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标题: 中吉乌铁路的戏中戏 [打印本页]

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-6-30 12:48
标题: 中吉乌铁路的戏中戏

风平浪静的中亚，上个月，一枚石头扔进去，激起不少涟漪。
这枚石头就是：中吉乌铁路。
当地时间5月30日，吉尔吉斯总统扎帕罗夫在接受采访时表示，中吉乌铁路即将开工。他表示俄罗斯总统普京不再对此持反对意见。
但除了扎帕罗夫，更多相关方则持冷静态度。如：在中国和中亚国家外长会谈后的公报就直接说“推进中吉乌铁路建设准备工作，尽快完成项目可研”（注一）。
6月2日，国家发改委外资司负责同志与吉尔吉斯斯坦交通部、乌兹别克斯坦交通部负责人共同主持召开中吉乌铁路三方工作层视频会议，就项目合作深入交换意见。
中吉乌铁路与“一带一路”高度契合，但各方自说自话，而没有任何一方轻言“信任”或“伙伴”。如不修，中吉乌公路铁路联运就可实现。修，钱又何来？即使勉强修好，吉尔吉斯斯坦可以保证铁路的畅吗？这不是杞人忧天，而是中吉乌铁路25年折腾的总结。
以报道中多次出现的“可研”为例，如果启动，那么就是同一主题的第三次重复了。
1999年，中铁第一勘测设计院在《新建中、吉、乌国际铁路中国境内段可行性研究报告》中提出北、南两线方案。后来北线成为一致选择：途经喀什—托帕—盖克力克—吐尔尕特山口出境，在吉尔吉斯斯坦境内沿恰特尔克尔湖南侧—科什乔别—科克扬加克的既有铁路经贾拉拉巴德—卡拉苏到达乌兹别克斯坦的安集延。线路全长466公里：中国境内新建喀什至中吉边境线路168公里。吉尔吉斯斯坦境内新建线路248公里。其余部分线路(卡拉苏—安集延)长50公里。
2000 年起，中方耗资 2000多万元人民币再次展开中吉乌铁路技术论证，确定线路。吉政府在2006年正式同意。双方按“资源换贷款”模式，利用中国长期贷款，即吉方用铁路沿线矿产资源偿还中国提供的建设资金，并以此增加这条铁路的运输量。
2009 年，吉政府确定用来为铁路提供资金保证的纳伦州境内四座金矿。 2010年4月，吉国内形势突变，项目建设陷入困境。
2011年10月30日，新总统选出。尽管其将中吉乌铁路列入优先建设工程目录，但却在铁路走向和项目融资上提出新的主张。第一次可行性研究报告被推翻。
2012年 “中交集团”下属的中国路桥工程有限责任公司(CRBC)与吉交通和通信部签署了《中、吉、乌铁路建设项目吉境内段合作备忘录》，商定一年内完成铁路的可行性研究报告。因为“资源换贷款”已被推翻，此版可研报告就在铁路特许经营模式下进行。同年六月，吉总统加码：他们可将另外一些铁路支线连接到这条经过纳伦州和奥什州的跨国铁路上，把纳伦州和巴雷克奇连接起来。这样就能在比什凯克和奥什之间建立一条距离最短的南北直通铁路。至此，吉方希望改变中、吉、乌铁路的走向，以满足其国内的南北运输需求，这与中吉乌铁路南辕北辙。
2013年3月，在集体安全条约组织比什凯克峰会期间，俄罗斯建议修建俄罗斯 - 哈萨克斯坦 - 吉尔吉斯斯坦 - 塔吉克斯坦铁路替代中吉乌铁路。吉总统也认为RKKT远胜中吉乌。但随着俄罗斯经济形势的变化，RKKT无疾而终。
该项目三个问题不可回避：建设资金、吉境内线路和技术标准(即：轨道宽度)。而中方始终未掌握主动权。究其原因，吉方把握了中国欲以政治手段，即外交渠道，促成此事的心理；将该项目复杂化为，中吉乌俄间的政治话题。
1990年代，乌兹别克斯坦外交人员就携此项目来过喀什，愿以股份的形式参与资金投入。但是，乌方更倾向于南线，即：喀什（中）- 伊尔克什坦（中）- 奥什（吉）- 卡拉苏（吉）- 安集延（乌）。与北线相比，南线可以更短，平原多，山地少。同时，乌兹别克族比较多，社会情况较简单。中国有关驻吉部门的人员来喀时认为乌兹别克斯坦的南线主张纯属强加与吉。然后，乌方再未提出别的想法。中吉乌铁路尽管挂着三国名头，但基本成了中吉两国的拉拉扯扯。这一扯就是20多年。
目前，除了吉总统声称“普京表示对中吉乌铁路的修建不再持有异议”外，吉方并未对资金，线路和技术标准做出任何积极姿态。以当下时局看，即使中国尽最大努力，中吉乌铁路的前景依然堪忧。
自1991年独立以来，吉尔吉斯斯坦共有23位总理走马灯式来去。中吉乌铁路飘荡起伏。朝令夕改。中国坚持与乌兹别克斯坦间，铁路必经吉尔吉斯斯坦，更使吉政客有恃无恐，各种承诺形同儿戏。
其次，中国铁路的西进需要科学规划。中吉乌铁路在当今并非孤例。中缅铁路搁浅，马来西亚到新加坡高铁夭折，泰国曼谷廊开高速铁路一波三折，印度孟买-艾哈迈德巴德高铁项目和越南高铁被日本劫和。仅中老铁路取得全胜。开通5个月，跨境货物累计发送超50万吨，已覆盖泰国、缅甸、老挝、马来西亚、柬埔寨、新加坡等10余个国家和地区，货物品类从开通初期的橡胶、化肥、百货扩展到电子、光伏、通信、汽车、鲜花等100多种（注二）。与周边国家的铁陆联运，也在重新塑造东南亚运输的新生态。
经验值得中国西部铁路认真思考。如果中吉乌铁路按照这样的模式推动，不要寄希望于一两个人或者一两次事件，类似于中老铁路的突破是值得期待的。
第三，区域性经济整合需要认真对待。中吉乌铁路对于吉、乌是国运所系。铁路建成后，自东亚到中东和南欧，运距将较目前缩短约900公里，用时节省7至8天。吉、乌工农业和社会心态都将迎来一次冲击。目前，中欧的铁路运输如火如荼，同时“增加中亚国家至中国货运量，努力实现双向均衡运输（注一)”也成为中国必须面对的问题。随着欧洲战事的发展，世界经济轨迹已有了偏移的迹象。如：随着对俄罗斯能源的硬脱钩，欧洲已在考虑重启煤炭能源。“巴黎协定”的改弦更张已非常现实。由此带来贸易和金融的震荡，将使中国及邻国面临抱团取暖或独善其身的选择。把中吉乌铁路放在这样的背景下考虑，方为正理。

注一：关于深化“中国+中亚五国”互联互通合作的倡议https://www.mfa.gov.cn/wjbzhd/202206/t20220609_10700888.shtml
注二：http://www.gov.cn/xinwen/2022-05/04/content_5688574.htm

作者: 老兵帅客 时间: 2022-6-30 21:02
希望不要搞成中国高铁那种纯粹为了政治需要，不要说收回建设投资，连运营不亏都难以做到的局面。天朝不会有无限资源来浪费的。

作者: 鳕鱼邪恶 时间: 2022-7-1 00:06
普京不是刚出兵帮哈国稳定政局么，看不懂哈国总统为啥对普京头铁？难道哈国总统还想跟美国继续关系？

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 01:23

长叶林发表于 2022-6-30 11:31
你又坐不上高铁，关你屁事，吃不到葡萄说葡萄酸。

你怎么知道我坐不上高铁？我今年计划回国，需要你批准吗？

天朝的高铁，不光无法收回投资，连运营不亏都很难做到，属于纯粹的赔本赚吆喝，这是大家都知道的事实，有什么可遮掩的。

讳疾忌医才是可耻。

作者: opensrc 时间: 2022-7-1 02:56

老兵帅客发表于 2022-7-1 01:23
你怎么知道我坐不上高铁？我今年计划回国，需要你批准吗？

天朝的高铁，不光无法收回投资，连运营不亏都 ...

我好希望私有化中国铁路，替国家和人民把这个亏钱的大窟窿补好，

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 04:01

opensrc 发表于 2022-6-30 13:56
我好希望私有化中国铁路，替国家和人民把这个亏钱的大窟窿补好， ...

嗯，钱归你出，荣誉归我，我可以赞助一爱元！

作者: 石工 时间: 2022-7-1 04:27

中国有关驻吉部门的人员来喀时认为乌兹别克斯坦的南线主张纯属强加与吉

这句怎么理解?

驻吉部门是在了解吉尔吉斯方面不愿搞南线的态度后做出的客观评估, 还是嫌南线对自己的油水太少?

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-1 07:40

石工发表于 2022-6-30 12:27
这句怎么理解?

驻吉部门是在了解吉尔吉斯方面不愿搞南线的态度后做出的客观评估, 还是嫌南线对自己的油 ...

