爱吱声

标题: 中国重卡：电动vs氢动 [打印本页]
作者: 晨枫    时间: 2024-4-27 05:13
标题: 中国重卡：电动vs氢动
中国已经是电车超级大国。说起来，中国电车还是电动大巴先行一步，轿车是后来才爆发性增长的。但是，卡车似乎是明显的缺板。0 Z# Z6 R1 ~& A7 n/ I: A
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中国是重卡大国，占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样，柴油机驱动为主。在电车时代，电动重卡是否会取而代之，自然成为人们的关注。9 Q5 T$ i: Y8 b% }, Q$ {
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柴油机卡车扭力大，省油，性能可靠，服务链完整，但噪声大、污染大。电动的话，扭力更大，无噪声，无污染，使用和维修更便宜，似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车（包括全电和混动）市场渗透率已经过半的现在，新能源卡车似乎并没有太大的声色。. i, L* G$ m( _; H4 G3 C2 a

4 ?: ]( V! ]) N) `4 H曾经有一个时间，卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台，不再与卡车共用。这是因为大巴需要：3 \* n: J$ H: k
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1、        平台低，便于上下. l" q( _# T6 i( m2 I
2、        发动机后置，缩小占地和提高车内空间利用率，也降低车内噪声和气味
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公交大巴频繁启停，每天晚上回车场，也特别适合电动的使用场景。- ~" S$ y- \9 y1 Q. l4 [7 R0 Q

/ t% u7 a7 e! w8 d& X/ v相比之下，重卡以牵引车为多，平台高低无所谓，发动机前置后置也无所谓，前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是，重卡一上路就要开很远，长时间巡航的要求远远超过频繁启停，每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。5 h0 \- Z0 s0 w& }

( ^9 N+ ^6 G' a8 ?- R重卡电动化的话，必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的，但在实用条件下要打折扣。4 j% j9 F4 x2 r

1 R6 c, }2 w  t) J: a* u据说深圳有过一段电动的泥土车，但没多久都淡出了，看来电卡还是有问题。% B$ ^" L8 F) E

! D) \, I2 {0 E' Y2 _! {' g6 P$ I重卡有单车和拖头，泥土车是单车，使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势：不仅自带电池，拖车底盘里还可以放满电池，增加续航里程。( O$ q8 j* d+ b# C6 P5 s

6 Y6 m( S! Z. }( ~  b" c电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池，还是拖车帮着分担电池，电池总重非常可观，在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重，过磅缴费可能也是割肉时刻。
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' P. ~" E- p: d% O3 z" H# K# q9 Z轿车全重里，人的重量占比很小。电池比内燃机重，全车空重增加一般在10%一级，变化不算大，对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
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以北美典型重卡拖头为例，油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升，1kg可以产生能量9600千卡，1卡＝4. 185焦耳，1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%，不计发电机损耗的话，1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时，重量420公斤。' g* H" U3 ~: o5 F3 D( l
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相比之下，小米SU7的电池容量约74千瓦-小时，重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起，在能量方面可以达到要求，但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
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把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车，重卡拖头的重量降低了，但拖车的有效载荷就降低了，拖车的成本也大大提高。为了提高效率，在整个物流体系里，一个拖头对应很多拖车，每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本，并降低可拖运的载荷，这是不得不考虑的代价。) t6 d5 m, V. r* A
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电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本，但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴，要保持同样的轴重的话，至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头，改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。8 M% S  R# ]$ }5 D3 I2 E

; ~( p0 N6 Q; J, T0 I' D特斯拉Semi已经跳票几次，现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计，Semi重达12.5吨，公路行程只有800公里。作为对比，2015年的Volvo 730只有8吨，有150加仑（570升）油箱，可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
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: a" B7 Y8 |" T) b, P在美国，法律规定卡车司机连续开车700英里（约1100公里）必须休息10小时；每周典型实际里程约4000英里（约6500公里）。如果每一个过夜地都有充电的话，800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%，这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中，这还是假定其余充电在休息的10小时里完成，否则每周充电要累计占用4个小时。' O4 I9 J% f1 w+ t3 c5 W1 q

) ]7 p6 j/ ~" C如果加油的话，大部分加油都不必在路上进行，假定所有加油都在路上而不是过夜地，停车加油也累计不超过1小时，每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。, K& |; f' b7 V0 ~2 `! s

8 B: K- T) B) o! u8 M中国卡车司机和交规有所不同，但美国的例子还是可以用于比照的。8 L9 j4 @* O! v% s
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换电池是一个办法，但很多具体问题使得换电池“看起来很美”，蔚来正在体会到此路艰行。
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$ n# [/ V+ b! e5 W氢动的话，最大优越性是“加油”时间短，系统重量轻，行驶里程长。; u; g$ N+ D$ I. j' Q3 V6 T' Q
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氢动可以直接走内燃机路线，但现在一般还是考虑燃料电池，尽量利用电动的好处。; X% r* P' Z- E8 `, n
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氢的能量密度高达120MJ/kg，相比之下，柴油只有42-46MJ/kg。也就是说，按重量的话，只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态，密度为0.084kg/立方米。也就是说，500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米！这不是卡车油箱，比“伯克”级驱逐舰的油箱（据说约400吨或者475立方米）还要大3倍！( w7 S& S7 a& G0 w
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加压可以缩小体积，但压力容器本身重量可观，安全性挑战更大。氢因为分子小，无孔不入，容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味，连氢火焰都接近无色，很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见，在通常环境下很难看见，只看到扭曲升腾的热空气。
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% O9 q+ x) h9 W; {  N7 R; b液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米，也就是说，420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换，需要约6立方米，但温度低达-253C。1 D' p% n& R9 `# p; q  f% d1 V
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拖头上腾出6立方米的空间是有可能的，但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤，加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了，液氢本身的重量反而可以忽略不计。
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氢有泄漏问题，作为家用车辆，要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里，安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题，少许泄漏直接就散发到空气里了，问题较小。商用车辆的维修条件也较好，检查较严格，安全相对容易得到保证。4 N+ L4 G2 h8 o6 a  a! |! B% E
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充氢需要解决接头密封问题，此外和加油速度差不多，比充电快多了。. j, y0 X6 n- ]3 B

