并无更多信息,结果是各种猜测统统回炉。; `4 T$ W( ?/ R0 ?' V5 d
2 o" t9 ^! t- E" ~  K# T$ V  ]8 Z6 {
轰-20具有隐身能力,这大概是所有猜测中唯一的共同点。有了B-2和B-21的先例,轰-20很有可能是飞翼构型。一般认为是无尾飞翼,也有人认为是具有浅V形尾翼甚至可升降V形尾,可以在水平和浅V之间按需转换。4 K$ x' q' a* v! q" g2 y

% `/ i- M0 d+ S+ c8 @% I" B可升降V形尾是有意思的构想。无尾飞翼需要用开裂式副翼产生不对称阻力来控制方向。即使在飞行方向不需要补偿的时候,也需要保持一定的开度,以保证一旦需要时动作灵敏,但永久性保持一定开度的控制面引起额外阻力。
5 Q! r9 w4 i$ Y# _! C. [  J: V% L5 S6 K$ {6 {4 u
在理论上,可升降V形尾在升起状态下相当于常规的全动V形尾,可避免开裂式副翼的使用,提高方向安定性;放下到水平状态时,改用开裂式副翼控制方向,但尾翼与机翼在同一平面上,隐身较好。1 `. N. y: N  N6 x- w9 j; w+ e
, }, a; X) D, j2 [' b* X7 V- ^+ T: d
但可升降V形尾不仅结构和机械上很复杂,气动和隐身上也可能鱼与熊掌兼失。在放平状态下,尾翼前缘和机翼后缘之间不可能严丝合缝;机翼和尾翼有各自的翼型,也不可能在接缝处做到气动上的连贯和平整。间隙不仅是隐身大患,还构成严重的局部气动干扰。在升起状态,差动副翼的阻力换成垂尾阻力,也未必有多大的优点,不同控制机制之间的无缝转换更是飞控难题。
( C% i+ j. P0 k* z5 E+ F& w, R8 D. b1 N
轰-20可能是直截了当的无尾飞翼。
/ p) Z. u* u: E: O' `" Y! w7 \0 B
但最大的争议可能还是坊间给轰-20加上的超音速要求。; N% Y+ G' q7 W$ ~5 E6 o4 a
1 L9 w+ S$ \( y
无尾飞翼未必和超音速冲突,但超音速确实给无尾飞翼带来极大的困难。
" X0 w* A; b: `& g+ m$ _
9 a9 O1 j9 w5 _! w, Q超音速要求翼型很薄,迎角很小,以避免过度的诱导阻力。迎角小不是多大的问题,但翼型很薄就问题大了。. h* u0 O# p8 T& g, j3 F

: V! Z4 d& w/ t6 {9 m4 C$ `飞翼的关键在于没有机体,所有结构和重量统统用于产生升力的机翼。也就是说,人员、载荷、发动机都需要在机翼内。很薄的翼型显然不利于容纳这么多东西。B-2实际上已经是不彻底的飞翼,中线部分大大加厚,用于容纳飞行员座舱、弹药舱、发动机舱。但B-2的机翼依然肥厚,翼内油箱有足够大的容积。
/ X) m) ]: H9 [0 ?9 k$ ?& Q# f" h7 C) t; n* q* p
换到超音速的薄翼型的话,翼内油箱就没空间了,迫使中央部分大大加厚,那时也就和没有垂尾的筒体-机翼构型差不多,谈不上无尾飞翼了。) N& {# i% J8 W6 u9 W: O- l
/ w% r+ R  K! u# R) m& L( x
另一个问题是配平。$ L2 [$ |8 k- p  a: `
- b5 K( d7 Q  \8 O: E
在各种速度、姿态、载荷下,飞机的重心和升力中心不会总是重合,需要平尾(鸭翼具有同样的作用,以下以平尾统一代表)配平,保持平飞姿态。
; m* K7 C1 O" G6 @( |) [& W% q( [9 w1 N
对于亚音速飞行来说,升力中心通常在机翼1/4弦长的位置,也就是说,从机翼前缘算起,在机翼宽度约1/4的地方。实际机翼较少用规整的矩形,弦长随展向上与机身中线的距离而变化,所以取平均弦长。升力中心一般认为在1/4平均弦长的位置。' @) w4 u; ?) r7 \

