' f: X4 p5 t: hT形高平尾的气动和结构效率不如常规的低平尾。这话其实也应该分开说。高平尾在大部分飞行条件下其实效率更高，但在大迎角时容易受到机翼涡流的影响，提前失效，而这是最需要平尾管用的时候。F-104成为“寡妇制造者”，一大半就是T形尾的锅。所以后来到必须用T形尾的时候，只有大大增加高平尾面积，重量和阻力就上去了。/ W2 G. ?9 c' Q, q
6 A' Z) n1 I6 p% ?2 t6 ^. r尾锥是机尾减阻的关键，需要均匀收尖。但运输机为了尾门，只能有一个宽扁的尾锥，还必须高高扬起，改善从尾门进出的条件，否则长大货物还没有进机舱，就在尾门卡住了。搬家运大件的时候，都有这个体会：楼道里本来是够大的，但大件转不过来。这使得尾锥成为很大一块“无用”空间和结构，但占用全机长度1/3-1/4。伊尔-78改装专用加油机的时候，把尾门封死了，这一块用于装载额外燃油，减轻结构重量，也使得机内燃油量大增。 3 Q9 Z+ i r1 O: V7 h& ^3 y7 W" |0 e' S4 {. h6 b( X2 U3 n
尾锥还因为尾门的关系，不能像民航客机那样均匀地收尖成锥体，尽量减阻，而是只能像鸭嘴一样，向上收到一定程度后，再收尖到最尖端的锥体。由于机尾向上收起，下机体气流顺着往上爬，不仅形成负升力，还导致强烈的机尾涡流。现在有用两侧整流片把爬升气流再往下引导的，理顺气流，道理好比翼尖小翼，用于降低阻力，但总是多一个麻烦。9 v* |' l' F3 j$ l* D
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短粗的机体无疑增加阻力，机腹两侧起落架舱同样增加阻力。3 ^) W* u$ i& d2 g: o
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作为轰炸机，这些对运输机有用但对轰炸机无用的东西都是不必要的重量和航程代价。 7 i1 A" \. k. Q% C, ~ P( o7 e' F; U3 V3 j7 f
不费这些事，直接从尾门投炸弹呢？制导炸弹问题不大，但重力炸弹的投放有很大的讲究，空中翻滚的话，弹道精度就一塌糊涂了。从尾门投放没法保证起码的精度。& i3 s7 R' W5 I# K
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制导炸弹投放也需要像美国“快龙”系统一样，用框架一筐一筐地投放，在空中用降落伞稳定后，才逐一释放落下。但这样一筐一筐地投放，战术上灵活性不好，很难在一筐炸弹和目标数量之间配合好。另外一筐炸弹的重量很大，重物在空中空投从来就是高危作业，数字飞控只是帮助稳定，但不改变高危作业的本质。6 S: E7 j$ v. I$ c
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直接在运-20机腹开洞、丢炸弹的话，也不好办。所有炸弹从一个洞里丢出去，需要解决舱内炸弹的移动问题。这些都是解锁保险的高爆物，妥妥的高危作业。现在运输机舱内移动货物都是人工的，零距离推着几百公斤解锁炸弹走，不是一个好工作。如果炸弹位置固定，需要沿长度方向开很大的口，更加影响机体强度。 1 T( _% K0 c4 F! K$ N4 }* G* H. D* s- \- ?, r1 C
机底气流也可能使得投弹的分离有问题，毕竟在设计的时候没有考虑过这个问题。由于向上升起的机尾底面，机底气流还真是有强烈的向上流动倾向。 / g# J! _, l( u- J5 w" C! K; m' S" i1 k# b6 N( J/ x
当然可以改，T形尾改低平尾，机体瘦身、拉长，尾锥均匀收尖，起落架改前三点、向机翼内收起、取消两侧起落架舱，机体在设计上就机腹开口。 " C" F9 E. m( U3 B1 @, R# u# } {" `# g7 ?9 W0 d6 H
这样改下来，还有多少运-20剩下了？ 3 [% X: V/ B( ~( m! t4 W: f 1 r) _0 ^/ T+ o- b4 H最重要的是，运-20是非常重要的战略资源，本来就不够用，转作轰炸机使用，运输机就更加不够用了。0 c% V3 t) `/ U+ U0 S+ N
; x5 m9 c5 |* s! I# P/ q还有一个问题是加压机舱。运输机在高空飞行时，机舱是加压的，否则舱内的伞兵吃不消。机舱和驾驶舱之间只有分隔，但不气密。作为轰炸机在高空投弹的话，需要气密的驾驶舱，但这不难解决。 # m0 W# c+ }2 ] 5 U" M0 t& h3 `美国空军认真考虑过用C-17作为巡航导弹发射机，由于这许多问题，最后放弃了。用波音747改装也考虑过，同样放弃了。$ M1 A9 z& K. r6 }6 U R