中国的外交官基本没有区域政治的想法。因为在比什凯克，所以基本上就是被吉尔吉斯人局限住了，有时候甚至到了迁就吉尔吉斯人的地步。
驻吉机构是不是在为自己谋福利? 这个我不知道。但的确有命案。吉方的报道也是比较负面的。

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-1 10:35

老兵帅客发表于 2022-6-30 21:02
希望不要搞成中国高铁那种纯粹为了政治需要，不要说收回建设投资，连运营不亏都难以做到的局面。天朝不会有 ...

疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依赖飞机了。所以我一直怀疑西方媒体说的高铁亏损是假的。当然拉动经济的间接效应更大，直接的运营不亏我感觉还是能做到的，比如京沪高铁一等座的价格比机票都不便宜。
我仅仅是凭感觉，没去查数据。疫情期间就没法说了，这两年几乎就没咋出差，出差坐高铁也是空的座位多。

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-1 10:52
本帖最后由蓦然回首于 2022-7-1 15:15 编辑

石工发表于 2022-7-1 04:27
这句怎么理解?

驻吉部门是在了解吉尔吉斯方面不愿搞南线的态度后做出的客观评估, 还是嫌南线对自己的油 ...

南线就过个路，吉尔吉斯斯坦更希望北线穿过更多的国土替它把中间的山脉打通，反正吉尔吉斯根本就没打算出钱，斩定兔子冤大头了，能多斩一些是一些
https://pic1.zhimg.com/v2-8b628984aa905f2b77f730f427610de4_r.jpg

db6e2a3760264e41be285ae6dcf81fa1.jpg (766.11 KB, 下载次数: 241)

367c96bc36e447ecbca1c9e5b249fcc2.jpg (761.64 KB, 下载次数: 239)

作者: opensrc 时间: 2022-7-1 11:46

蓦然回首发表于 2022-7-1 10:35
疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依 ...

高铁应该不赚钱。但是作为一个整体，中国铁路亏钱主要是会计上的账目亏损。中国铁路基建的主体部分都是5年折旧，这样做账能不亏损吗？

作者: testjhy 时间: 2022-7-1 15:02
我有限的吉尔吉斯信息知道那里的政府极度腐败，所以以国家名义搞合作走正道极其困难，几年换一届说不定又要出妖蛾子。但民营企业在吉尔吉斯却长袖善舞，反正搞腐败他们有手段。所以有没有可能让民营企业在一届政府内把路修好，修是国内正规公司认真修，运维交民营企业协同吉方去做。

作者: 雨楼 时间: 2022-7-1 16:20

运距将较目前缩短约900公里，用时节省7至8天这

这个说法怎么算出来的？

作者: 雨楼 时间: 2022-7-1 16:22

老兵帅客发表于 2022-6-30 12:23
你怎么知道我坐不上高铁？我今年计划回国，需要你批准吗？

天朝的高铁，不光无法收回投资，连运营不亏都 ...

算小账的人。不要否认高铁带动的其它方面的经济发展。

作者: tangotango 时间: 2022-7-1 16:36

老兵帅客发表于 2022-6-30 21:02
希望不要搞成中国高铁那种纯粹为了政治需要，不要说收回建设投资，连运营不亏都难以做到的局面。天朝不会有 ...

高铁亏损是因为票价管制，主要一线城市和省会之间的上座率是很高的。如果市场化定价的话，类比我在欧洲国家之间做有限的高铁线路基本票价都比飞机价格高，那个才是反应真实成本的价格，对应的乘客也是中产和商务客。
如果按照市场原则做成本核算，任何通往胡焕庸线以西、以及云南贵州的高铁都不应该修。不过国企具有提供普遍服务的义务，这点国家电网、中移动也都干了同样赔钱提供普遍服务的事，只不过那两位的利润高，东部沿海的利润补贴西部的亏损后依然财务报表很好看，就苦了铁路公司，本来就利润极低，用高铁这种本来应面向中产商务客的业务提供普遍化服务。最后只能靠债转股，反正是肉烂在锅里，大不了国有银行你来把我铁路的国有资产（股份）收走抵债啊，没差别了。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-1 17:11

雨楼发表于 2022-7-1 00:20
这个说法怎么算出来的？

这个估计就是中吉乌的陆路运输时间需要9天时间，而新的铁路运输则1天就可以到达。

我也找了不少资料，但都没有这种说法。唯一比较接近的就是陆路运输的时间。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-1 17:13

tangotango 发表于 2022-7-1 00:36
高铁亏损是因为票价管制，主要一线城市和省会之间的上座率是很高的。如果市场化定价的话，类比我 ...

铁路系统以前是有亏损指标的。

但到最后都是国家保底。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 17:44
本帖最后由老兵帅客于 2022-7-1 04:56 编辑

蓦然回首发表于 2022-6-30 21:35
疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依 ...

实际上只有京沪这类五六条线是运营不亏的，其余的都是亏的。前者不亏靠两个，一个是两个核心城市之间极高的人口密度和商业出行需求，再一个靠的是周围高铁网络对该线路的商业租用费用，虽然这些高铁网络自身是运营亏损的。也就是说，前者的盈利一部分来自于对周围亏损线路的吸血。至于其它线路，则是普遍亏损，原因在于票价太高，导致的空座率太高。你出差花的是单位的钱，当然对票价无所谓，但是自费的呢？一个普遍月收入只有几千的国家，票价几百绝对不是小数字。

为此，高铁的改革措施是同样线路，停车站多的降价，少的涨价。但是即便降价了，对很多乘客来说还是太贵，而涨价的已经赶上机票了。

至于说对经济的拉动效应，一个只能载人，无法运货的铁路系统，停靠站还不能太多，对沿途经济的拉动效应是值得怀疑的。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 17:45

蓦然回首发表于 2022-6-30 21:52
南线就过个路，吉尔吉斯斯坦更希望北线穿过更多的国土替它把中间的山脉打通，反正吉尔吉斯根本就没打算出 ...

这样啊，包子应该继续做负责任的大国，也就是继续当大头，娘希匹。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 17:47

opensrc 发表于 2022-6-30 22:46
高铁应该不赚钱。但是作为一个整体，中国铁路亏钱主要是会计上的账目亏损。中国铁路基建的主体部分都是5 ...

为啥高铁应该不赚钱？民航应该赚钱，高铁就应该不赚钱？不都是城际交通系统嘛。目前的高铁普遍连运营不亏都做不到，建设投资根本没希望收回，五年折旧与否没区别，都是坏账。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 17:48

雨楼发表于 2022-7-1 03:22
算小账的人。不要否认高铁带动的其它方面的经济发展。

只能载人不能运货的铁路，而且经停的车站还不能太多，这样的东西如何拉动经济？

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 17:55

tangotango 发表于 2022-7-1 03:36
高铁亏损是因为票价管制，主要一线城市和省会之间的上座率是很高的。如果市场化定价的话，类比我 ...

说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例子，天津到无锡，高铁几百块钱，天津普遍的月收入不过四五千，你觉得他们会喜欢高铁还是绿皮车。

商业铁路只靠着中产以及商业人士是远远不够的。国内的中产实际上是欧美中产的中上层，这样的人总共才有多少？这就是为什么只有一线城市之间的那五六条线路是运营不亏的原因，因为只有这些地区的中产以及商业人士数量才够用。

假定高铁具有普遍服务的义务的话，那么民航为何没有？大家都是城际交通系统，不应该搞成城市公交系统那样的公益事业。

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-1 20:00

雨楼发表于 2022-7-1 16:20
这个说法怎么算出来的？

这个说法新闻里的原文是：
“该铁路建成后将是从中国运输货物到欧洲和中东的最短路线，货运路程将较当前途经俄罗斯缩短900公里，时间节省7至8天。”
也就是比较的是现有的中欧班列的路线来说，缩短900公里，时间节省7至8天。
中吉乌铁路将来修好后，从乌兹别克斯坦的安集延到塔什干再向南通到伊朗，走土耳其海峡到欧洲，或者跨里海和黑海到欧洲，这样对中国和欧洲、伊朗、土耳其、中亚国家都有利，却是毛熊最不想见到的局面。

作者: 料理鼠王 时间: 2022-7-1 21:13

老兵帅客发表于 2022-7-1 17:55
说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例 ...