# S7 r( E: B. D3 i  Q8 A7 E9 W- J3 E电动和氢动是互补的技术路线，本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说，尤其是拖头来说，氢动可能更加适合。& s* F, B8 o) a

1 F" P3 z* V1 [5 t短途使用的泥土车、送货车需要看情况，原则还是电池重量不至于造成过度影响。
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公交已经电动化了，这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
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8 y5 p4 W* g; U1 S4 y7 `8 A$ D7 s: G旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样，但更接近重卡单车，早出晚归，而不是远程连续使用，可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感，正好放电池，就是要解决重量问题，可能三轴要成为主流。
作者: 料理鼠王    时间: 2024-4-27 07:01
难道不能混动，按照理想这种增程式方案？
) x+ g5 U& o/ l3 j7 B: I- ^只要发动机能稳定运行，其实电池的重量完全可以减下来。
& V3 e# y) s1 `6 z! l4 r) _! r如果是两百度电，约1.5吨的电池包配置，对于重卡完全可以接受。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-27 07:30
料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01+ F+ K1 u( g, T. H; a+ d9 U
难道不能混动，按照理想这种增程式方案？
1 I# D% [% u+ q" h1 M2 d4 C只要发动机能稳定运行，其实电池的重量完全可以减下来。
  X6 c9 h  l$ ~! j) j$ o如果是两 ...
) T* z9 q) N, A
是啊，卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
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卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准，加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题，爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢？
作者: 大黑蚊子    时间: 2024-4-27 08:26
深圳泥头车用电的一大把啊，还是很经常在路上看到的
作者: 史节    时间: 2024-4-27 09:39
正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章，
8 c: L# P6 E0 K, H4 ]6 u@姬永锋
6 @% R7 B2 X0 O& o摘自愚老头 锦缎
+ t2 }8 E, w! u( l8 K; P3 T2 ^% V核心是以下一段话
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在最近的电动汽车百人会上，中石化的刘会友，展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算，结果大差不差。结论都是，目前氢燃料重卡，处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度，已经跟燃油重卡打平。但是，从终端使用者的角度，目前还没有感受到。这个时候，需要政策往前推一把。

6 c; e# j" z2 I$ u我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋，最终搅动了整个新能源市场，电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋，很快，但不知道具体什么时候。
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氢燃料重卡，降本的速度很快，真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统，整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW，目前市场比较激进的预测是，只要保有量能到5万辆，系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下，2020年的时候，一辆功率110KW的重卡，光燃料电池系统就需要220万，但是到了2025年，这个系统价格降到了11万，成本降了95%！
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4 C0 q) N8 z( k" p. [7 {从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段，有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
作者: 五月    时间: 2024-4-27 09:57

0 j" g. \" ]4 r( x; c$ `补充几点哈。5 A. h2 ?  K) p; P! ]. g& ~

% I& z0 B! y( z+ U( ^" N, R一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本，只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降，加之重卡对于重量不敏感，也有企业用二手电池放在重卡上，进一步降低成本。
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二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需（必须考虑超重，汗）。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。) k3 e6 L+ H5 s& N2 Z% \' S

/ K9 j+ P4 l% |9 r. x: B2 c1 H目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车，型号更换频率远远低于轿车，23个备案型号已经属于井喷级了。
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+ r8 w( w$ ?* N& S1 T; q' I插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了，14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的（当然是理论上）。插混重卡不一定需要柴油机，再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
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作者: 晨枫    时间: 2024-4-27 13:14
史节 发表于 2024-4-26 19:393 B6 Z0 `8 N( j% P* p
正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章，
) ?5 K& G! c1 n, J. k! @+ t; M* A@姬永锋! T/ c* o" S' X
摘自愚老头 锦缎
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这东西卷起来的话，对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢，燃料电池用于低谷补电
作者: 晨枫    时间: 2024-4-27 13:18
五月 发表于 2024-4-26 19:57
" P/ |+ f* r  f9 ^; j7 j0 a4 P补充几点哈。
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一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

% G1 V4 Q! f* K( ~" U4 S5 }想了想，除了超载爬坡，混动的最大好处还是在于能量回收刹车，这对不断上下坡很有用
作者: tangotango    时间: 2024-4-27 17:09
氢的贮存运输问题太大了，为啥燃料电池不能用甲醇？
作者: 五月    时间: 2024-4-27 17:43
晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
3 |. y3 m. j% m& r* Q! C% f想了想，除了超载爬坡，混动的最大好处还是在于能量回收刹车，这对不断上下坡很有用 ...

