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标题: 越南要重走中国的高铁路吗？ [打印本页]

作者: 晨枫 时间: 2023-1-25 09:04
标题: 越南要重走中国的高铁路吗？
据越通社1月13日报道，越南总理范明政当天下午在河内会见日本财务大臣铃木俊一，建议日本政府支持越南研究和建设贯穿越南南北的“南北高速铁路”。据悉，投资费用达约648亿美元。

越南《快报》网站称，这是范明政第二次向日本提出有关请求。此前，他去年7月在河内接见日本国际协力银行（JBIC）执行董事前田匡史时，也曾要求日本国际协力银行支持该项目。

越南在重走中国的高铁路吗？既是，又不是。

中国高铁是独特的亮丽篇章。高铁在经济、科技、国家形象方面都在中国崛起中具有特殊作用。

高铁是中国亮丽的名片

在经济和社会上，高铁极大地便利了城乡人民的出行，大城市的人民受益，中小城乡的人民受益更大。在高铁的连接下，大城市的机会和中小城市的闲适有了高效的搭接，使得人们在个人发展和生活质量之间有了细化的选择。高铁已经成为中国人中远程出行的首选，成为经济和社会发展的大动脉。

高铁不是中国发明的，中国高铁起步的时候，日本新干线早就是高铁界的标杆，法国TGV则是后起之秀，而中国的铁路技术水平还较低。中国通过引进与自主相结合，有效地整合了各国先进技术，而且青出于蓝而胜于蓝，形成具有中国特色的高铁体系。如今中国高铁成为世界一极，跃居世界前列，新干线和TGV早已平视甚至俯视了。高铁本身也形成科技和产业增长点，成为中国科技的一张名片。

在京沪高铁时代，轮轨与磁悬浮之争牵动了全国人民的心。如今，轮轨高铁已经遍布全国，但磁悬浮在重新得到发展，1000公里/小时的亚真空管道磁悬浮超高铁也在试验中。中国大得很，中国的铁路市场大得很，磁悬浮和轮轨不互相排除，就像高铁与普铁不互相排斥一样。中国需要轮轨高铁，中国也有磁悬浮高铁的空间。碗里的吃好了，才有条件惦记锅里的。

中国高铁是与中国崛起同步发展的。在京沪高铁还在建设的时候，怀疑和反对声浪很高。但今天已经没有人质疑高铁的价值了，人们都在期盼高铁网的进一步扩大，通到自己的家乡，主要干线运行速度的进一步提高。中国高铁里程已经达到42000公里，稳居世界第一，超过世界第二到第10的总和，仅2020到2022年就增长了约7000公里，增量超过世界第二和第三的存量之和。

还在2020年（图示数据），中国高铁里程就稳超世界第二到第十的总和。到2022年底，中国又增加了约7000公里，仅增量就超过世界第二和第三的存量之和，而其他国家大体不变

这些年来，中国建设成就斐然，但高铁稳居最使得中国人自豪的成就之一，连欧美也不得不承认。这与歼-20、“天宫”、人造太阳还不一样，这是质与量并重的领先，是事关民生和经济基本面的领先，是碾压性的领先。中国高铁对中国国家形象的加成是怎么说也不过分的。

都说越南在改革开放中对中国亦步亦趋，越南对中国的高铁成就看在眼里，记在心里，但南北高铁对越南的意义更大。

越南国土狭长，由于历史原因，南北国情迥异，民情疏远。近期的越南政治地震就有南北之争的影子。河内是政治中心，掌握河内就掌握了政权和军权；胡志明市是经济中心，经济占越南30%。南北高铁对越南的作用好比东西大铁路对加拿大的作用，连接河内和胡志明市的南北高铁不仅是经济命脉，还有国家建构的作用。