老兵有点偏激了。
毕竟收入是在上涨的。
在开车和高铁费用差不多情况下，坐高铁更安全舒适，不延误，还省时间。这对于商务出差来说是很大的便利。
同时降低人员流动的时间和成本。
例如，从武汉去广州出差，约一千公里，高铁4个小时，就可以上午过去，下午办事，晚上回来。在高铁上还可以处理公务/邮件，这点比飞机好，安检比机场省事。如果想更舒服，还可以考虑高铁卧铺。这样可以节省当天晚上的住宿和第二天的行程，极大地提高了效率。
至于偏远地区低上座率的问题，这就要提升到整体效率来考量，例如赣粤高铁通车，（京九高铁的最一部分）极大地拉动广东企业向江西赣州的产业转移，毕竟从深圳去赣州高铁才两个小时，出趟差和省内没什么区别，那边地价便宜，人力资源还算丰富，还是老区有税收优惠，这么好的机会，为何要错过？所以一堆深圳企业将生产转移过去，极大的拉动当地产业的发展。
当然刚开通，上座率确实不理想，但是这是先有鸡还是先有蛋的问题，不常态化开通，怎么形成消费习惯。
还有另一个问题就是，新线刚开通，一般都是新车站，需要时间来建设新的配套设施和交通接驳，再没有完善前确实受影响，但是建成后，通勤的便利性就会形成。
随着收入增加，票价将来也不成为问题。不用那么悲观。
四五百的票价，又不是天天坐，计划好就不成为问题。实在不行牺牲时间选择低票价车次，虽然减少了，还是有，但这是没办法的事。不能指望好服务快速度还低票价和好时段。

之前还有香港的图书管理员，为了去南极观光，攒了二十年的钱。
这就取决于个人追求。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-1 21:57

料理鼠王发表于 2022-7-1 08:13
老兵有点偏激了。
毕竟收入是在上涨的。
在开车和高铁费用差不多情况下，坐高铁更安全舒适，不延误，还省 ...

说了半天，非商务咋办呢？这个才是关键。

商务旅行，因为是单位报销，无所谓成本。但是非商务旅行，对成本会很敏感的，这就是绝大多数线路连运营不亏都做不到的根本原因。国朝的问题在于为了保护高铁的利益，停了绿皮车，于是非商务旅行的成本就没办法了。但是如果保持绿皮车的话，我敢打赌，那些线路的高铁收益会更差。

至于说线路带来的产业转移，一个只能载人无法运货的线路，对货运速度是没影响的，而只对商务人员有利，也就是说货运运输速度与成本并没有降低，这个才是成本的大头，于是高铁这样的东西能带来多少真正的产业转移很值得怀疑。

收入增加，高铁的运营成本也会增加，大家同步，于是谈不上随着时间而逐步降低成本。

作者: 赫然 时间: 2022-7-1 22:16

蓦然回首发表于 2022-6-30 21:35
疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依 ...

高铁总账应该差不多是平的。疫情前京沪高铁是狂赚的，而到乌鲁木齐的是赔钱的。同时还有解放出来的货运容量。如果算上现在的油价，高铁应该是很赚钱的。

作者: 老财迷 时间: 2022-7-1 22:26

opensrc 发表于 2022-7-1 11:46
高铁应该不赚钱。但是作为一个整体，中国铁路亏钱主要是会计上的账目亏损。中国铁路基建的主体部分都是5 ...

"中国铁路基建的主体部分都是5年折旧"
--这个不可能。那么多大桥、隧道、车站、路基，怎么可能5年折旧？
随手查了一下：
　　二、铁路运输专用固定资产折旧年限表
专用固定资产分类折旧年限
机车车辆 16-20年
线路中的路基 95-100年
道口 40-45年
桥梁 60-65年
其他桥涵建筑物 40-45年
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https://www.docin.com/p-2259450308.html 这个更全面一些，

作者: opensrc 时间: 2022-7-2 00:09
本帖最后由 opensrc 于 2022-7-2 00:16 编辑

老财迷发表于 2022-7-1 22::26
"中国铁路基建的主体部分都是5年折旧"
--这个不可能。那么多大桥、隧道、车站、路基，怎么可能5年折旧？
随手查了一下：

晚些我找找以前看到的铁路账目，确实中铁有很大一块折旧是用的5年，我也是很吃惊的。

作者: 料理鼠王 时间: 2022-7-2 08:56

老兵帅客发表于 2022-7-1 21:57
说了半天，非商务咋办呢？这个才是关键。

商务旅行，因为是单位报销，无所谓成本。但是非商务旅行，对成 ...

可能你去国太久，没明白当前国情。
绿皮车减少，还有一个很直接的原因就是乘客数量减少。
非节假日，很多绿皮车上座率都不高，很多现在都是一半以上都是卧铺，上座率都不高。如果你是公司，从经营的角度考虑，会不会减少车次。
高铁刚开始调整时，有很多这样的诟病，但是现在高铁的上座率已经很高，节假日更是一票难求。
毕竟时间短，就是站过去也比原来熬时间来的舒服。票价高点，但是还在能承受的范围。
例如原来的周末游，只能考虑晚上的大巴或2-300km范围内的景点。现在就可以扩展到1000km范围内，这对于拉动内需可是极大地便利。
不要低估国内的消费能力。
至于低收入的普通人，就是坐绿皮车安排一次一千公里的里程，原来也是一件不容易的事情。动不动想走就走还是要有经济基础才行。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 09:40

料理鼠王发表于 2022-7-1 19:56
可能你去国太久，没明白当前国情。
绿皮车减少，还有一个很直接的原因就是乘客数量减少。
非节假日，很多 ...

绿皮车的关键在于它票价便宜，可以照顾收入不高的乘客，这点是高铁无法做到的。国内铁路，如果说要为民服务，就不该取消绿皮车，而代之以高铁。

现在高铁的上座率高的只是有限的一些线路，其余的普遍上座率不高，这是它的大多数线路无法做到运营不亏的根本原因，这个就不用争论了吧。

作者: colin1992 时间: 2022-7-2 11:14

opensrc 发表于 2022-7-2 00:09
晚些我找找以前看到的铁路账目，确实中铁有很大一块折旧是用的5年，我也是很吃惊的。
...

5年折旧是项目管理中通用的方法，具体到中铁，可能还要看有没有别的要求

作者: opensrc 时间: 2022-7-2 11:49

这是中铁集团2020年9月份的财报，第一页第10行是固定资产折旧。2020年的折旧是1万4千亿，而前面几年的折旧也是每年1万2，1万3。2020年是中铁亏损很多的一年，而亏损的主要原因就是这么大的折旧。2018和2019在这种折旧速率下竟然还盈利了20亿。当然，2020年1-9月是亏损700亿。税后利润的数字在第二页。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-2 15:01
本帖最后由故乡在喀什于 2022-7-1 23:06 编辑

蓦然回首发表于 2022-7-1 04:00
这个说法新闻里的原文是：
“该铁路建成后将是从中国运输货物到欧洲和中东的最短路线，货运路程将较当前 ...

吉尔吉斯又搞出了一条从吐尔尕特至贾拉拉巴德的线路。貌似连奥什都想绕过去。

6月 29 日星期三 10:30 中吉乌之间将建立一条联通三国的新铁路线哈通社/比什凯克/6月29日 -- 吉尔吉斯共和国政府内阁会议近期对乌兹别克-吉尔吉斯-中国铁路可能的修建路线进行了讨论。会上，吉尔吉斯交通和通讯部长叶尔肯别克·奥索耶夫提出了从中吉边境吐尔尕特山口修建铁路线至吉尔吉斯的贾拉拉巴德的建议。他表示，相关项目建设方案的技术和经济可行性报告将在今年12月份准备完毕。吉尔吉斯政府内阁主席阿克勒别克·扎帕罗夫指出，中吉乌铁路项目是当前吉尔吉斯高度重视的重要项目。他强调，有关政府机构要及时开展必要的准备工作。据了解，连接中国-吉尔吉斯-乌兹别克斯坦的这条计划中的新铁路线，不仅将直接连通三国之间的铁路交通，而且还将成为继续连接伊朗和欧洲国家的重要线路。

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作者: 太阁狗 时间: 2022-7-2 15:04
本帖最后由太阁狗于 2022-7-2 15:16 编辑

料理鼠王发表于 2022-7-1 21:13
老兵有点偏激了。
毕竟收入是在上涨的。
在开车和高铁费用差不多情况下，坐高铁更安全舒适，不延误，还省 ...

高铁很多线路停靠的站很多，包括比较小的站。票价也并不贵。
14还是15年的时候，从武汉坐高铁到西安。二等座。当时湖北境内一段坐我旁边的是个湖北西部农村妇女，四十岁左右。她在武汉打工，是个收入比较低的职业，忘记是餐馆端盘子还是在小商店卖东西（打工妹，不是老板）。她很喜欢坐高铁，说是从武汉到她家那个城里（湖北一个我都很少听说的地方），高铁二等座跟坐大巴差不多，但是快很多。下了高铁要转当地中巴到他们乡，但坐大巴也是一样要转。而且高铁二等座也比大巴舒服安全很多。湖北西部山区，她说坐大巴每次她都很紧张。有高铁以后，她周末能时不时回家看小孩。她说以前绿皮车看起来稍微便宜点，但太慢。车次也比高铁少，有及时回家很不方便。坐大巴和绿皮车她回家很少，因为做不到周末一个来回还有时间陪小孩、处理事情。

作者: 太阁狗 时间: 2022-7-2 15:28
本帖最后由太阁狗于 2022-7-2 15:31 编辑

老兵帅客发表于 2022-7-1 17:55
说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例 ...

刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点不是这个，而是四五千收入的人，从天津到无锡这样相对长距离出行的需求有多少？他们长距离出行时，绿皮车是否是他们的首选？对于以绿皮车为首选的人群，绿皮车现有车次是否已经足够满足他们的需求？我遇到过收入还不及这个数的人（请见我另一个回复），首选高铁而不是绿皮车。她坐的是短途，认为对她高铁性价比远超绿皮车和大巴。据她说湖北省内从武汉到她家那个市，高铁价格和大巴差不多，但时间比大巴和绿皮车节省超过一半。

作者: 锦候 时间: 2022-7-2 15:49
本帖最后由锦候于 2022-7-2 17:00 编辑

老兵帅客发表于 2022-7-1 17:55
说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例 ...

