9 e' L; { }, C. u9 n5 d长起飞点可以满载起飞,这样交替使用不仅增加放飞飞机数量,也有助于保证升空飞机的战斗力最大化。. H; C1 u- m5 b' ?# l: e, h
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在实际放飞中,A1、B1放飞前,Z1(直-18预警直升机)需要首先起飞,掌握空情。Z3(直-9搜救直升机)也需要先行起飞,在一旁空中待命。) s3 K: r- m) @& q' R% o6 K
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A3在中甲板的1号起飞点上待命,这是可以重载起飞的,但需要A2、B2腾出甲板才能起飞。- M) w/ o. n/ n/ }( ^* b3 b+ M' E
( Q4 Q& \7 ?& L/ M0 r, [实际放飞顺序可能是这样的: 7 a& P5 Z3 F. o* S, y% M6 `* j$ ?; M3 E& {. E& w$ y" p
1、 首先起飞Z1,这是预警直升机,需要先行升空巡逻,掌握空情,也需要让出前甲板。& ?: m' {( B( V
2、 Z2在差不多的时间起飞,升空待命,准备万一起飞失败、飞行员弹射跳伞的时候,马上就近搜救。9 J8 Q3 H; D5 O$ `* k
3、 A1、B1放飞。 . |2 o: x8 ]5 s8 z/ l4、 A2和B2在2、3号挡焰板冷却时,分别进入板后等待位置,准备滚动前进到起飞位置。 % p" R- L3 W* S( u5、 Z3进入Z2位置待命。前升降机恢复运作。8 B( X2 h' a( P2 b( d
6、 2号、3号挡焰板冷却后,A2、B2进入起飞位置,起飞,B4进入3号挡焰板后待命。 " _1 E0 a9 G `+ w- `: |7、 2号、3号挡焰板再次冷却后,A3从1号点起飞,B4进入3号点起飞,A4迅速进入2号点,在B4后也紧接着起飞。; i, Q2 f; ] a
8、 1、2、3号挡焰板冷却,A5进入1号挡焰板后待命,B3进入3号挡焰板后待命。 2 ^2 j2 X& e) ?- G9、 1、2、3号挡焰板冷却后,A5进入1号点起飞,B3进入3号点起飞,然后A6迅速进入2号点起飞。; o8 ?1 M, M& G& s% i9 H' C1 x% N
10、 1、2、3号挡焰板冷却,A7进入1号挡焰板后待命,B4进入3号挡焰板后待命。这相当于“8”的状态,然后在“8”、“9”、“10”之间循环,直到全部放飞完毕。& r5 d3 [5 P* I4 L6 M) X! w
: J1 @, A+ C$ Z/ h/ ]只要A7-9、A14-16在先、A10-13在后,A7到A16的顺序比较随意,最可能是A7到A11用1号点,A12到A16用2号点。最后一波只有两架:A15、A16,一架用1号点,另一架用2号点和3号点都行,最可能是3号点。" Q, A( c+ f/ b) m
: P* r* z1 c6 c& w另外,A7-16不会等前导机起飞了再离开停机位,会滚动前出,进入过渡性的准备位置,见缝插针地跟进。A4是2号点的准备位置,A5-6之间是1号点的准备位置。 3 s; b7 u0 G3 s( N7 o. y1 }( B7 q0 W # O* H) L- n1 E/ K" T: J& q放飞波次为(以1、2、3号点为序): : }5 T" w) s5 ~/ F4 j- eX,A1,B1 + x# J! ^6 c8 w5 s0 J# k% G" xX,A2,B2: R8 ?$ |! o) w6 Q* C
A3,A4,B3" p+ E9 G8 U, v
A5,A6,B4 5 b& t7 _! W3 o& U. YA7,A8,B5; m( a8 v& e7 O( [& ?8 u; U: k7 I+ k
A9,A10,B6 ( H. [0 e# B; r( g- d$ N; tA11,A12,B74 z1 I( \% x+ \8 w( p: F; ~; k
A13,A14,B8 : _3 E3 v. d7 A3 _6 ]A15,X,A16 6 r; u/ c& p& v# q2 n* Y2 @“X”为该起飞点在这一波次没有飞机放飞。 % w2 {/ [2 s3 K6 B4 }8 X" H( b2 X% [6 ~7 A