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3 y8 r/ b4 C: l: s$ _! N是啊，这个好处算在油耗低里面了。
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另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭，新闻少，不知道具体情况怎么样。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-27 22:04
五月 发表于 2024-4-27 03:43
% m* i# ], f- I( o7 H是啊，这个好处算在油耗低里面了。
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# b& n# Z& B$ J- l另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭，新闻 ...
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矿卡早就混动化了，利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道，主要是柴油机直驱发电机，电动机直驱轮子。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-27 22:05
tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
# @  d' |& h0 c1 f! a: u/ i$ `( N氢的贮存运输问题太大了，为啥燃料电池不能用甲醇？
3 r2 P) u+ O- \6 Z
能啊，氢燃料电池更加成熟，无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
作者: 赫然    时间: 2024-4-27 22:44
本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
' J$ o, J" k1 c! D0 d
7 K3 ^& G6 h& F5 K9 E9 O不用争论了。国内重卡的电动化，现在搞的轰轰烈烈！只是铺开需要一点时间，到底产业链的建设刚刚开始了两三年。/ T3 @( p) N$ O1 e: Z* W4 P
6 y; l+ u9 P+ U( _# ], {
电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地，产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法，非常快。
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1 F5 v% G. i4 S# j按照现在的速度，五年就有小成。中国电动重卡在抢跑，目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-28 00:37
赫然 发表于 2024-4-27 08:44! Z: ]$ G0 {! H# p- G0 n
不用争论了。国内重卡的电动化，现在搞的轰轰烈烈！只是铺开需要一点时间，到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

+ j- Z% {% V$ [. B1 P: Z城市里的delivery truck肯定电动，但拖头的电池重量怎么解决？
作者: 料理鼠王    时间: 2024-4-28 08:13
五月 发表于 2024-4-27 09:57) G0 q8 X8 h( k+ ]& u
补充几点哈。( i3 ?/ `( r! m) n/ C$ l! x
" _# q! l; r" j) Q) t3 }! P
一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
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想来也是正常，在小型车上成熟的应用，相信这些优点也会被重卡继承。
2 e. h% Z9 U% }1 z1 k4 `6 W6 n而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制，想来布局或者改装会更加容易。1 D/ B0 t/ a* H0 P+ k/ g* `
这种商用设备对于能耗成本极其敏感，能降低单位能耗，就是更多的利润，这就是国内出租车的故事。
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当然现在才起步，产品的工程开发和优化需要时间，到时那种大排量的发动机反而成为历史，可能也是一种必然。
作者: 五月    时间: 2024-4-28 09:54
晨枫 发表于 2024-4-28 00:37* d# v8 J! X  ~: `$ L" o9 c) U' S4 M
城市里的delivery truck肯定电动，但拖头的电池重量怎么解决？
以北美典型重卡拖头为例，油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升，1kg可以产生能量9600千卡，1卡＝4. 185焦耳，1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%，不计发电机损耗的话，1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时，重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
& v7 {' y/ R( Y5 s, h1 J& p& u$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
/ J6 M! B# W, q9 h1 c相比之下，小米SU7的电池容量约74千瓦-小时，重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起，在能量方面可以达到要求，但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
4 p9 o; W* S1 G6 [+ a4 ]

) W) l) n' x* ]1 B. L" e纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单，等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一，甚至十分之一，节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
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+ r/ G2 R3 U# B; ~2 O2 R. S* Q8 ]比亚迪的纯电重卡，续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
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3 c4 e% Z( _/ w- [- G7 j国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴，企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放，各种模式哪怕异想天开，也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
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作者: 晨枫    时间: 2024-4-28 11:05
料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:134 b, G; o* d" l% D8 m! o; j
想来也是正常，在小型车上成熟的应用，相信这些优点也会被重卡继承。
" w% k, `' y. J& i, F而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

- H" R8 S. r8 C* b; c9 R3 r4 l对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重，还不敏感吗？
作者: 晨枫    时间: 2024-4-28 11:08
五月 发表于 2024-4-27 19:54
1 V& x  E3 D& S9 @, Q纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

6 c8 s* `6 P5 o4 A, f) z不对吧！8 D3 M6 d3 e( x6 ?3 N

, n$ R1 U( p; _, H重卡司机是靠在路上跑赚钱的，不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
, R$ X; k& D. K5 _5 E% I; U1 D# M9 `/ {0 J  X  I2 M
国内拖头司机可能工作模式不一样，在北美的话，200公里行程是non-starter，货场里调度用用还差不多。
作者: 赫然    时间: 2024-4-28 11:33
晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
+ f% D3 Q% d* J, @+ @7 b; C1 h不对吧！
" H. K, a' n7 D" B; \7 M/ ^  ?( Y8 l+ a  z5 `6 h& E7 t! M
重卡司机是靠在路上跑赚钱的，不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
4 h$ ?) ?  I5 [) c: W; }4 a# z
这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输，这个非常适合电动。在固定点建设充电站，把电池充着。卡车需要了，就来换。! e9 c1 C8 m0 ~. m7 T  R8 W
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有些跑长途运输的，而且路线不固定的，就未必合适了。这些会是混动或者油车，还有氢动，比较好的场景。当然，当电站丰富到一定程度，电动也是合适的。这是以后的事情了。, p3 F7 y  z7 u1 Z+ D7 t  }
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电动不是万灵膏药，不过，很大一部分固定线路的场景，现在来看还是很适合的。
( Y2 O* P! X! s* U$ I/ @8 |6 }
4 D+ n5 p  B: L8 U& @. |以后，电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-28 12:06
赫然 发表于 2024-4-27 21:33- H" b) G! L- R! }+ t
这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输，这个非常适合电动。在固定点建设充电站，把电池充着 ...
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还有一个可能：中国拖头跑短途居多，长途直接上火车了。那样电动就很合适。
作者: 赫然    时间: 2024-4-28 12:08
晨枫 发表于 2024-4-27 23:06
$ E1 t1 l9 M& k" n2 u/ p! a4 U还有一个可能：中国拖头跑短途居多，长途直接上火车了。那样电动就很合适。 ...