问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，

复制代码

这就是胡说了！我上次回国4，5年前吧，在国内到处转了转，从北京到上海，从上海到深圳，再从深圳到西安，再从西安到上海，我坐的都是特快直快和绿皮车等传统的火车。我到现在都没坐过国内的高铁。每次回国到处转都是首选绿皮车！

你从哪里看到的高铁沿线绿皮车都取消了？

作者: 常挨揍 时间: 2022-7-2 16:21

太阁狗发表于 2022-7-2 15:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

高铁二等座跟长途大巴价格都是0.4元+/公里，价格差不多。所以除了绿皮车升级的和飞机客找便宜的（高铁差不多是同样离场机票标准价4折还不含机场建设费和燃油税）最大客源就是原来省际交通中的长途客车了。
由此带来的是原来常有的高速公路客运大巴重特大事故现在越来越少。

作者: 老财迷 时间: 2022-7-2 16:41

太阁狗发表于 2022-7-2 15:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

坐高铁的普通打工者很多的。

是的，随手一查就能知道的事。原来的K、Z、T、L（快速、直达、特快、临时列车）都还有很多、甚至4位数字编号的绝对绿皮车也还有81对在开。只要想坐这些车，一定可以走遍全国的

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-2 16:52

故乡在喀什发表于 2022-7-2 15:01
吉尔吉斯又搞出了一条从吐尔尕特至贾拉拉巴德的线路。貌似连奥什都想绕过去。

6月 29 日星期三 10:30 ...

昨天我看地图来着，如果是走南线，从喀什到伊尔克什坦口岸，再到吉尔吉斯斯坦的萨雷拾塔，一路都是在山谷里，而且有现成的公路。从萨雷拾塔到奥仕，是翻过一个山，原来有条公路，火车过去可能会开些隧道，看起来整体工程难度并不大。
安集延往东原有铁路到吉尔吉斯边境的卡拉苏，卡拉苏往北是贾拉拉巴德，卡拉苏往南是奥什。如果走北线，从吐尔尕特至贾拉拉巴德的线路，那就不用过奥什了。

而如果走北线的话，从吐尔尕特出境到贾拉拉巴德，中间显然是隔着一条庞大的东西走向的，把吉尔吉斯斯坦分成两半的山脉，我在地图上查到叫费尔干纳山。从吐尔尕特怎么到贾拉拉巴德中间怎么走，现在是空白着没说，我猜从贾拉拉巴德往北过科克扬加克，翻越（穿越）大山到卡扎尔曼这最一艰苦的工程是没跑的，剩下的就是在吉尔吉斯斯坦境内多绕多远的问题，恐怕吉尔吉斯斯坦人最希望铁路线走出个之字路线，即减少了穿山，又把所有的重要城市串起来。看中国怎么想吧，既然答应北线，已经大出血了，没准儿多绕些路将来历史上反而证明是无心插柳了。
随手去翻了翻追溯中吉乌历史的资料，说以前中国和吉尔吉斯斯坦谈好了，拿吉尔吉斯四座金矿抵押中国的投资，后来吉尔吉斯斯坦政变了。后上来的政府不但想要中国走北线，拐出更多的线路，而且不愿意拿矿产资源抵押了，希望给中国50年的使用权，还想让乌兹别克也掏三分之一的投资，意思是他自己不掏。并且安集延到贾拉拉巴德现有铁路，宽轨的。我看未来谈成标轨的希望渺茫。吉尔吉斯斯坦人太贪得无厌了，一付我穷我有理，我穷我等得起的嘴脸。中国现在是吉尔吉斯斯坦最大的债权国和投资国，被这个穷亲戚吃定了。

作者: 史节 时间: 2022-7-2 18:12

太阁狗发表于 2022-7-2 15:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

没查到今年的，2020年好像还有普通列车一千多对，今年新改版后总的客车开行是五千多对，不知道其中普铁还有多少，估计有减少，但不可能大规模减少。
而一般所谓的绿皮车，指的是没有空调的普速列车。这部分车目前还有不到100对，主要减少是因为改成了空调列车。真正需要的绿皮车其实一直都在开行，所谓的扶贫列车。
有一点要搞明白，普通绿皮车的用户是谁，是那些价格敏感而时间不敏感的人群。但这种人群说到底是与现代社会连接的非工业化人口。中国目前绝大多数人群都已经进入工业化，换句话说一个人都会以社会平均劳动价格来计算自己的出行的，而并非只是所谓的商务人群。
网上查的，以沈阳到哈尔滨计算，距离五百公里，高铁价格247，普通硬座75元。从价格来说普铁当然占据优势，但若是加上劳动力本身的价格来说就很难讲了。高铁两个小时，也就是一个上午。普铁7个小时，怎么算也需要一天，换句话说如果这个人每日工作收入多于350块钱，他坐高铁在经济上上合算的。按照每月平均21个工作日，其实7000块钱就够。
查到哈尔滨的工资是

2021年，全市城镇非私营单位从业人员年平均工资为89587元，全市城镇非私营单位从业人员日平均工资为343.2元。

也就是平均工资水平以上的人坐高铁经济上是合算的。但对于平均工资以下的人来说，付出一些代价换取更大的灵活性和舒适性也不是不可的。
沈阳哈尔滨收入我们就是按照比较低的水平计算，3000块一个月，21个工作日，一天150块左右。如果我们按照往返，高铁大约500块钱。而普通是150块钱，但普铁需要两天，等于付出成本300块钱。而期间还起码需要住宿一晚，一般住宿100块钱计算的化，其实普铁也就便宜了100块钱。其实还要考虑其他花销，比如吃饭。
当然事情没那么简单，有些情况是反过来的，比如普铁坐一晚，可以坐卧铺，等于省了住宿费。
而从根本上来说，我们现在通过扶贫和大规模工业建设，中国已经基本消灭了非工业化人口。目前已经很少有那种只考虑价格便宜而对时间成本毫不在意的人了。而这部分人群还在通过普铁覆盖了，局部还有扶贫普铁，但其实存量很少了。
还有一点，铁路只能服务铁路沿线，而那些需要坐慢车到小站的人群，现在基本上都坐客车了。中国全国的公路网的发达可以比肩任何一个发达国家，与铁路时间差不多，价格贵一些，但好处是可以坐到离目的地更近的距离，而且更灵活。
结论是中国大规模出行人群来说，高铁其实是更好的经济选择。而所谓的绿皮车的人群，存量很小了，而且散，边，穷，并不是什么出行的主力。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 19:18

太阁狗发表于 2022-7-2 02:04
高铁很多线路停靠的站很多，包括比较小的站。票价也并不贵。
14还是15年的时候，从武汉坐高铁到西安。二 ...

绿皮车不是便宜点儿，而是比高铁便宜三分之二，也就是说后者价格是前者的三倍。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 19:23

太阁狗发表于 2022-7-2 02:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

价格与时间都是关键。就说从天津到无锡，高铁的二等座价格是普快硬座的三倍，比后者卧铺价格还高。但是时间上，一个是将近五个小时，一个是十四小时，都是当天不可能往返的。但是卧铺的休息舒服程度不是软椅上坐着可以比拟的。

因此，在不考虑成本的情况下，高铁可以是个选择，否则只能认为需要当天往返而且中间的停留时间很短的才会选择高铁。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 19:25

锦候发表于 2022-7-2 02:49
这就是胡说了！我上次回国4，5年前吧，在国内到处转了转，从北京到上海，从上海到深圳，再从深圳到西安 ...

不是都取消，我可没说那个都字，是你自己加的。

高铁兴起以后，很多线路的绿皮车要么被取消要么被减少车次，这是事实。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 19:26

常挨揍发表于 2022-7-2 03:21
高铁二等座跟长途大巴价格都是0.4元+/公里，价格差不多。所以除了绿皮车升级的和飞机客找便宜的（高铁差 ...

代价是长途客车的灵活性也没了，因为高铁停靠着远少于长途客车。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 19:36
本帖最后由老兵帅客于 2022-7-2 08:53 编辑

史节发表于 2022-7-2 05:12
没查到今年的，2020年好像还有普通列车一千多对，今年新改版后总的客车开行是五千多对，不知道其中普铁还 ...