( ]8 S- W2 Y! f( x1 i! S机翼升力中心与重心之间的距离就是需要配平的俯仰力臂。平尾升力中心与重心之间的距离就是平尾提供的配平力臂。机翼升力与平尾升力可粗略认为由各自的翼面积决定。配平是力矩平衡的过程。平尾越是远离机翼升力中心,需要的平尾控制面的面积越小。( Q( L/ |9 W7 Q) n0 G$ z
. c4 ], F6 C4 g
但在超音速飞行时,由于激波的作用,升力中心会后移到1/2弦长的位置,也就是说,俯仰力臂突然加倍,导致严重的低头力矩,这就是“马赫埋头”现象。在早期突破音障的试验中,人们对“马赫埋头”现象认识不足,飞机刚突破音障就突然发生失去控制的俯冲,然后就是机毁人亡。9 R% o  q9 m2 R3 o5 t  i* n

; J# J9 R6 @/ Z  h这有两个原因。: D9 m/ t! g& r# U

, e: V5 y: {0 r5 c3 V" D. N* Z; _首先,“马赫埋头”使得飞机不由自主地转入俯冲。. E# I8 j. M: c: E( N/ v. R

- n! }" o: B9 {. q) P其次,用于俯冲改出的平尾控制力矩不足。常规平尾与垂尾相似,前半是固定的,后半是可动的舵面。突破音障时,铰链线导致的激波屏蔽了舵面,使得改出控制非常不力,甚至完全失效。' n3 U2 q* m% r% |4 E
$ v5 L  Q% Q7 v8 L; I& u
在血的教训之后,超音速飞机的平尾改用全动平尾,在发生“马赫埋头”的时候提供足够的控制力矩。但最重要的还是保证平尾相对于机翼平均弦长有足够的控制力矩,也就是说,平尾位置要足够靠后。苏-27、F-22等超音速战斗机的平尾几乎完全“悬挂”于尾喷口之后,就是为了获得最大的平尾控制力矩。
5 \, I2 s! n& `% H) X
: K* u) G2 S" A这只有筒体-机翼构型才可能。没有机体的飞翼在本质上就不可能有太靠后的“平尾”。对于“纯正”的亚音速飞翼,如果升力中心与重心位置大体重合,升力中心在1/4平均弦长,平尾(实际上是飞翼后缘的襟副翼)控制力臂的极限也就是3/4平均弦长,大大低于传统筒体-机翼构型动辄几倍甚至十几倍的长度。
3 _4 u; `8 Q, S3 m" G+ @, S( }; d  y/ e) L9 J# I9 l0 W
B-2的俯仰控制力矩不足是臭名昭著的问题,起飞和着陆时姿态奇怪地水平,部分原因就是因为难以拉出大迎角。设计要求从高空突防改为高低空兼优后,需要考虑低空抗阵风的问题,为此机尾改为复杂的“双W”外形,以尽可能增加靠后的水平控制面面积。B-21取消低空突防要求,只需要考虑高空,阵风补偿的要求大大降低,后缘恢复到B-2原始设计的简洁的“单W”构型。/ y" l2 F0 G( y* H6 x4 R; S( a
" v, H9 `0 d4 `' f# J+ d  n! M2 H
超音速减阻要求的大后掠三角翼的后缘相对靠后,但平均弦长也相应增加,水涨船高,俯仰控制的难题还因为速度快、反应窗口有限而更难了。最大的麻烦则是升力中心现在后移到1/2平均弦长,平尾力臂比亚音速情况又损失了1/4弦长。也就是说,亚音速飞翼本来已经有俯仰控制力矩不足的问题,超音速的问题极大恶化了。5 c5 u& \, [  M* G5 _0 K8 L

( }9 j! i9 W$ A大大增加控制面面积,采用推力转向,甚至用前缘控制面与后缘控制面一起一抬一压,办法总是有的,代价也是大的。最终就是是否值得的问题了。! L, ~8 |0 @: [0 D5 f: t' O% M; X

1 Q/ f* b) t$ K/ r) Q: Z. x轰炸机能达到超音速是有用的,问题在于代价是否值得。超音速作为突防手段早已过时,超音速对于打击时间敏感目标的作用则可由导弹的速度代替。要实现超音速,在百吨以上的飞机和几吨的导弹之间,后者要容易得多。如果使用高超音速打击导弹,轰炸机是否超音速更加无所谓了。: [0 p4 o- ]$ Q" S

9 \2 z4 p- M( C+ q5 M气动上的困难和缺乏实用价值,使得轰-20不大可能为超音速飞翼。4 g- }1 h3 p1 O- i+ f; E2 c
- G" [# w- f7 j. x
轰-20最可能的构型依然是高亚音速无尾飞翼,在隐身、航程方面达到最优,在气动上也比较成熟。0 m( l: k- R1 G! B' k





欢迎光临 爱吱声 (http://129.226.69.186/bbs/) Powered by Discuz! X3.2