# D1 K0 ^6 t9 \: ~, m  u这个需要物流的专业人士来解惑了。。。中美的物流形式一定是有差别的，最好小五来解释解释。她是专家。
作者: 五月    时间: 2024-4-28 12:17
晨枫 发表于 2024-4-28 11:08
! b+ e& Z: l" B5 |3 @$ L不对吧！
) X" a2 C6 N7 C4 H" ~! C* ~
3 H3 y, L7 z" D) m5 ]& R- u$ D重卡司机是靠在路上跑赚钱的，不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
0 `) O1 L& m& S) A$ D, k7 M, X
4 ]" A8 K* K# s6 ?9 V
北美货运是以运输公司为单位接单。运输公司接到单后，安排司机执行。这样需要尽可能快地完成订单，腾出时间接更多的订单。: r& E* D" ^8 z# t4 `7 O- n
2 k) Q+ M7 [5 a5 @& p6 l: M
中国的货运行业是以司机为单位接单。每单按照货物重量和里程算钱。如果货物不是生鲜，早几天晚几天送到货主一般不在意。
9 V$ s1 o" H5 ^0 q6 Z2 X, @
3 a1 A3 }; T9 C1 r  p$ ~: j9 F8 u司机一般是个体户，需要自己接单、抢单。货物送到目的地，司机一般不可能马上就接到回程单。一般都需要等几天才有“活儿”。因此重卡司机只对油费、过路费、罚款、修车费敏感，对时间基本不敏感。
作者: 五月    时间: 2024-4-28 12:18
晨枫 发表于 2024-4-28 12:065 N, _8 o1 Q1 a
还有一个可能：中国拖头跑短途居多，长途直接上火车了。那样电动就很合适。 ...

  k! T% Z& S. A8 r& t+ A6 Q2 r/ Z, q1 X- }* n, d1 s5 z
中国绝大部分货运是重卡（包括拖头）完成的。火车货运长期饱和。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-28 12:54
五月 发表于 2024-4-27 22:17
2 |/ ]5 {# r. Y  p' s( V# M北美货运是以运输公司为单位接单。运输公司接到单后，安排司机执行。这样需要尽可能快地完成订单，腾出 ...
$ t+ c9 |1 i1 I6 c
不对吧，司机自己接单，难道不和出租司机一样，接单越多赚钱越多？接不到单没办法，但是很难想象他们会主动休息。
作者: 石工    时间: 2024-4-28 15:18
也可能是第三种办法：公路本身的电气化，然后给车装个辫子。
8 E) e/ x# z2 `; ~7 i; D4 \: S7 |, Z; O2 E- H% d7 g
西门子从2017年就开始铺线，到2021年，弄了三条线，设计了高速，码头，矿区三个应用场景。+ R, _4 u4 v# `: q2 V

0 b* z( M; }! E! q) t1 ^8 x& F  ?& P7 o% n* |
3 a* Z1 ?8 f, H) w/ ^
西门家自己的宣传：
: E! W' q( Y9 l& L, u5 ^https://press.siemens.com/global ... d-freight-transport
' l6 Z3 I! k; c
' |" G1 K6 E. R7 B5 |  n内媒翻译的纽约时报
5 t" ?" _" l5 A+ Z; z; X5 o/ Zhttps://36kr.com/p/13415602607452191 [# k3 G# W4 e

+ i) g3 J) r( S$ \7 f. b% V2021年的德国工程报价是每公里250万欧，搁到国内这个数得打大大的折扣。! s" ]4 `: r- _* o
" O3 K6 T4 ~7 l9 v2 m
国内当然也不会闲着，去年已经在湖南株洲搞了一条1.8公里的示范线，全面对标电池重卡。
. P4 ~. U- Q4 }% \+ E3 p/ G, j) B% r8 m% w
中国公路网：我国首条电气化公路示范线建成，开辟重载公路货运新路径
/ n+ [+ g. b, `. [; c0 U, }https://www.chinahighway.com/article/65398687.html6 i; F4 e; s1 l0 c

" E& A( l/ S+ P9 }% ~! u' w5 z5 U" @+ H0 d+ m$ j; Q. }) H

( T: d: `, y- q: P3 o株洲方面只使用了一个三一的车头，而且这里受电弓的样子很别扭，因为弹弓形状的受电弓是非常成熟的设计，从高铁到城市电车都大差不差，直接拿来就好。株洲这个双臂结构，转弯恐怕相当不灵活，希望不要是为了骗经费而强行发明不圆的轮子。
作者: 隧道    时间: 2024-4-28 15:26
晨枫 发表于 2024-4-28 12:54
8 I- V$ K4 y7 N: E5 f不对吧，司机自己接单，难道不和出租司机一样，接单越多赚钱越多？接不到单没办法，但是很难想象他们会主 ...
( @" w9 ~& S# `# s
是与出租车一样，所以卡车司机很少返程放空，宁可在车里住几天也不想空跑。
: o  D3 F8 n, X8 s' o) j6 e出租车很多也是，不过大部分在城里返程距离很少不敏感，郊区或者长距离的出租车就很少空跑。
作者: 隧道    时间: 2024-4-28 15:26
石工 发表于 2024-4-28 15:181 [  L4 u9 x) {  U
也可能是第三种办法：公路本身的电气化，然后给车装个辫子。
% B" ]1 f- }8 u, P" O0 m# i* g" R5 }1 ?
西门子从2017年就开始铺线，到2021年，弄了三 ...