越南2019年提出的南北高铁计划，现在时间表已经改了

越南倒是未必有通过高铁技术转移拉动产业链的想法。越南连普铁技术都缺乏，必要的钢铁工业基础也不具备，还缺乏足够的国内高铁市场。在南北高铁之后，扩建到更大的高铁网的条件并不具备。盘子太小，盛不下大菜。南北高铁可能既是越南高铁的起点，也是越南高铁的终点，越南国内并没有发展高铁产业的空间。

但南北高铁是越南国内国际政治导向的风向标。

在70年代末、80年代初的边境摩擦中，越南领悟明白了一个道理：不能与中国敌对。但这不等于越南就此满足于与中国保持友好与合作。越南自视甚高，执意要引入域外势力来平衡中国的影响，美国和日本就是主要的拉拢对象。

对于越南来说，美国是主要的出口市场和政治、军事上的“离岸平衡手”，日本是主要的技术供应商“近岸靠山”，美日都是主要的投资来源。同时，中国又是绕不过去的。中国在南海的政治和军事影响是碾压性的，经济上在世界上坐二望一，更是越南的最大贸易伙伴和第二大出口市场。2021年中越贸易总额达到1660亿美元，比2021年同比增长24.6%，达328亿美元。

越美贸易则是1110亿美元，同比增长210亿美元。2021年越南对美出口达960亿美元，进口只有150亿美元，有巨额顺差。越南对中国的贸易则是逆差，出口与进口大约为2：3的比例。换句话说，越南在做的是中国早期的“大进大出，两头在外”的经济模式，大量中国借道“越南组装”最终流向美国。

在美国与中国竞争的剧本里，供应链去中国化是关键的一环，只有在经济上切断中国的造血机制，才可能挫败中国的崛起。这当然是一厢情愿的。在芯片领域美国还有瓶颈可以拿捏，但这只是冰山一角，机会窗口也在关闭中；在更加广泛的一般制造业里，美国主导世界制造和经济的日子已经过去了，中国制造才是主导，中国也“不顾美国感受”地跻身世界经济的双中心之一。硬性脱钩的结果是中国断腕，美国断命。

美国再工业化是漫漫荆棘路。“回岸”（reshoring）具有不可克服的竞争力不足和工业基础、工业文化已经流失的问题。“近岸”（near-shoring）把重点放到墨西哥、加拿大、欧洲等，但这些本来就是美国最紧密的贸易伙伴，逐渐被中国取代就是因为竞争力不足、跟不上科技浪潮。现在的重点转向“友岸”（friend-shoring），以越南、印度等劳动力成本低廉的国家对中国“以毒攻毒”，把供应链从中国拉出去。

这与中国供应链整体向上移动刚好重合。一时间，“中国制造外流”似乎成为洪水猛兽，但中国制造实际上在向效益更高的供应链段落转移，外流的只是“血汗工厂”。越南制造对中国供应链的高度依赖就是例证。

同时，美国和中国是越南出口最主要的两大市场。美国市场的增量来自越南制造对中国制造的置换，中国市场的增量一方面来自越南制造对中国制造的置换，另一方面来自中国市场本身的增量。越南的发展需要脚踏中美两条船。

但这与美国的“友岸”思维不符合，因为“友岸”的目的不只是寻找中国制造的低成本替代，还要把中国隔离于世界主流经济圈之外。同时美国也从没有余粮了，特朗普直接退出TPP，拜登的IPEF也只有画饼、没有牛肉，美国对越南对美贸易的巨额顺差也越来越难以忍受。从“友岸”思维出发，未来美国要是摆越南一道，搞原产地认证，甚至逼迫越南降低顺差，越南只有组装端的外贸经济就要受到沉重压力。但完整供应链的建设需要从基础设施开始，更需要时间、资金和技术。

越南还有国内政治上的压力。越南从80年代后期开始改革开放，00年代中期激进的南方改革派上台，全面拥抱美国和西方，一方面推动政治西化，另一方面通过全面引进外资而获得快速发展，但贫富悬殊、物价飞涨和腐败问题也迅速加深。越南民心从不惜代价求发展转向寻求公平和公正，这是当前南方派失势的大背景，但这也增加越南继续依赖美日而高速发展的不定性。