帐不是这么算的，给你举个例子吧。

天津的普遍收入是月薪四五千，天津到无锡的票价，高铁二等座是468元，时间是五小时，而普快二等座则是130元，时间是十四小时。因此，这里的价格差是338元，时间差则是九小时。

假定月薪五千，每月工作二十天，那么每天收入两百五十元。这个数字远比上面的338元少，少了八十八元。天津可不是什么散，边，穷地区，这个收入段的人群才是天津这类城市的主流。

事实上，河北省的绝大部分地方的收入都比天津差，虽然天津的确远不如北京上海。

对应数字的链接在这里：

http://book.gaotie.cn/piao.asp?f ... .x=33&book.y=14

作者: 常挨揍 时间: 2022-7-2 20:37

老兵帅客发表于 2022-7-2 19:26
代价是长途客车的灵活性也没了，因为高铁停靠着远少于长途客车。

既要停靠方便、又要速度快、还要便宜。
不可能三角只能告诉你：没有这等好事

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-2 20:56
本帖最后由故乡在喀什于 2022-7-2 05:07 编辑

蓦然回首发表于 2022-7-2 00:52
昨天我看地图来着，如果是走南线，从喀什到伊尔克什坦口岸，再到吉尔吉斯斯坦的萨雷拾塔，一路都是在山谷 ...

吉尔吉斯人的想法其实是想拿铁路套住中国。

尽管我知道这条铁路对南疆意义重大，但我认为: 如果没有在政治上和架构上做好随时翻脸的准备，不如不修。因为"卡脖子"的习惯一旦形成，那么天天层层加码和变本加厉会让人不胜其烦。中吉乌铁路如果成为漫天要价的开始，那么中国就会形成一个处处受制于人的态势。何苦来哉?

另外，南线基本上就是沿着既有中吉乌公路的。有公路，工程运输就容易很多。而且乌兹别克族占主体的沿线民风也要比北线好很多。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-2 21:20

老兵帅客发表于 2022-7-2 03:23
价格与时间都是关键。就说从天津到无锡，高铁的二等座价格是普快硬座的三倍，比后者卧铺价格还高。但是时 ...

天津到无锡比较好的组合是这样的:

去 - Z281/Z284 新空直达过路车天津西-无锡 20:40-07:25 10小时59分硬座148.5软座0硬卧中280
归- G156 高速铁路过路车无锡东-天津南 17:55-22:22 4小时29分二等座468.5 一等座788.5

一整天办事，无需住宿。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 21:31

常挨揍发表于 2022-7-2 07:37
既要停靠方便、又要速度快、还要便宜。
不可能三角只能告诉你：没有这等好事 ...

所以要看市场段了，有钱人或者花公款的当然无所谓，要灵活而且要省钱的就有所谓了。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 21:39

故乡在喀什发表于 2022-7-2 08:20
天津到无锡比较好的组合是这样的:

去 - Z281/Z284 新空直达过路车天津西-无锡 20:40-07:25 10小时59 ...

你这个太理想化了，实际上行不通。为啥，因为来的路上需要11个小时，车站到市内还需要起码一小时，因此你就算是早上四点开车，到天津办事也是下午四点了，那还能办啥事啊？正事这点时间谈不完的。就算你特别麻利，两个小时完事，那就是晚上六点了，一个小时到车站，七点钟上车回去，到达目的地已经是晚上十一点半了，到家起码是十二点以后，因为高铁站都在市外。这样你这一天就累死了，而且假定一切都顺利。

现实中只能这样做，来回高铁，路上一共十二个小时，这里算上从家到车站时间，处理事情四个小时，这样下来一天你还不算太累。

作者: 史节 时间: 2022-7-2 22:21

老兵帅客发表于 2022-7-2 19:36
帐不是这么算的，给你举个例子吧。

天津的普遍收入是月薪四五千，天津到无锡的票价，高铁二等座是468元 ...

帐的确不是这么算的。
天津人为什么要去无锡，一千公里呢，干啥？河北人为啥去无锡？而且天津到无锡的普铁也没停啊。
旅游的话，一般不是价格敏感人群；探亲访友，千里之外的不是主流，又不是京沪两地。
其实还不如举武汉到广州，距离差不多，而且这个线路人流很大，偏偏很赚钱。

即便这个线路，按照普铁去高铁回，代价也就是多花了130多块钱，而且舒适度要高很多。收入五千多的会对130多块钱的支出承受不了吗？哦，对了，河北的确占了一个穷字。

人流很大的话，高铁是赚钱的。人流不大的话，一千公里的例子很不恰当。当然，高铁不是哪都适合，环塔克拉玛干铁路，修高铁就很不恰当。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-2 23:30

史节发表于 2022-7-2 09:21
帐的确不是这么算的。
天津人为什么要去无锡，一千公里呢，干啥？河北人为啥去无锡？而且天津到无锡的普 ...

数字你看错了，差距不是130元，而是338元。可能你有钱，不在乎这点儿。但是对于一个月薪五千的人来说，那就是将近百分之六点七，来回就是百分之十三，有多少人受得了？

同时，普铁去高铁回在时间上实际上不合算，应该是要么都是普铁以省钱，要么都是高铁来省时间。

不要忘了，月薪对应的开销包含的东西很多，一次就是起码的百分之六点七是个不小的数字。

不当家不知柴米贵，要是蓄意不在乎，那就没必要扯了。

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-3 00:11

故乡在喀什发表于 2022-7-2 20:56
吉尔吉斯人的想法其实是想拿铁路套住中国。

尽管我知道这条铁路对南疆意义重大，但我认为: 如果没有在 ...

不能同意更多了

。
有霹雳手段方可行菩萨心肠，而不是对内残忍对外大方。量中华之物力，结与国之欢心，那就真成了后清了。应该不至于

作者: 陈王奋起挥黄钺 时间: 2022-7-3 01:19

锦候发表于 2022-7-2 15:49
这就是胡说了！我上次回国4，5年前吧，在国内到处转了转，从北京到上海，从上海到深圳，再从深圳到西安 ...

我在国内坐过多次绿皮车，很多时候台风、暴雨，高铁就会取消，为了确保重要的商务行程，我宁愿慢一点，买个软卧，一路睡过去。

另外高铁过了夜里12点就没有车了，普通火车连夜开的。很多时候为了赶时间，我会选择普通火车。1000km以上确实很浪费时间，但是很多商务旅行也就200～600公里，这个时候绿皮火车慢一点问题不大，再近一点我就开车了，车上2个人，算路费差不多，但节省了市内到火车站的时间，算起来更快。

作者: 赫然 时间: 2022-7-3 01:58

故乡在喀什发表于 2022-7-2 07:56
吉尔吉斯人的想法其实是想拿铁路套住中国。

尽管我知道这条铁路对南疆意义重大，但我认为: 如果没有在 ...

乌兹别克斯坦和美国走的很近，曾经租借给美国基地。是中亚几个国家里面最最亲美的。。。这个战略风险要考虑的。。。和俄国人还有共同利益，和美国主要就是斗争了。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-3 02:09

赫然发表于 2022-7-2 09:58
乌兹别克斯坦和美国走的很近，曾经租借给美国基地。是中亚几个国家里面最最亲美的。。。这个战略风险要考 ...

中亚这几个斯坦都是膝盖很软的。比乌兹别克斯坦更软的是吉尔吉斯斯坦。几次颜色革命不是偶然的。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-3 02:11

陈王奋起挥黄钺发表于 2022-7-2 09:19
我在国内坐过多次绿皮车，很多时候台风、暴雨，高铁就会取消，为了确保重要的商务行程，我宁愿慢一点，买 ...

这种排列组合也是业务能力的一部分。

作者: tangotango 时间: 2022-7-3 03:50

老兵帅客发表于 2022-7-1 17:55
说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例 ...

天津的情况不清楚，我认识的安徽保姆从北京回安徽还是有绿皮车坐的。不过天津到无锡一千二百多公里几百块，20年前这么远的距离也得200块左右了，考虑到通货膨胀率这个价格也不过分吧。月入四五千的去这么愿距离应该是每年回家探亲？那一年能有几次？我在湖北农村的亲戚在天津干装修，春节回老家也是开车回的，开的车10万以内吧，但是毕竟带行李方便。一线和二线省会之间的出差客、销售业务员我遇到的都是买高铁或卧铺月票的，因为每周都得跑。
民航还真没有达到普遍服务这个水平，铁路单位一开始就定位给老百姓服务的，价格一直受管制。而民航一开始是给上流社会服务的，后来才逐渐下探，甚至还收什么燃油附加费这种强制乱收费，除了春秋以外很少有欧美那种白菜价的机票。

作者: tangotango 时间: 2022-7-3 03:58

老兵帅客发表于 2022-7-2 21:39
你这个太理想化了，实际上行不通。为啥，因为来的路上需要11个小时，车站到市内还需要起码一小时，因此你 ...

不知道这里办事是啥事。看这个时间的紧张程度既不像探亲也不像旅游度假，如果是出差的话路费有公司报销，如果是自己当老板做生意那肯定要抓紧时间不能浪费十几个小时在路上。现实中见不到有啥人是既这么穷，时间还这么金贵的，如果穷，那时间就不值钱没必要抓这么紧。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-3 04:03

tangotango 发表于 2022-7-2 14:50
天津的情况不清楚，我认识的安徽保姆从北京回安徽还是有绿皮车坐的。不过天津到无锡一千二百多公 ...