9 d3 T" Z( d, F0 Q9 g  F无轨电车前些年刚拆光，现在又回来了。。3 y% q& [) S0 G( i4 S
本来当年无轨电车就不应该拆。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-28 21:00
石工 发表于 2024-4-28 01:18
% v' m9 h& e1 a; M6 o# I$ R也可能是第三种办法：公路本身的电气化，然后给车装个辫子。
; V! J4 s. @- E5 B+ e
7 @% A1 Y! W: C; W& ^西门子从2017年就开始铺线，到2021年，弄了三 ...

6 h3 C8 ]0 y+ u/ \) a这就是电气化的轮胎铁路的思维。我看走不远，完全丧失了公路的灵活性。除非这也是混合模式，长途“挂辫子”，短途独立跑。
作者: 五月    时间: 2024-4-28 21:20
晨枫 发表于 2024-4-28 12:54
" r5 ]; c6 S+ f, W0 l* L不对吧，司机自己接单，难道不和出租司机一样，接单越多赚钱越多？接不到单没办法，但是很难想象他们会主 ...

; f% z$ g9 G0 d3 y! j7 i5 q$ {& p8 D# Z% U3 e( x3 K- U
充电的时候不能跑车啊，不是主动休息。我是说时间对于司机来说不是很重要的事情。为了油费能省一半他们很愿意在路程上多花一天两天。: u, J6 r. t; _; f

  O. h3 D/ G6 U, ^/ q他们目前的生活状态本来就是接一单，送到了，一般不会马上有回程单，除非是专门给很大型的企业打工，例如汽车厂。他们一般要在一个地方等几天才能等到回程单。
作者: pcb    时间: 2024-4-28 22:35
石工 发表于 2024-4-28 15:18
  L* h" ~* Z5 p: o也可能是第三种办法：公路本身的电气化，然后给车装个辫子。
0 e& r+ G! N2 j& q7 N5 }2 L, h
1 s1 u4 s1 x8 c- A西门子从2017年就开始铺线，到2021年，弄了三 ...

1 Q, o3 U1 s0 Z" V4 v; [禁放双弓
% C" Q  x+ b& @
作者: 小书童    时间: 2024-4-29 01:19
还有一点，中国对电动车的全面拥抱，是否还有对核聚变商用的自信心？
作者: 晨枫    时间: 2024-4-29 08:58
小书童 发表于 2024-4-28 11:19
7 a1 b. B3 r# Y1 [2 b& l) t还有一点，中国对电动车的全面拥抱，是否还有对核聚变商用的自信心？

4 t! p( |+ g2 N( Z那东西太遥远，50年内怕是指望不上
作者: 隧道    时间: 2024-4-29 17:02
本帖最后由 隧道 于 2024-4-29 17:25 编辑 & S6 z  C9 {+ }# d' Z
晨枫 发表于 2024-4-28 21:00
  X% I% u1 E! A/ }这就是电气化的轮胎铁路的思维。我看走不远，完全丧失了公路的灵活性。除非这也是混合模式，长途“挂辫子 ...

" X% {. K5 ]9 h
$ [1 X5 t; r, F8 f6 s一块备用电池，走一段不适合拉电线的路衔接一下还是问题不大。
; h2 B; G$ G1 e. L4 g8 G也不是啥新鲜事物，只不过前几年拆无轨电车的时候，只强调电线不美观，不安全，没人炒作电车环保而已。
! T$ X' N" p3 y8 `% Y人的一张嘴呀。。。。怎么说都有理。
作者: 石工    时间: 2024-4-29 20:03
本帖最后由 石工 于 2024-4-29 07:16 编辑
$ y! s( W$ S3 Y5 Z4 N3 r% v0 G
晨枫 发表于 2024-4-28 08:003 D' `$ o: d8 u
这就是电气化的轮胎铁路的思维。我看走不远，完全丧失了公路的灵活性。除非这也是混合模式，长途“挂辫子 ...

* c( m/ L. E7 T: ?$ S) k6 R6 |
1 c& s: F7 a: a就是长途辫子加短途电池这个路子，纽约时报的文章里有两段踩到这个点。4 r5 Y! |) O( s2 X  G
6 y, ]; a3 b' S6 F8 O
这些电缆还可以为卡车的电池充电，它储存的电量足以使卡车在市区交通中实现零排放的短距离行驶。这是接触网系统的另一个优势：电气化高速公路可以减少汽车充电桩的需求，这在时间就是金钱的卡车运输行业很重要。+ }3 S0 J- Y1 b8 k

# s! k, J; A% u+ N$ W“基础设施需要大量资源，”达姆施塔特技术大学（Technical University of Darmstadt）教授Manfred Boltze在电子邮件中说，他所在的学校正在为电气化提供建议和分析。“另一方面，它提供了非常高的能源效率，这意味着卡车在架空电缆之外的路段只需要小型电池来供能。”

