标题: 电车是比芯片更大的战场,中国正在胜出 [打印本页] 作者: 晨枫 时间: 2023-4-30 10:57 标题: 电车是比芯片更大的战场,中国正在胜出 在2023年上海车展上,特斯拉没有参展。2023年上海车展4月18日开幕,特斯拉在开幕前最后时间里被确认缺席。在4月17日到4约20日期间,纽约纳斯达克上的特斯拉股票暴跌12%。这两件事未必是相关的,但中国电车正在悄悄地重画世界经济版图。5 t6 P' ~- `% R
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汽车是现代制造业中的最大产业,在全世界提供约3万亿美元的年产值,并拉动从钢铁、有色金属、塑料到机械、电子、汽装的众多产业。汽车也是涉及大量就业的产业。德国汽车涉及直接就业约100万人,贡献约12%的税收;日本汽车涉及直接和间接就业至少530万人,占就业人口8.3%,世界500强里日企的一半利润来自汽车。美国的铁锈带则直接与美国汽车工业的式微相关。+ G$ G+ P. O# d* x
: e8 T! _. g0 i中国汽车年产量约2700万辆,美国约1000万辆,日本约780万辆,韩国和德国都在370万辆级别。也就是说,中国的汽车产量已经超过美日德韩的总和。印度也有约为550万辆的年产量,但必须说,印度汽车不在同一个赛道上。0 P0 b% ]% j, L- C, j6 Y% s9 K
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中国汽车产值(尤其是利润)未必超过美日德韩的总和,但依然是非常可观的。中国汽车的主要市场依然在中国,但出口也在迅速增加,2022年突破300万辆,超过德国,接近日本。2023年第一季度已经出口约100万辆,这个速度如果能保持,全年有望达到400万辆级。中国这一块产值是流向美日德韩还是回流到中国,是重画世界经济版图的大事。! } i2 M3 \4 w/ h' _& |
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在传统上,汽车由内燃机驱动,以燃油(汽油或者柴油)为能源来源,所以也称油车。现在一些汽车改用电动机驱动,能源来自电池,由外接电源充电;或者由电池和小排量内燃机混合驱动(也称混动)。完全采用电池动力的称为全电或者电车,但混动的形式就多了。有内燃机与电动机通过机械耦合共同驱动的(狭义混动),有内燃机不直接驱动、只为电池充电的(也称增程)。% V1 P$ W. G& j2 X
1 X, R9 H$ D. r; b插电混动(也称插混)介于全电和混动之间,在架构上还是混动,但电池容量较大,可以插接外接电源为电池充电,电池容量足够市内中短途通勤行驶,只有在长途出行或者充电不及时、电池电量不足时才需要内燃机启动和介入。 . f% ?$ D( D+ J J2 X + W! q1 i. V( B6 ^' S0 O' t另一个极端是轻混动,电池动力只供启动、加速和很短的短途行驶,正常行驶还是内燃机驱动。节能主要体现在刹车时的能量回收,还有启动、加速时的电动助力以降低对内燃机的功率要求。有些还在内燃机前驱(或后驱)基础上,增加电动后驱(或前驱),用于加速或者复杂路况时的短时间四驱。 2 ]( f# g& {, m$ a4 i7 i$ c" g1 `
全电和混动(包括插混)合称新能源。 : c/ b" x1 Y! n: B; x5 z. A$ Z3 D' p3 Z6 W* r% I
丰田普锐斯是混动的先驱者,特斯拉则是全电的先驱者。中国是后来者,但中国在新能源方面后来居上,在电车方面的进展尤其令人瞩目。2022年中国新能源汽车产量约700万辆,超过世界总产量的一半。中国新能源汽车(尤其是全电)在技术上也直视世界领军,上海车展上能拿出来和特斯拉捉对厮杀的一抓一把。 . b0 }4 V* O |0 o \; w/ G& c6 {& y3 C* T5 l
中国新能源汽车的产能还在迅速扩张,油车产能也在加速向新能源转型,中国新能源汽车在世界上的占比有望进一步提高。! {3 `) D+ o3 |, j$ d! T0 d
G* L$ ]; C' y9 z7 q但这也说明了中国的成长空间巨大,成长后的结果对其他制造业大国则是碾压性的。在2017年,中国在制造业人均机器人数量上还只占世界第23位,现在已经跃升到第5位了,超过日本、德国指日可待,新加坡太小,超不超过都无关紧要,只有韩国还略有一点比试的意义。 4 Z5 I. k. n# P- R u5 S. x- V1 h- {( }0 x0 w- l$ @" ^9 z
中国的高端工业机器人还大量依靠进口,但中国已经踩入门槛了。中国的中低端机器人则已经不弱,在服务机器人方面还领先了,比如新闻里的上菜机器人。这有点像中国芯片的状态。- _# S3 u2 h8 T3 @