建议你看一下45楼我给出的链接，你会发现从天津到无锡，普快二等座是130元，而高铁二等座则是468元，二者差距338元。假定你月收入五千，你会选择哪个？

天津到无锡目前的确还有绿皮车，但是车次数量和时间都改变了不少，也就是为高铁让路。

至于你所说的开车回老家其实很简单，一个能带东西，一个是方便，否则从城市到乡村，换乘不同的交通工具不要太多，不够麻烦的。

我对高铁的意见，核心就是它的定位不对，应该定位于有钱人和商务人士，而不要试图替代绿皮车。这样它的运营亏损根本不会出现，甚至可能能收回建设投资。任何国家，收入都是金字塔结构，高铁要取代绿皮车只会导致它必须面对无力承担成本的消费者群，于是它就只能亏损了。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-3 04:07

tangotango 发表于 2022-7-2 14:58
不知道这里办事是啥事。看这个时间的紧张程度既不像探亲也不像旅游度假，如果是出差的话路费有公司报销， ...

有些事情几个小时就能处理完，但是两个小时太少，四个小时足够。

作者: 料理鼠王 时间: 2022-7-3 09:24

老兵帅客发表于 2022-7-3 04:03
建议你看一下45楼我给出的链接，你会发现从天津到无锡，普快二等座是130元，而高铁二等座则是468元，二者 ...

要承认一个事实，就是高铁开通的线路，普通快车的上座率在平时其实是不高的。
强行要求提供普遍服务而无视亏损的现状，相信各级铁路局肯定希望调整。毕竟普铁需要更多的人力来运营。
其实算上工作日工资成本，高铁和普铁的价格差距真没那么大。

现在国内，其实还是可以通过普铁满足出行需求，只是要更好地规划线路和时间。

作者: 太阁狗 时间: 2022-7-3 20:25

老兵帅客发表于 2022-7-2 19:26
代价是长途客车的灵活性也没了，因为高铁停靠着远少于长途客车。

绿皮车停靠也少于长途客车

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-3 20:56

料理鼠王发表于 2022-7-2 20:24
要承认一个事实，就是高铁开通的线路，普通快车的上座率在平时其实是不高的。
强行要求提供普遍服务而无 ...

130元与468元差距不大，看来咱们不在一个财富位面上，遁。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-3 20:58

太阁狗发表于 2022-7-3 07:25
绿皮车停靠也少于长途客车

绿皮车不一定，慢车可以站站停的。

当年我去大连旅游，从大连坐火车去旅顺，居然能走两个多小时，可见这趟车之慢。那不是什么旅游列车，就是普通的慢车，站站停。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-4 09:29
本帖最后由故乡在喀什于 2022-7-3 18:46 编辑

蓦然回首发表于 2022-7-1 04:00
这个说法新闻里的原文是：
“该铁路建成后将是从中国运输货物到欧洲和中东的最短路线，货运路程将较当前 ...

吉尔吉斯斯坦现在是脑洞大开的搞线路规划，颇有额漫天要价,就等中国就地还钱的态势。只是，乌兹别克斯坦和中国都没有回应。

TOPICS Kyrgyz Government Proposes Route For China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway
Kyrgyz Government Proposes Route For China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway
Jun 30, 2022Posted bySilk Road Briefing

The Torugart Pass

The Kyrgyzstan government has approved a preliminary route of the Kyrgyz section of the prospective China-Kyrgyzstan-Uzbekistan (CKU) railway.

Kyrgyz Transport and Communications Minister Erkinbek Osoyev briefed the government on the railway line’s proposed routing and construction at a working meeting this week, presenting a preliminary route that would pass through Torugart, Makmal and Jalal-Abad.

Torugart
Torugart is a high altitude (3,752m) mountain pass in the Tian Shan mountain range near the border between the Naryn Region of Kyrgyzstan and China’s Xinjiang Province. It will be connected to China railways from Kashgar (Kashi) and from there to the China national railway network from the Xinjiang provincial capital, Urumqi, which is already connected by road, rail, and air and about 1,000km to the north.

Naryn

Naryn is an ancient silk road fortress and the provincial capital of Naryn Province. It is Kyrgyzstan’s tenth largest city with a population of just over 41,000. It is developing as a trade hub, although remains relatively poor. However, Naryn hosts one of the University of Central Asia campuses, funded by the Aga Khan. Local traders currently predominate, mainly in animal and agricultural products. Naryn however can be expected to develop rapidly as an important cross-border hub with free trade and processing zones expected to be resident here.

Jalal-Abad

Jalal-Abad (Dzhalal-Abad) is another ancient silk road hub and serves as a gateway to Uzbekistan through the Ferghana Valley. Famous for its mineral waters and spas, the city has a population of 130,000 and is also connected by existing rail to Kök-Janggak to the north, itself an important mining area in Kyrgyzstan. From Jalal-Abad the planned railway will connect through to Uzbeki railways at the border to Namangan in Uzbekistan, 30km to the West.

Namangan

Namangan is an industrial base with a population just under 500,000. It is 290km from the Uzbek capital, Tashkent, and is already connected by road, rail, and air although the railway section will need upgrading to accommodate increased freight traffic.

The Kyrgyz feasibility study to support the route will be completed in December 2022.

Kyrgyz Prime Minister Akylbek Japarov described the China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railroad as a unique project prioritized by the national government. There are differences in opinion. Kyrgyzstan wants two drop-off stations to be built in Kyrgyzstan, while China prefers the route to be direct, without stopovers.

The China-Kyrgyzstan-Uzbekistan railroad will serve as a new route for cargo transported to Eastern Europe through the Trans-Caucasian corridor and will cut the time of delivery from China and Central Asia to the EU and the Middle East by a significant margin.

https://www.silkroadbriefing.com ... uzbekistan-railway/]https://www.silkroadbriefing.com ... uzbekistan-railway/[/url]

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作者: 凡卡 时间: 2022-7-4 10:03

老兵帅客发表于 2022-7-1 01:23
你怎么知道我坐不上高铁？我今年计划回国，需要你批准吗？

天朝的高铁，不光无法收回投资，连运营不亏都 ...

高铁是给老百姓坐的，挣的钱都是薅老百姓羊毛，为什么一定要赚钱？
当然了，运营亏了是这番说辞，运营要是赚了肯定就会说：吸老百姓的血，等等你的人民。

作者: 锦候 时间: 2022-7-4 10:06
本帖最后由锦候于 2022-7-4 17:05 编辑

老兵帅客发表于 2022-7-2 19:25
不是都取消，我可没说那个都字，是你自己加的。

高铁兴起以后，很多线路的绿皮车要么被取消要么被减少车 ...

那随着汽车的兴起，马车还被禁止上马路了呢；随着地铁的扩大，城市内公共汽车的数量和服务都减少了；随着手机的兴起，固定电话很少见到了；随着uber这类的服务，出租车行业被冲击，大量的出租车司机失业的；随着网络购物的兴起，大型的商场倒闭的比比皆是。等等...

有个名词叫做structural unemployment, is a longer-lasting form of unemployment caused by fundamental shifts in an economy and exacerbated by extraneous factors such as technology, competition, and government policy. 简单点说，就是新的科技的发展一定会导致部分行业消失，而原来从事这类行业的人也会因此失业。人类历史一直都是这么过来的呀，火枪出现了，以前的弓箭手就没啥用了；汽车出现了，马车夫就没了工作；起重机出现了，搬运工人很多就失业了；现在AI出现了，预计在10几年内会有大量的行业被消失，从业人员被失业，你这几年没看到过讨论这个问题的文章吗？

高铁兴起了，原来的客运量有部分被高铁分流，那么绿皮车为什么还要保持原来的数量呢？如果保持了所有的绿皮车然后乘客数量又不足，难道不是浪费吗？难道绿皮车就不会赔钱吗？那样的话，你又会不会说保持绿皮车是浪费呢？

那你觉得人类的经济进步是怎么来的呀？AI的发展会取代很多人类的工作，甚至消灭很多传统行业，你又怎么看呀？

你这种说法不是哗众取宠嘛！经济的发展，科技的革新，人类社会的进步，以及Structural unemployment, 这都不是个什么新的概念呀！你这么做除了能满足你批评土共的愿望外，还有什么意义呀？

作者: 凡卡 时间: 2022-7-4 10:45

老兵帅客发表于 2022-7-2 09:40
绿皮车的关键在于它票价便宜，可以照顾收入不高的乘客，这点是高铁无法做到的。国内铁路，如果说要为民服 ...

走路最便宜，照你这么说绿皮车也不该有

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-4 11:12

赫然发表于 2022-7-3 01:58
乌兹别克斯坦和美国走的很近，曾经租借给美国基地。是中亚几个国家里面最最亲美的。。。这个战略风险要考 ...

大师兄话音未落，乌兹别克斯坦就乱了。伙呆了，这是什么样的金口玉言啊

https://www.zaobao.com/realtime/world/story20220704-1289360

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-4 14:06
本帖最后由蓦然回首于 2022-7-4 14:15 编辑

故乡在喀什发表于 2022-7-4 09:29
吉尔吉斯斯坦现在是脑洞大开的搞线路规划，颇有额漫天要价,就等中国就地还钱的态势。只是，乌兹别克斯坦和 ...