越南的时间不多了。加速低成本、可持续、高效益的发展，牢固建立在地缘政治上中立但在经济上在美国和中国两个渐行渐远的经济圈中的重叠位置，这是越南的当务之急。在政治和社会上维稳、防止颜色革命，也需要经济上的可持续和稳定高速的发展。

这决定了越南的基本设施建设只能走“中间道路”，既不能与中国绑得太紧，又不能与中国隔离。

越南早早把中国排除出南北高铁，一心要用日本新干线的高铁技术，与日本“南进”思维一拍即合。但日本不想“捐献”，新干线的盘子只有这么大，新线投资里研发和制造线成本份额小不了，印尼高铁就是这么黄的。其实雅万高铁的最初方案还是日本提出的。

在越南，南北高铁在00年代上半叶就开始筹划，原来力争2014年动工，2035年全线通车，但相关法案在2010年因为预算过于庞大而遭到国会的罕见否决。2015年，越南重启南北高铁计划，在2019年提议建设设计时速350公里/小时、运营时速320公里/小时的客运专线，并对现有铁路进行升级，实现货客联运，但再次遭到否决。开支是一个问题，另一个问题是不解决南北物流瓶颈。

直到最近，越南才决定：南北高铁将采用1435mm双轨，实现客货混合运输，最高时速为180至225公里，投资费用达约648亿美元。这是与中国相同的标轨轨距，降低到225公里/小时比原要求的350公里/小时降低18%的运作费用，能耗降低28%，旅客票价也降低26%。客货混运也降低单纯依赖客运收入的压力，还提高货运物流速度，是世界高铁中比较少见的做法，但也是符合越南实际的做法。

只是180-225公里/小时在中国只是动车速度，是谈不上高铁的。不过180-225公里/小时的货运列车是另外一个问题。如果这只是用客车的基本车厢运送轻重量散货，这与客运没有本质差别，但要重载，就是世界前沿了，也没有日本新干线有重载货运能力的报导。

相比之下，雅万高铁倒是只有142公里，但是全客运，设计时速350公里/小时，运行时速300公里/小时，估计总投资60亿美元。雅万高铁地形复杂，还在地震带，桥梁占比近60%，隧洞占比约12%，其余才是路基。

另一个参照是京沪高铁，全程高架，全长1318公里，长度与南北高铁比较接近；设计速度380公里/小时，最高运营速度350公里/小时，2006年立项，2008年动工，2011年通车，总投资2209.4亿人民币，折合当年美元318亿，通胀调整后折合现价美元438亿。

越南沿海地形相对平坦，如果由中国承建，速度可以提高，投资可以降低，收效可以加快，但这不符合越南的地缘政治设计。

据报导，南北高铁将分三期，投资期限为16年。其中，第一阶段（2025-2031年）建设守添新区（胡志明市）-芽庄段，长度约665公里，总投资为165.8亿美元；第二阶段（2031-2038年）建设河内-岘港段，长度约667公里，总投资264.4亿美元；第三阶段（2038-2041年）建设岘港-芽庄段，长度约469公里，总投资186.5亿美元。

但16年的投资周期太长，计入不可避免的进度落后，只会更长。不仅存在“出生即过时”的技术落后风险，也存在投资和经济大环境波动的风险。同时，越南也清楚地意识到，南北高铁选用日本新干线技术，但越南还有与中国高铁和地区铁路网打通的刚需。越南交通运输部前副部长吕玉奎表示，越南还需建设一条国际联运铁路，最终建立起能够连接中国和本地区其他国家的铁路网络，乃至扩展到整个欧洲。说起来，越南之外，老挝、泰国、柬埔寨的铁路网正在中国化。也就是说，越南铁路要走出越南，绕不过去中国。