* q% \: H  Q4 f( w' e" ]* |6 ^  T# S6 Z3 s
这个路子需要公路，铁路，电力三部门协调，公路部门开绿灯，铁路部门把现成的设备移植到卡车上，电力部门扯电线，还有就是收费的分成，利益均沾才有搞下去的动力。
) a4 w( r! @5 e  H5 r* g; |& _: E! X, x# ~" f( v
( c+ Y) _1 y7 {
公路的灵活性方面，从critial path角度出发，在关键路段上搞就好了。德国的数据是，4千公里高速公路涵盖了60%的卡车行驶总里程。如果换一下思路，电池稍微大一点，辫子路就可以短一点，相当于把充电站搬到空中，随走随充，免去了排队充电的焦虑。网电驱动与电池驱动双工，未必不是一个卖点。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-29 20:57
隧道 发表于 2024-4-29 03:02
+ i( A! }. D" V5 D* Q6 l1 ~一块备用电池，走一段不适合拉电线的路衔接一下还是问题不大。% q- L) m% Y# |+ G! x5 j! I
也不是啥新鲜事物，只不过前几年拆无轨电 ...
6 s* |3 b# ~( y6 s/ S
那是现在人对无轨电车直流电的危险性没认识……" u6 l/ T! C) E. ]0 L2 h9 D8 ]
+ c  w$ T0 K6 y! r" A
那东西真是不安全
作者: 隧道    时间: 2024-4-29 21:02
本帖最后由 隧道 于 2024-4-29 21:03 编辑
. k6 R2 r( u4 Z7 a5 ~
晨枫 发表于 2024-4-29 20:57
& D/ {1 {$ B5 y+ P. m那是现在人对无轨电车直流电的危险性没认识……
: f( f  e- _  E% f# [
% u! A& U7 V3 M. l  V那东西真是不安全

3 t7 K+ M! t3 W7 Q  R
6 A) Y6 z# j7 @2 C/ ]5 [/ l3 C目前计划推广的就安全了？& d3 W  [+ W, z4 `
再说只是基础线路，用什么电改起来不难。好像还没出现新的更安全的用电种类。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-29 21:03
石工 发表于 2024-4-29 06:03
% _9 r3 c+ Q# ?  g就是长途辫子加短途电池这个路子，纽约时报的文章里有两段踩到这个点。

" g  @7 x; z+ o+ ^& U见过无轨电车掉辫子吗？铁路与公路不同，平直。卡车不时转弯掉辫子，然后所有车等它？5 A' K  J# h! L' Q

( Q4 V+ ^. z# }2 r" Z% o大量卡车挂在同一对电线上，这个电流可是大得很。超载保护跳闸，然后所有人统统不用跑了。电线出事故触地，周围都是高危区。电路是隔离的，公路可不行，还可能离居民区很近。
: o) B0 i; [$ E0 C# L& ?, H8 m" R) M: i5 R
挂辫子还有速度问题，大家一样速度，有通过流量问题。
作者: 晨枫    时间: 2024-4-29 21:14
隧道 发表于 2024-4-29 07:02
7 ~& c4 x/ N  l目前计划推广的就安全了？# z7 P# p) L2 d* Z
再说只是基础线路，用什么电改起来不难。好像还没出现新的更安全的用电种类。 ...
0 K4 n$ ]6 j( K, [* W
目前推广的是什么计划？- q3 N1 S6 ?8 y6 t

. Y; C. \' O/ L! J交流电和直流电的安全性有很大差别，谁用过谁知道。
作者: 隧道    时间: 2024-4-29 21:33
本帖最后由 隧道 于 2024-4-29 21:34 编辑
$ J2 u9 M6 Y& _# P4 e* T% T
晨枫 发表于 2024-4-29 21:14
, n* B1 K  a7 S. A! W目前推广的是什么计划？
0 X8 c2 j" J0 y2 E% i! W3 ~& K. ?- G' Q) D& j
交流电和直流电的安全性有很大差别，谁用过谁知道。 ...

% G6 c8 W: d7 H* @9 x! l' i! v+ H( |8 N6 a
难道现在推广的是交流？
" q' y, s1 I  x7 `, }( q" \直流开关都比交流贵多了，不过没办法不都是这么用的嘛
作者: 晨枫    时间: 2024-4-29 21:47
隧道 发表于 2024-4-29 07:333 L0 \6 [# t" u2 x8 I& |
难道现在推广的是交流？
" ?  E# w- ^5 h. C. O% o: X% n直流开关都比交流贵多了，不过没办法不都是这么用的嘛 ...
8 @; S. X/ b* o& ~1 ?
还是没看懂：现在推广，指铁路、电气化公路还是什么？
作者: 隧道    时间: 2024-4-29 22:04
本帖最后由 隧道 于 2024-4-29 22:06 编辑
* \# I, |  A+ N" {  [1 ]- i8 M
晨枫 发表于 2024-4-29 21:47
$ V. a5 p8 Y# @! u$ K! b8 l还是没看懂：现在推广，指铁路、电气化公路还是什么？

1 G5 q; t+ m( ?  U! u( P. |2 _" ]
0 e& Q2 Q" K8 P4 S& T也不算政府推广，就算是公司炒作吧。那种带辫子与电池相结合的的。
8 P' d* ~: \1 h: r1 X你所说的电气化的轮胎铁路。
作者: tangotango    时间: 2024-4-30 10:43
晨枫 发表于 2024-4-27 22:057 o8 e8 B( b; ]* |/ j- n4 V2 `
能啊，氢燃料电池更加成熟，无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧

2 B8 E6 W, y/ Z/ o% Y% c甲醇那点碳排放在成本优势面前算啥？碳中和吹的再凶，绿党的老家欧盟在经济萧条面前也不敢猛吹直接淘汰燃油车了。环保永远得为生意服务，而不是反过来。
作者: 大黑蚊子    时间: 2024-4-30 13:19
晨枫 发表于 2024-4-28 12:54* L) U' C6 e. s% m4 x- Y. Z* M/ A
不对吧，司机自己接单，难道不和出租司机一样，接单越多赚钱越多？接不到单没办法，但是很难想象他们会主 ...