猜测中吉乌铁路的线路走向，在吐尔尕特和贾拉拉巴德中间做填空题，真是一件有趣儿的事情。这篇文章里又提到一个两点之间的城市，Markmal，马克马尔。中国在马克马尔金矿有大量的投资，而且从地图上看，马克马尔正对着贾拉拉巴德北面的科克扬加克。

您贴的公路图正好也都通过这两个城市，科克扬加克产煤矿，马克马尔产金矿，对将来发挥铁路运力很有好处。我猜测，中国既然同意北线，铁路从吐尔尕特出境，恐怕您贴的公路图是对中国最省钱，也是中国最想要的北线了。纳伦再往东再往北，都是大片的山脉了。不过呢，这可不符合吉尔吉斯斯坦的胃口。

维基百科上对吉尔吉斯斯坦现有铁路系统的介绍：
吉尔吉斯斯坦的铁路运输系统并不发达，仅拥有428公里的非电气化铁路，其中320公里为单轨铁路，铁路轨距约1520毫米。该国的铁路主要建于1924年苏联统治时期。
与塔吉克斯坦的铁路运输系统类似，奥什的南部铁路运输干线仍未与比什凯克的主要铁路系统连接。而吉尔吉斯斯坦的铁路运输系统还将本国首都比什凯克与邻国哈萨克斯坦、西部主要中心城市奥什与邻国乌兹别克斯坦连接起来。
在脱离苏联独立以来，吉尔吉斯斯坦得到了前苏联2,500节货车车厢、450节客车车厢及50辆机车，但1998年的经济困难影响了吉尔吉斯铁路运输的进一步发展。在2008年，吉尔吉斯政府决定将该国的铁路电气化，但仍未开工改造。
土西铁路由哈萨克斯坦延伸至比什凯克、巴雷克奇的支线为该国最主要的铁路干线。该国也时常有由比什凯克开往楚城、莫斯科的国际列车。
吉尔吉斯斯坦长期未与中华人民共和国实现铁路国际联运，但在中国“一带一路”政策的规划下，吉尔吉斯同意中国修建一条连接中国、吉尔吉斯、乌兹别克的国际铁路。

您看出来了吗，吉尔吉斯斯坦最想要的就是借中国的手从伊尔赛克湖西岸的巴克雷奇往南打穿崇山峻岭，铁路修到跟贾拉拉巴德连上。网上有一张示意图https://pro63562811-pic8.ysjianzhan.cn/upload/1.png

去年有这样一则新闻，“吉尔吉斯斯坦计划修建巴雷克奇至科奇科尔至卡拉-凯切铁路”。
丝路新观察比什凯克10月29日电据吉尔吉斯斯坦（简称：吉国）国家铁路公司消息，10月25日，该公司总经理阿扎马特·萨基耶夫与到访的中国中铁三局代表团举行会面，双方就吉国“巴雷克奇至科奇科尔至卡拉-克奇”铁路建设问题进行了讨论。

此外，访问期间，中铁三局代表团还将参观吉国现有铁路设施以及规划中的巴雷克奇至科奇科尔至卡拉-克奇铁路。双方还将在吉国交通部举行会议，研究该铁路项目的技术文件。

据悉，2021年9月，中铁三局与吉国国家铁路公司签署合作备忘录，具体包括：吉国“巴雷克奇至科奇科尔至卡拉-克奇”铁路建设、卢戈瓦亚-巴雷克奇铁路电气化项目。此外，该公司还计划采购一批铁路货车。

新闻多一点

另据此前报道，吉国总统扎帕罗夫在10月23日召开的大型新闻发布会上再次提到了中吉乌铁路项目的建设问题。

扎帕罗夫表示：“如果该项目得以实施，吉国每年将借此获得2亿美元的预算收入，甚至会更多。如果我们设法从科奇科尔到马克马尔修建一条铁路，则能够连接北方和南方，这将极大促进经济发展。”

同时他也驳斥了关于哈萨克斯坦和俄罗斯反对中吉乌铁路项目的说法。唯一未解决的问题是铁路将如何建造以及路线规划问题。扎帕罗夫希望能通过谈判解决这些问题。

扎帕罗夫说：“关于该项目的谈判正在进行中，我们在推进相关工作。”

至于该项目是否会在他的总统任期内完成，扎帕罗夫表示，他并不知道项目具体何时能完工，因为铁路修建可能需要数年时间。最终的谈判将确定具体的时间、路线和融资问题。

科奇科尔在巴雷克奇南面，卡拉-克奇在科奇科尔的西南方向。我猜测，从贾拉拉巴德到马克马尔到纳伦，沿着您贴的公路图路线的是铁路主线，然后中国还得给吉尔吉斯斯坦先修条巴雷克奇-科奇科尔-卡拉克奇-?(铁路交汇点)的支线把吉国南北铁路连起来，该铁路交汇点从地图上来看，很有可能是卡拉克奇南边的Kara-Qi。
巴雷克奇-科奇科尔-卡拉克奇-Kara-Qi的这条铁路对中国意义不大，至少是没在中国的中欧班列计划里面的。从我23#楼贴过的中欧班列规划图来看，可以走哈萨克斯坦的阿拉木图到乌兹别克的塔什干（已有苏联时代修的原有铁路），也可以走新修的中吉乌铁路（吐尔尕特-纳伦-马克马尔-贾拉拉巴德）。那么站在吉尔吉斯斯坦的角度上，那就一定会要求兔子先修巴雷克奇往南的支线，省得兔子修好主线赖账或者拖延。

结合上面这个新闻来看，我恐怕兔子已经捏着鼻子认了。之所以国内新闻里几乎都不提及吐尔尕特和贾拉拉巴德之间的详细线路规划，可能也是想低调一些，不引起网络舆论。
说句难听话，吉尔吉斯斯坦东南部是沙俄时期才从大清国割走的，倘若比什凯克都没铁路修到那片平地上，中国先通了铁路过去，恐怕比什凯克觉都睡不着。

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-4 14:37
本帖最后由蓦然回首于 2022-7-4 14:55 编辑

故乡在喀什发表于 2022-7-4 09:29
吉尔吉斯斯坦现在是脑洞大开的搞线路规划，颇有额漫天要价,就等中国就地还钱的态势。只是，乌兹别克斯坦和 ...

另外顺手八一八伊塞克湖，正好上面的地图里出现了。

先引一段儿维基百科
https://zh.m.wikipedia.org/zh-ha ... E%E5%85%8B%E6%B9%96
伊塞克湖（吉尔吉斯语：Ысык-Көл，俄语：Иссык-Куль），中国唐代称之为热海、大清池，清代称为特穆尔图淖尔、图斯池，位于吉尔吉斯东北部，天山山脉北侧，北纬42度30分，东经77度30分。长182公里，最宽处60公里，面积6332平方公里，集水流域22080平方公里，平均湖面海拔1602米，最深702米，是世界上面积第二大的高山湖泊，仅次于南美洲的的喀喀湖（西班牙语：Titicaca）。
山行四百馀里至大清池。周千馀里，东西长，南北狭，四面负山，众流交凑，色带青黑，味兼咸苦。洪涛浩汗，惊波汩㴔，龙鱼杂处，灵怪间起。所以往来行旅，祷以祈福，水族虽多，莫敢渔捕。

——《大唐西域记》，玄奘
伊塞克湖流域高山区发育的现代冰川面积约为650.4平方千米，流域共有大小河流118条，最大的为东北部的卡拉科尔河和秋普河。湖水微咸，盐度5.8‰，冬季不结冰，主要水源是高山泉水和积雪融水，无出水口，属内流湖。湖区位于大陆性气候带中部，气候温和干燥，1月平均气温-6℃，7月平均气温15～25℃，年降水量约200～300毫米，山区可达800～1000毫米。

湖中有20种以上的鱼。可供捕捞的有无鳞奥斯曼鱼和鲤鱼等。湖东、西岸是水鸟过冬之地，过冬鸟主要有潜鸭、绿头鸭、秃头蹼鸡和水鸭等，湖滨的灌木草地栖息有兔子、狐狸和麝鼠，总共约有40种的哺乳动物和200种的鸟，1948年建立了伊塞克湖野生动物保护区。

古代，该湖周围的草场是重要的游牧基地，许多知名的民族和部落都起源或者游牧于此。在苏联时期，该湖是有名的疗养胜地，北岸建满了许多桑拿浴室、度假村和别墅，据称该时期，伊塞克湖还是苏联海军秘密的鱼雷试验场。

伊塞克湖湖面平均海拔1602米，喀什市区平均海拔1289米。从地图上量伊塞克湖距中国边境110公里。伊塞克湖水体体积四万亿立方米，长江年均径流量才一万亿立方米，四条长江的年径流量啊。
怎么样，兄台有啥想法没有？有没有眼前一亮的感觉，比起网上传的红旗河工程和您设想过的引渤入疆工程，是不是更方便点儿？

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-4 14:38
本帖最后由故乡在喀什于 2022-7-3 22:44 编辑

蓦然回首发表于 2022-7-3 22:06
猜测中吉乌铁路的线路走向，在吐尔尕特和贾拉拉巴德中间做填空题，真是一件有趣儿的事情。这篇文章里又提 ...