但首先要解决投资问题。中国京沪高铁是自己投资的，越南需要从国际筹资，这是“建议日本投资”的大背景。范明政还同时“建议”日本投资重组义山炼油厂，这是越南最大的炼油厂。问题是，从90年代开始，日本经济已经过了“散财童子”的时代，自身经济发展长期低迷，当前欧美的滞涨加深日本的经济困难。

日本倒是想通过“战略投资”立足越南，乃至东南亚，对中国形成围堵，但是力不从心了，否则越南第一次“建议”的时候，就会接茬。勉强为之只能称为日本的不可承受之重，增加日本与中国竞争的成本。但要是日本不听“建议”呢？越南会像印度尼西亚一样，转向中国吗？

更大的问题是：对中国经济赶超美国的估计各有不同，但即使按照悲观的估计，到2041年，中国名义GDP也超过美国了，甚至可能超过美国加G7里另外一两个前列国家。那时世界政治经济版图完全不一样了，越南现在的地缘战略设计可能完全过时。南北高铁最大的“出生即过时”危险还不是技术上的，而是地缘战略上的。

中国高铁路上的挑战主要还是经济、社会和技术上的，最大的不定性是能不能收回成本。越南的高铁路则有更多的政治色彩，夜长首先就有梦多的问题。

作者: 沉宝 时间: 2023-1-25 14:14
继续鼓吹我的印度支那联邦高铁网。既中老铁路之后，中国投资完成老柬高铁。到那时候越南发现了一个高铁方案：容市向西南、胡志明向西北分别接入老柬高铁，迅速实现南北贯通。这个方案当然与越南的初心相悖，经济上也不是区域最佳，但是有可能是各方势力角逐的最后结果。如果一开始越南就站队中国一方，那么中南地区的南北骨干线显然会建在越南境内。正因为越南的不合作，逼着一心想走出去的中国“不计成本”地建老柬线，就像已经建成的中老线。随着西方的逐步衰落，越南不大可能按时完成自己的高铁网。等到了世界政治经济版图完全重构之后，越南已无力反抗，最简单的办法就是接入那时候业已成熟的老柬骨干线。大印支高铁网，这是胡志明和他的战友们的理想吗？

作者: 可梦之 时间: 2023-1-25 15:36
西班牙怎么那么多高铁？

作者: 可梦之 时间: 2023-1-25 15:37

沉宝发表于 2023-1-25 14:14
继续鼓吹我的印度支那联邦高铁网。既中老铁路之后，中国投资完成老柬高铁。到那时候越南发现了一个高铁方案 ...

这个在心理上比让中国修高铁还难接受吧。

作者: 晨枫 时间: 2023-1-25 21:36

沉宝发表于 2023-1-25 00:14
继续鼓吹我的印度支那联邦高铁网。既中老铁路之后，中国投资完成老柬高铁。到那时候越南发现了一个高铁方案 ...

