& d- `+ E7 ~, a气流的连续性是机翼产生升力的必要条件。也就是说，同一气流来流在前缘分成上下翼面气流后，要在后缘重新汇合。这样，上表面气流流经的路径较长，流速较高，压力较低；下表面气流正好相反；上下翼面的压力差就是升力。这要求上表面气流保持吸附，气流一旦分离，连续性假定就破坏了。下表面不是问题，压力较高本来就有利于保持吸附。% ~4 o$ A5 O$ Q0 t S' E0 V
|5 m. l1 ^' W$ J: m! U太长的弦长容易导致上表面气流分离，尤其在迎角增加的情况下，不仅降低升力产生的效率，还可能带来额外的阻力。为了在大迎角下保持气流吸附，人们采用了很多办法，如边条、翼身融合体、前缘襟翼等。 9 X1 {9 U6 S2 E. T; W1 U 1 H# t$ q( G. P$ z) M5 j& p8 `7 w
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弦长增加容易在大迎角时发生上表面气流分离，导致升力损失和额外阻力 % V# u2 J$ n; E" z7 e8 U" p+ C* M) n* u* Q
三角翼成为60年代以后战斗机设计的主流，尽管有“幻影III”那样的无谓三角翼、米格-21那样的有尾三角翼、F-16那样的截梢三角翼、萨博“龙”式那样的凹式双三角翼和印度“光辉”那样的凸式双三角翼、“协和”式客机那样的S前缘的大三角翼等多种形式。 ; D9 H! Q2 V$ c, j1 \9 J; o- O ( ]' I% K: `) c! E/ T# t3 k在隐身时代，战斗机依然需要超音速，但隐身也要求边缘对齐，尤其避免与前进方向成直角的线和面。三角翼的平直后缘在气动上无碍，但在入射雷达面前，与平直前缘也差不多了，像门板一样。/ n7 N6 M& T3 {
1 y5 G0 w' @8 P% {, U _菱形翼解决了后缘反射的问题，做到边缘对齐，但机翼内段弦长太长，气流容易发生分离。在同样翼展的情况下，翼面积不必要地大，机翼的结构重量和摩擦阻力增加，翼面积的“含金量”较低。YF-23是唯一已知采用菱形翼的战斗机。 ; B+ ^; G6 i9 L' @0 b! G$ e , A j1 i4 I# M
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将菱形翼与后掠翼相结合，就成为人字翼，如JSF竞标时的麦道方案 ) o2 j# N7 B" J4 ?. K 9 ^* c6 I7 A- G# k) Y由于结合和菱形翼和后掠翼，人字翼的设计很灵活。既可以小后掠大翼展，极大提高亚音速升阻比；也可以大后掠小翼展，最大限度地降低超音速阻力。还可以灵活调整“胳肢窝”点，在接近后掠翼和接近菱形翼之间灵活过渡，在巡航经济性和高机动性之间寻求最优。 1 P) G8 s g n `( F8 g! |. f) r) E4 J) L. c( ~4 G
人字翼首先在JSF竞标中麦道方案得到使用，现在各种第六代战斗机设计中几乎成为标配，如英日意GCAS、德法NGF，无尾飞翼上也大量采用，如RQ-180、B-21。 % n; Y$ V \; e5 n. h $ j' X% x2 D. ], u6 q2 z