4 ]/ B" W4 Q5 _4 |但是1+1>2。单打独斗的机器人物联网化后,威力倍增。据华为透露,中国制造业已建成6000多个专用的工业5G网,使得物联网、云计算和人工智能成为能打的整体。用5G武装起来的无人港区、无人工厂已经在中国成为现实。华为还在力推5.5G,速度比5G快3倍,因为人工智能和大数据已经在挑战5G的容量和数据传输速度极限了。 ( n4 R, U6 p1 ]; }7 b& a3 r- g S) @1 g! h8 p: Z在软件方面,中国也在深耕。华为新近推出的Meta ERP是挑战业界翘楚的企业资源计划管理软件,对整个供销链、生产、人事统筹管理。这还谈不上物联网,但与物联网对接后,企业管理的网络化、数字化就跃然而出了。在生产过程中,万物物联后,所有设备、器材、原料、半成品、最终产品、库存的情况自动沟通,达到数字化及时生产(JIT)方式,最大限度地提高生产效率、降低库存、加速周转。 7 a9 w K. _+ W& h& \" S1 h+ f4 e) b/ X: s; y1 N9 m! k A
物联网在生产上有用,对消费者也有用。有人设想过,物联网化的汽车开过去,一路上店家的促销就无线推送到车内大屏上了。这当然是讨人嫌的,但思路并不无聊。比如说,车内自检发现问题,系统马上在附近的4S店或者白名单独立维修店查询,各家自动提供咨询和报价,车主还在路上,就有众多方案可选。如果预先锁定和授权指定维修点,对方直接启动备件和检修供应链,车到即修,这就更有用了。实际上,这正是F-35战斗机自动后勤信息系统(ALIS)的做法。6 t0 S% g4 H/ t, L: l
+ _7 T" A6 C% u$ Y更进一步,车际互联可以互通信息,互相对周围的车辆自动通报本车位置、速度、方向等,并通报操控输入(正在加油门、转向、刹车等)和车辆状态(重载、轻载等),结合已有的激光雷达、全向摄像头,可实质性地提高行驶安全性。3 Q! k1 o2 c5 }/ E" R1 e
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电车作为新势力,有机会大量应用最新理念和技术,引领工业4.0的新潮流,这正是电车对中国制造的意义。/ o, n! t) ~& f6 E8 ]2 I% n
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在此过程中,从制造和供应链,到车辆和相关产品设计,到使用和消费者场景,从整机到芯片的硬件技术打通了,软件架构也建立了,影响远远超过汽车工业。 * j) F6 t0 B; S/ p9 W ( P ]% s6 m* m3 k6 k6 k相比之下,2021年世界芯片销售额为5200多亿美元(也有说法为5800多亿,应该是统计口径差异)。芯片是价值和影响都巨大的产业,但与汽车相比,还是小多了。当然,芯片和汽车不能简单相比。汽车是终端消费品,芯片是中间产品,用于拉动进一步的制成品生产,包括汽车。 ' G B/ }& S$ B$ A 0 _8 K5 Z: p3 d; r6 l' \* f1 @肯定会有人指出:中国还没有突破芯片瓶颈。电车并不像手机那样,高端芯片决定产品性能,中端芯片依然是适用技术。 . l6 f' t- p6 E( s : I E/ z( d: k* d$ h- [% [另一方面,在电车与其他应用的拉动下,中国已经掌握的中端芯片技术和产能正好是适当的生长点,从这里,高端芯片成为有源之水,源远流长。 3 G5 T3 K, T w3 `6 ?; I 9 O2 h! v2 H# B" X( p( r3 }/ U) Y这也决定了芯片是“毛”,汽车(以及消费电子、工业电子、机电等)是皮。皮之不存毛将焉附,这正是中美的差异所在。中国在做大做强“皮”,“毛”的方面起点较低,但摊子已经铺得很大,发展势头很猛。美国则是原有的“皮”已经朽烂,新的“皮”做不起来,弄得亮闪闪的“毛”乏处可附。特斯拉也是电车,福特还在做电皮卡,但在中国电车大洪水面前相形见绌。 # Z: `8 Q8 E% z, L/ y * }) N! k7 D1 s. C0 k9 d, ]0 ^! M关于“皮”和“毛”,还有一个问题:领域知识(domain expertise)。华为被打压的时候,海思因为芯片制造和EDA两头被夹,非常被动,但海思已经突破了高端芯片的设计技术。也就是说,容许继续使用来自美国的EDA工具,台积电也能继续制造海思设计的芯片的话,海思已经掌握了从要求到技术构架到实现的设计过程,这里面代表的就是领域知识。7 x2 x4 k* M. N+ h* W5 u' w
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拥有领域知识,缺乏实现工具,这是海思的困境。中国正在努力突破困境,为海思们继续辉煌创造条件。但领域知识的重要性不宜低估,因为实现的路径不止一条。人们常说,前苏联靠“深厚功底”,用貌似简单粗暴的技术,实现了欧美用先进技术才实现的优秀产品,当然主要是在军工和航天领域。在某种意义上,中国手机与苏联军工一样,在领域知识方面达到世界前沿,但在实现技术上还未突破瓶颈。7 ^5 d+ g) O d$ w9 `