这个很难。京沪线也没有走直线。

作者: 晨枫 时间: 2023-1-25 21:37

可梦之发表于 2023-1-25 01:36
西班牙怎么那么多高铁？

大概是跳过普铁的一步到位吧。不过我们在西班牙旅游的时候，驾车走过大半个西班牙，竟然只有一次看到高铁，既然那么多高铁线，想想不应该啊。

作者: 史节 时间: 2023-1-25 23:44
我认为越南这个国家的高层是很清醒的，是有相当的治理能力的，起码来说能够和我们地方省一级地方是能够掰掰手腕的。
越南的高铁计划为什么会那么始终如一的希望日本进来正是这种思路的体现，因为其实他们现在不想搞！越南最好搞高铁的时候其实是10年前，但那个时候越南属于头脑有些过热，想搞的事情太多，包括亚运会，压根没那么大的财力。而要搞这类项目只能是引入外界投资，但这又有很大的风险，一旦陷入了债务陷阱很麻烦。这有点像我们61年想上马三峡，想都很好就是完全超过了当时都能力。唯一的机会是利用国际大国局势，利用几个大国的拉拢与笼络从中也许可以有成的机会。
中国的建设设计都是非常好的，工程能力更是强。但真要中国搞，真金白银的东西并不少。经济压力很大。日本干，处于地缘的考虑，似乎能够套取有些钱来用。这压根并不是什么搞成事情的方案。明显属于能不能把日本人弄成凯子的方案。
越南目前的经济是典型的两头在外的经济模式，沿海是重点,加工贸易。下一步要搞的什么，可能会是本土配套产业的发展，那么胡志明和河内的基础设施的提升，红河三角洲，湄公河三角洲的内部交通的提升才是目前最主要的事情。
南北高铁的事情虽然看起来和很诱人，但其实还不到时机，而对两个三角洲地区内部的基础设施进行提高，建设自己的长产业链才是目前应该做的。其实就是让中国进来改善越南的都基础设施。在新的一波国际产业动荡的背景下，对越南的生产能力进行大升级过程。其实就是想干点，交给中国方面干，而不想的，则很喜欢对日本那边招呼。

作者: 潜水员 时间: 2023-1-25 23:58

越南总理范明政当天下午在河内会见日本财务大臣铃木俊一，建议日本政府支持越南研究和建设贯穿越南南北的“南北高速铁路”

竟然是“建议”而不是“请求”，越南的姿态很高啊。

作者: 鳕鱼邪恶 时间: 2023-1-26 01:35
本帖最后由鳕鱼邪恶于 2023-1-26 02:45 编辑

高铁客货混运？兔子都没这么干吧？

记得铁路上的那个网友说过，高铁无法运输坦克；那么大规模的货运显然也不行。

作者: 鳕鱼邪恶 时间: 2023-1-26 02:43

史节发表于 2023-1-25 23:44
我认为越南这个国家的高层是很清醒的，是有相当的治理能力的，起码来说能够和我们地方省一级地方是能够掰掰 ...

整个东南亚，包括印度，一贯都是用日本来压兔子的价。。记得泰国也是这么干的？

所以越南到底是真的用日本在政治上牵制中国，还是经济考虑，现在还不好说；但是越南人一贯这么鬼，倒是前后一致的。

作者: 晨枫 时间: 2023-1-26 03:02

鳕鱼邪恶发表于 2023-1-25 11:35
高铁客货混运？兔子都没这么干吧？

记得铁路上的那个网友说过，高铁无法运输坦克；那么大规模的货运显然也 ...

只要设计时考虑到，就没有什么不可以的。但高铁货运确实是完全不同的问题，没人干过。

作者: pcb 时间: 2023-1-26 03:29

晨枫发表于 2023-1-26 03:02
只要设计时考虑到，就没有什么不可以的。但高铁货运确实是完全不同的问题，没人干过。 ...

重载和高速天然矛盾
能量守恒

作者: 孟词宗 时间: 2023-1-26 03:45

沉宝发表于 2023-1-25 14:14
继续鼓吹我的印度支那联邦高铁网。既中老铁路之后，中国投资完成老柬高铁。到那时候越南发现了一个高铁方案 ...

越南沿着海边建一条1722公里的高铁线完全没必要。从路程来说，从河内到西贡走老-柬更为直接。从货运来说，其实铁路运输怎么也比不上海运。越南的国土基本都在海边，用船运比陆运方便的多。而要陆运还不如修高速公路。

作者: 孟词宗 时间: 2023-1-26 03:47

晨枫发表于 2023-1-25 21:36
这个很难。京沪线也没有走直线。

京沪线是因为路上还有连串的大城市。越南除了河内和西贡还有别的大城市吗？

作者: 孟词宗 时间: 2023-1-26 04:05

鳕鱼邪恶发表于 2023-1-26 01:35
高铁客货混运？兔子都没这么干吧？

记得铁路上的那个网友说过，高铁无法运输坦克；那么大规模的货运显然也 ...