假定Z1起飞后1分钟开始放飞,挡焰板冷却循环为2分钟,17分钟可以放飞全部飞机。如果挡焰板冷却循环需要3.5分钟,29分钟可以放飞全部飞机。如果挡焰板冷却循环需要5分钟,41分钟可以放飞全部飞机。 9 Q F* z* A1 Y ; T/ f4 L7 ~- g" q这里也假定与挡焰板冷却时间相比,后续机滚动前进、进入起飞位置、起飞离舰的时间可以忽略不计。实际上当然不能忽略不计,尤其在挡焰板完全冷却、可以密集放飞的时候,可能带来1、2号起飞点放飞4架的时间里,3号点可以放飞3架的情况,这就要对放飞波次重新调整了。 5 n" R- V; m9 @2 |2 _/ L+ D1 r + o+ F* _ }) C# Q7 |Z3也是预警直升机,在Z1留空时间耗尽的时候接替,直升机的留空时间毕竟不比固定翼飞机,需要频繁交替。在Z2的位置上,Z1和Z2可以原位替换。Z3在甲板飞机放飞完毕后,可以在后甲板着陆、整备、待命。 5 z. ?& e @+ N" ~# i4 P. @$ ~# h 7 G$ U' H# g' t: T" ?8 [4 i+ \在循环出动模式下,斜甲板需要腾出来回收飞机,这时就不可能这样全甲板停放和待命了。* L7 J9 ]/ b0 m, a: @
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循环出动有全数放飞和少量放飞两个情况,全数放飞是战斗情况,少量放飞是巡逻情况。两种情况下,A2-11的位置都需要腾出来,也就是说,甲板上只有14个战斗机停机位了,6架战斗机需要用升降机在甲板和机库之间来回搬运。! b0 X6 u& R, h( D% d
; n6 L Y/ m3 J. I" k + U3 d! s. S7 W; V# B) R作为比照,印度“维克拉马提亚”号就要小得多,“维克兰”号基本一样,只是舰岛稍微右移,舰岛右侧不再有“瑜伽甲板”,14架中型战斗机本来战斗力就弱一筹,数量再将近减半,循环出动率低得多,只有一条半滑行道,需要交替使用,回收的时候没有待命战斗机可用。好处是都使用长起飞点,统统满载起飞,不需要像“辽宁”号使用短起飞点时要减载起飞,但还是别和“辽宁”号较劲了。& S" Q5 {$ x) p' I
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反过来,“辽宁”号要是放弃B4-8停机位,也像“维克拉马提亚”号那样,把A4作为另一个长起飞点,也可以“全满载起飞”。 . j2 D1 I, G- B b& u' w' J) ]5 A2 O- F
# M! l! V" O& d, V! F“福建”号的吨位比“辽宁”号增加至少20000吨,长度增加10米,宽度增加1.6米。左前滑行道不再需要作为1号点的延长线,角度可以更加向前,使得右前滑行道可以作为作为额外停机点,只用1、2号点就能维持足够的空中存在。) Y% s3 E2 h, ~2 N, H. p! ]
/ n8 c5 P3 M" E( D r6 U4 PB1到舰艏的长度可能可以停放4架战斗机。增加的舰体长度使得A7-8和A13-16位置各可增加一个停机位。新增的停机位使得“福建”号可在循环出动状态下,在前后升降机都运作的情况下,拥有18个甲板战斗机停机位,同时保持1+1的固定翼预警机。或者再牺牲两个战斗机停机位,增加一个预警机停机位,使得预警机达到1+2,再增加个加油机停机位,加油机达到1+1,战斗力将更加平衡。3 ]0 p2 \/ z, Y1 K# L; o
% r/ `0 i: F: M U/ d( Y“福建”号3号点侵入前升降机的出入路线,但前升降机在循环出动状态下最有用,这时3号点备而不用,实际影响较小。% a) n4 @0 Y6 y
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也就是说,增加1/3吨位换来增加50%的甲板战斗机数量,而且全员满载出击,这是很大的战斗力增加。 7 A v4 ]6 m. i# I; i+ y" _. Q. n K6 m - [( a+ M" k/ l# r g+ L: Y/ R& j- w“福建”号太及时了,急需二胎。 7 h8 ^3 L1 y4 O5 z