0 l5 @& ]2 J; }' H& g宁等两天，不要放空，没有回头货对货车司机的收入影响是致命的% k3 f+ I3 f9 h" B- w6 }- Q
( E& a/ z  Z  ]5 a
国内的大货车司机更像一个小型的一人公司，接单，运输，收款都是自己来
# x) U$ T# s% t7 b" r& p- `; t% b也有类似货拉拉一样的货车平台（满帮，运满满）
: v, P+ t! G% K6 \5 W( F% _码头堆场附近的短途运输场景以前是用来吸纳老旧二手拖头的，现在也逐渐的像电动拖头转变
7 q2 _4 m2 x; p4 F" M, M: t' M- I# p( |
至于城市内的零担物流和搬家送货需求，已经基本上让电动汽车吃完了，因为运营成本实在是太低了
' x. O% d$ H' D+ F
作者: 五月    时间: 2024-5-7 13:58
充电重卡 vs 换电重卡- S% }) m% P7 X0 e1 O  x

' Z6 s, _; C$ P" M  {: `这里有篇文章提供了很好的information from the field
作者: 大黑蚊子    时间: 2024-5-7 14:40
矿用机械目前在国内正经历一个非常迅速的电驱替代油驱的过程，这个市场比较小众，但规模一点儿也不小。) D+ B# y2 Y2 N5 B2 ~
比较明显的例子是电驱压裂设备已经开始成套替代原有的油驱压裂设备，具有噪音小，维护性好，应用场景多等优点，北美市场页岩油气现场更换大潮已经开始。这方面的设备方案提供者国内占比很高; f3 L$ H9 o' I- L9 n2 o! g7 J
另一个例子是地下矿山非轨化，就是用无人或者遥控轮式设备逐渐替代原有的轨道设备（也就是铁轨和皮带输送），好处在于开采组织更简单方便，安全系数和自动化程度更高，运营成本更低。
作者: 晨枫    时间: 2024-5-7 21:46
五月 发表于 2024-5-6 23:58
" g% N) k0 q& P. c* J. s- A0 f1 w充电重卡 vs 换电重卡' ~3 w, K1 Z1 P% b! g

# P. P6 x5 i' l3 o( \/ G7 O这里有篇文章提供了很好的information from the field

" ^2 p. Y( b& Z8 v/ z+ \这与中国人“租赁不如买断”的习惯思维是一致的。要到“轻资产、重流水”思维才会有换电的出路。
作者: 晨枫    时间: 2024-5-7 21:56
大黑蚊子 发表于 2024-5-7 00:40
2 l, `; K. k: ~) P. F矿用机械目前在国内正经历一个非常迅速的电驱替代油驱的过程，这个市场比较小众，但规模一点儿也不小。7 E+ @3 P7 X2 F% w) d. F
比 ...
8 O2 `. Q, P; a' k! z3 f3 k) P8 h
这个信息重要啊！这些专用设备是高价值的，比卖比亚迪赚钱多了。
+ u0 M9 Q6 e/ I; f( Y8 U0 h* V$ t  j8 r$ g
北美压裂设备！这个真是没想到，连这也国内设备占优了！hydrocracking方面原来还是美国强项呢。
+ Q- [) X0 f! x3 N7 p
; g3 H1 S- t& i8 h5 ~5 A地下矿车非轨化、电动化、无人化不仅经济、便捷，还安全。
作者: 大黑蚊子    时间: 2024-5-7 22:31
晨枫 发表于 2024-5-7 21:46  x2 G% f+ L9 F; G
这与中国人“租赁不如买断”的习惯思维是一致的。要到“轻资产、重流水”思维才会有换电的出路。 ...
" N9 U" \* v+ ~7 j
不是习惯思维，是算下来确实不划算。+ o) C4 [$ u. W7 h( Z
我之前买车的时候还算过蔚来的换电服务，当时的计算结果是蔚来在这个业务上的实际利率能达到15%以上: ?* x$ H. Z! D9 u1 M$ M
这么高的利率，忽悠用户只买车然后租电池？
* r0 s5 L) m# C. h' a3 w" A想得美！
作者: hellotojinge    时间: 2024-5-26 08:59
还有其他技术路线，比如绿色甲醇（绿氢合成）、绿氨
作者: 常挨揍    时间: 2024-5-26 12:27
今天在观察又看了一遍，算了一下小米电池容量密度是128Wh/kg，说普通话就是0.128度电每公斤。6 x5 u, O4 ]1 B, H) U* [
又搜了下比亚迪汉和海豹大概是0.14度每公斤。$ }) R+ @2 c% f- C( `! C6 K; L, u
去年宁德时代已经发布了350Wh/kg的电池，下一步应该是优化量产降成本了，不知道降到有商用价值要多久。& H$ \6 z3 n1 T
500Wh/kg的也在吹了，这个密度据说是航空动力用电池的门槛
7 F% R* }  [$ s9 Y* u: y真吹成了的话，电池重量只要现在的1/4~1/3
作者: 常挨揍    时间: 2024-5-26 15:59
常挨揍 发表于 2024-5-26 12:27
6 I6 b* z. d- y# `3 M+ S2 L今天在观察又看了一遍，算了一下小米电池容量密度是128Wh/kg，说普通话就是0.128度电每公斤。
5 M& L3 @* s( N! @6 }8 ~又搜了下比亚 ...