高铁当然可以用来货运。只是不能超载

中国常用的车皮，一般一节车厢载重是60-65吨。货车载重大多数是60吨，每列货物列车载重量在4000吨左右，有些地区开行了5000吨单列重载列车，大秦线已经开行了20000吨组合列车。

高铁客运只有15吨，而且挂的车厢少。尤其是不能超载。所以高铁货运现在只用来运输轻、小、高价值的快件。中铁有专门的中铁快运公司。主要业务是为顺丰等快递公司服务。

至于高铁将来是不是能运坦克。把坦克拆开运输的话是肯定行的。只不过运力受限制罢了。如果只是调动快速反应部队，携带轻武器，反坦克导弹，防空导弹，无人机，甚至轻型武装直升机等，都是可以胜任的。

作者: 史节 时间: 2023-1-26 10:03

鳕鱼邪恶发表于 2023-1-26 02:43
整个东南亚，包括印度，一贯都是用日本来压兔子的价。。记得泰国也是这么干的？

所以越南到底是真的用日 ...

远期的图景用日本来牵制中国，近期的实际要用中国来实现，并不矛盾。
南北铁路对于越南来说，属于那种看起来很美的东西，它不像中老铁路，全国人民等着它翻身的战略性项目，很有可能是吵吵嚷嚷几十年也不真正落地。如果真的能够吊来凯子，那是最好了。
估计以后各国都会有样学样，开起来大国制衡，但其实最想干的，还是交给中国。

作者: 赫然 时间: 2023-1-26 10:45

史节发表于 2023-1-25 10:44
我认为越南这个国家的高层是很清醒的，是有相当的治理能力的，起码来说能够和我们地方省一级地方是能够掰掰 ...

经过你这么一分析，感觉越南的南北高铁就是个针对日本杀猪盘呀

。。。

这个可以有。。。。

作者: 老财迷 时间: 2023-1-27 08:21

孟词宗发表于 2023-1-26 03:47
京沪线是因为路上还有连串的大城市。越南除了河内和西贡还有别的大城市吗？ ...

广西有1890KM的高铁，23.76万km²、5037万人、2021年GDP 24741亿人民币
越南：32.96万km²、9826万人、2021年GDP 3500亿美元
从面积和人口看，越南人口密度还大于广西。
越南要铁了心融入中国经济体系、高铁连入云南、广西，免签证，那就会有足够的高铁客流量。
越南如果仅自己修高铁是肯定亏损的。

作者: testjhy 时间: 2023-1-28 22:18

老财迷发表于 2023-1-27 08:21
广西有1890KM的高铁，23.76万km²、5037万人、2021年GDP 24741亿人民币
越南：32.96万km²、9826万人、20 ...

是的，高铁和地铁一样，成网后1+1>2，联入中国高铁网和铁路网，人流物流可迅速将越南经济拉上一大截，但越共目前没这个胆量。
中国帮河内修的地铁3号线，建设费用是按国际标准评估的，看上去油水不少，但16年就修成，被河内所谓国际验收组推迟到17年，就这样正式开通变成2021年底，不亏本算好的了。
河内到胡志明现在设计的200公里动车建设费用比中国350公里高铁的还高，不过越共不想把铁路融入中国，也不建议中国去建设，容易入坑。

作者: 老财迷 时间: 2023-1-28 23:04

testjhy 发表于 2023-1-28 22:18
是的，高铁和地铁一样，成网后1+1>2，联入中国高铁网和铁路网，人流物流可迅速将越南经济拉上一大截，但 ...

那个河内地铁验收的事情，太奇葩了，实在不能理解。似乎是当时的河内市长弄出来的妖娥子。

这次阮富仲来，说是要把现有铁路接入中国，还要改轨距。不知道会怎么具体操作，是否交给中国来做，如何融资、投资。
越南还是太提防中国了，不愿意象加拿大那样融入美国经济体系。从它的角度看，也许是对的。

老挝太穷了，刚修好的中老铁路，在老挝境内还是单线的（好像是）160KM时速。不过全线的中国元素，看着真爽

下一步是把泰国接上，泰国国内政局复杂，也不是个容易的活

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