7 c& v# e& A% k+ A$ z午睡完又搜了下，宁德时代4吨重的飞机去年已经试飞成功
) `( i. ^0 N& e/ \' z) H- Thttps://finance.eastmoney.com/a/202405253087031087.html
. F2 t, \8 r) F6 S" r3 _麒麟电池已经商用，能量密度255Wh/kg（怀疑是单体350Wh/kg，组合成电池255Wh/kg），不过用的目前只有极氪001和极氪009这样50万人民币以上的壕车。
6 a% K# V6 v* _2 y" |  k, W
作者: 料理鼠王    时间: 2024-5-26 18:01
常挨揍 发表于 2024-5-26 12:27
$ \) I8 B' @9 y3 e今天在观察又看了一遍，算了一下小米电池容量密度是128Wh/kg，说普通话就是0.128度电每公斤。
; |  I- H+ \3 e9 u+ v6 m0 Y又搜了下比亚 ...

% s! A3 N3 ?% q9 a& b/ X+ p128WH/kg 和350WH/kg，完全是不同材料体系的电池。
5 e2 y, L; o2 l: _; e一个是铁锂，一个是三元。! N" K7 m, P& N+ V3 b3 v
不能简单比较。- C: K" ^8 w  w
! w8 g5 _+ E. m" w" O
从安全性和成本算，还是铁锂有优势，最大的劣势就是重量。
% Z" f+ A) v  p9 L0 h) q* e" ?  b1 m随着电车的大型化，当前还是铁锂占优势。$ `" e# `- X! `+ `
毕竟这种耐用消费品，安全性还是第一位的。
作者: 晨枫    时间: 2024-5-27 08:34
常挨揍 发表于 2024-5-25 22:27. S4 y% D- V& [6 K7 f6 n7 L8 \( V! Q1 ^2 j
今天在观察又看了一遍，算了一下小米电池容量密度是128Wh/kg，说普通话就是0.128度电每公斤。1 n. y) d! \7 _, _
又搜了下比亚 ...

: Z" @2 {+ s- M9 L6 V6 j3 r/ g  L5 T) l7 W& `4 m; C
接下来要看安全性了。
6 c' I( U  h4 Z/ c! s! X0 ~, Z, `, N. W- H4 `0 ?) K7 P
这要是弄成了，电动航空就有希望了，可以从通用航空开始。低空经济就厉害了，大有可为。
作者: 常挨揍    时间: 2024-5-27 20:41
料理鼠王 发表于 2024-5-26 18:019 w" ^" O0 C4 Y! W/ }) C
128WH/kg 和350WH/kg，完全是不同材料体系的电池。
1 ?. r( f$ ^4 J& B& {, N; r一个是铁锂，一个是三元。
) @. B: G- F' N不能简单比较。
' X# B8 [. A' M/ b
是的，静态看，各种不足。
0 ?& d4 L; p* l3 e2 a动态看，土共养的这帮狼崽子是真的狼性文化...嫩死一个算一个。
作者: 常挨揍    时间: 2024-5-28 19:57
料理鼠王 发表于 2024-5-26 18:01) U" W2 _; {' a1 p. n( s
128WH/kg 和350WH/kg，完全是不同材料体系的电池。3 m; Y) F/ Y5 i% v$ x( b6 W
一个是铁锂，一个是三元。+ Y% O- M8 `: m+ s' j" f
不能简单比较。

0 v. w* K, X# M" K* f) l另外磷酸铁锂和三元应该都算液态，现在大家都期待的是固态锂电池。; S; y6 `& q' Y$ Z/ ?# F  P+ F7 T
宁德这个准备上500Wh/kg的是凝聚态（不明觉厉）
作者: 料理鼠王    时间: 2024-5-31 09:09
常挨揍 发表于 2024-5-28 19:57
) M( W3 f6 a0 X2 P, g5 }/ ^* g+ p另外磷酸铁锂和三元应该都算液态，现在大家都期待的是固态锂电池。( ?5 c/ |0 q) T7 F# v2 J! j
宁德这个准备上500Wh/kg的是凝聚态（ ...
0 c2 i4 ]: `6 B0 H$ F) \
对于固态电池，业内的看法都是大概会在2-3年内技术成熟。
2 `  u* s8 C6 s# {8 L5 s6 l也就是会推出量产产品。
. f8 x( q  l/ C9 \3 ^; T所以这次国家放出60亿的产业基金作为支持。7 G  s: l, H* `3 O: ^- J9 k. K0 l. O
真成了，基本上就是颠覆性的取代传统燃油车。& N/ G" a1 a, x: p4 X- v; \7 H
毕竟一百度电的电池包才200kg，这已经比发动机轻，在车上找个角落塞就行，取代变成一种必然。
作者: 常挨揍    时间: 2024-5-31 21:00
料理鼠王 发表于 2024-5-31 09:09) N2 Q( v  R2 ~) R4 l! C) m$ j9 \1 A
对于固态电池，业内的看法都是大概会在2-3年内技术成熟。! ?2 X; g2 a, q4 d7 }; w" u" R
也就是会推出量产产品。
9 J" W) J8 ]- D% [. P5 ~( Z- [* @4 D所以这次国家放出60亿 ...

0 z6 V' x% P5 z7 v! \最关键是现在电池迭代升级的速度，内燃机根本没法比。



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