有三个情况值得注意：
1。吉尔吉斯斯坦是不是拿出矿藏来抵押。如果从第二版退步，没有抵押，那就没有意义了。去年的还款已经延期了，疫情之下，吉尔吉斯更没有能力支付了。
2。轨距。
3. 东南线其实可以从阿克苏修一条南北向的线直达热海（伊塞克湖），这样就把阿克苏和吉尔吉斯斯坦与哈萨克斯坦连起来了。伊塞克湖当年提出了中国人可以无护照旅游。结果搞了一次就停了。

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-4 15:01
破网络把我后半截帖子吃了，白敲了三次。贴到这边来：
伊塞克湖湖面平均海拔1602米，喀什市区平均海拔1289米。从地图上量伊塞克湖距中国边境110公里。伊塞克湖水体体积四万亿立方米，长江年均径流量才一万亿立方米，四条长江的年径流量啊。
怎么样，兄台有啥想法没有？有没有眼前一亮的感觉，比起网上传的红旗河工程和您设想过的引渤入疆工程，是不是更方便点儿？
这要是还留在国境内，修条运河，解决南疆的供水问题，也不是不可能啊。伊塞克湖可是自古以来啊，可惜了

作者: 料理鼠王 时间: 2022-7-4 15:07

故乡在喀什发表于 2022-7-4 14:38
有三个情况值得注意：
1。吉尔吉斯斯坦是不是拿出矿藏来抵押。如果从第二版退步，没有抵押，那就没有 ...

估计还是担心中国人去多了，将来带路党不好控制。

作者: colin1992 时间: 2022-7-4 15:30

蓦然回首发表于 2022-7-4 15:01
破网络把我后半截帖子吃了，白敲了三次。贴到这边来：
伊塞克湖湖面平均海拔1602米，喀什市区平均海拔1289 ...

自古以来，很有想法

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-4 17:36

凡卡发表于 2022-7-3 21:03
高铁是给老百姓坐的，挣的钱都是薅老百姓羊毛，为什么一定要赚钱？
当然了，运营亏了是这番说辞，运营要 ...

不一样的，

赚钱赚的是乘车人的钱，赔钱赔的是纳税人的钱，二者的人群覆盖面是完全不一样的。

仔细想想吧，这其实就是北美各地城市公车事务的纠结地方，大家都赔钱，于是乘客多的城市财政补贴好办一些，乘客少的就很难拿到财政补贴了。大多也一样，多伦多的公车服务密度远比周围城市的高，原因就是多伦多的乘车人数比例远比周围城市的高。这样才公平。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-4 17:39

锦候发表于 2022-7-3 21:06
那随着汽车的兴起，马车还被禁止上马路了呢；随着地铁的扩大，城市内公共汽车的数量和服务都减少了；随着 ...

不是这么讲的。

假定你生活在国内，每月收入十万元人民币，你自然会喜欢高铁而不在乎票价。但是如果你还是生活在国内，每月收入一万元人民币，你就会在乎高铁票价而选择绿皮车了。这里的关键是两个不同的收入段，必须的开支差不太多，但是余额大不一样，因此你对高铁票价的忍耐程度也就不一样。这就是绿皮车的存在空间，与目前高铁运营模型的问题所在。

这里的关键不在于技术，而在于商务模型。

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-4 17:40

蓦然回首发表于 2022-7-3 22:12
大师兄话音未落，乌兹别克斯坦就乱了。伙呆了，这是什么样的金口玉言啊

https://www.zaobao.com/ ...

原来来这世上真有乌鸦嘴啊。

作者: 石工 时间: 2022-7-4 19:35
本帖最后由石工于 2022-7-4 19:59 编辑

蓦然回首发表于 2022-7-4 14:37
另外顺手八一八伊塞克湖，正好上面的地图里出现了。

先引一段儿维基百科

伊塞克湖的含盐量是0.58%, 已经接近0.6%的"重盐碱"限度, 陆生植物基本没戏. 运输的话, 需要翻越天山, 盐分对管路的腐蚀会非常大.

即便实现了全面的作物耐盐碱化, 也解决了管道的盐腐蚀问题, 更大的问题又来了: 伊塞克湖根本没有水能调出来.

伊塞克湖的年降水量200毫米, 蒸发量700毫米, 水面100年来下降了4米以上, 所以现在的问题, 根本不是能从伊塞克湖得到多少水的问题, 而是怎么保住伊塞克湖不崩溃的问题. 因为随着水位继续下降, 含盐量越来越大, 对现有的湖泊生态系统会造成致命的威胁, 最后变成死海也未可知. 现在要做的是, 是给伊塞克湖补水, 而不是吊水.

按照央视2019年的报道, 中铁五局在吉尔吉斯搞的水利灌溉项目, 就是从年净流量19.2亿立方的楚河取水, 给伊塞克湖补水. 伊塞克湖的面积是6236km2, 毛算为6000, 换算为m2, 再乘以0.04(100年平均下来每年水位下降4厘米), 得到2.4亿立方, 如果取水合理的话, 是能够补上这个缺口的, 但补足欠债, 就很困难了, 更不要说往中国运水.

<<中国助吉尔吉斯斯坦灌溉系统重获新生提高当地居民生活水平和经济收入>>

http://news.cctv.com/2019/06/13/ ... 0izFOQ8190613.shtml

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-5 03:02

蓦然回首发表于 2022-7-3 22:37
另外顺手八一八伊塞克湖，正好上面的地图里出现了。

先引一段儿维基百科

这种引水模式实在不能鼓励。
当年苏联为了种棉花，就在咸海地区上下其手，造成了不可挽回的生态灾难。

把阿克苏通过铁路和伊塞克湖联通，更重要的是把南疆和哈萨克斯坦，乌兹别克斯坦通过出陆铁联运，为中国整合或沟通各斯坦的资源创造条件。这个事业对于未来中国意义深远。

至于水资源的问题，这可以是中国整合中亚的一部大棋。我个人认为: 引海入疆，再入哈，不仅是可行的，而且对中国突破国际贸易和投资困境意义深远。

尽管伊塞克湖那些水资源不值得惦记。不过，如果把新疆周边各斯坦作为水利事业的拓展区，那么大有可为。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-5 03:13
本帖最后由故乡在喀什于 2022-7-7 20:45 编辑

蓦然回首发表于 2022-7-3 22:06
猜测中吉乌铁路的线路走向，在吐尔尕特和贾拉拉巴德中间做填空题，真是一件有趣儿的事情。这篇文章里又提 ...

一般来讲，通过纳伦，那么金矿就肯定要涉及的。

否则，伊尔克什坦到奥什就足以达到联接乌兹别克斯坦的目的了。

Kyrgyz REpublic Chart showing State Committee on Industry, Energy and Subsoil Use.png (293.01 KB, 下载次数: 123)

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-5 09:22

故乡在喀什发表于 2022-7-5 03:02
这种引水模式实在不能鼓励。
当年苏联为了种棉花，就在咸海地区上下其手，造成了不可挽回的生态灾难。

您这个观点可就和抱朴仙人不谋而合了。重要的是把南疆和中亚联通起来，陆铁联运，不但为中国整合资源创造了条件，也帮邻富邻。中国有资金有技术有建设能力，邻居有资源有土地有区位优势，整合水资源、整合农牧业，帮助他们发展工业矿业。把喀什从偏远的边区变成一带一路的枢纽。
从欧亚大陆岛的角度来看，中亚五国是中国经略整个欧亚大陆的核心要道。诱之以利，助其发展，把中亚五斯坦绑在中国发展的战车上，有助于中国迅速扩大经济影响力，你好我好大家好。俄罗斯和中国实力对比此消彼长的情况下，正是战略前出的好时机。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-5 17:11

蓦然回首发表于 2022-7-4 17:22
您这个观点可就和抱朴仙人不谋而合了。重要的是把南疆和中亚联通起来，陆铁联运，不但为中国整合资源创造 ...

当年张骞计划从新疆和云南两个方向把印度这个宝库打开。结果中国始终不得要领。

倒是奥斯曼土耳其与英国下嘴稳准狠，成就了两个帝国。不过现在看来中国依然有机会，我们慢慢摆

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-5 17:15

料理鼠王发表于 2022-7-3 23:07
估计还是担心中国人去多了，将来带路党不好控制。

中国再不去，那就要看这些货把颜色革命扇乎过来了。不进则退，没有选择！

作者: 忧郁金桥 时间: 2022-7-6 08:15
本帖最后由忧郁金桥于 2022-7-6 08:18 编辑

哈萨克斯坦驻华大使：哈中将建第三条边境铁路
https://www.guancha.cn/internation/2022_07_06_648051.shtml

这样看来，中国对中吉乌铁路相关国家的要价还是有应对方案的。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-6 08:37

忧郁金桥发表于 2022-7-5 16:15
哈萨克斯坦驻华大使：哈中将建第三条边境铁路
https://www.guancha.cn/internation/2022_07_06_648051.shtm ...

如果是阿克苏就好了，那么劫胡的意味就非常明显了。这是好事

作者: 老财迷 时间: 2022-7-6 09:13

陈王奋起挥黄钺发表于 2022-7-3 01:19
我在国内坐过多次绿皮车，很多时候台风、暴雨，高铁就会取消，为了确保重要的商务行程，我宁愿慢一点，买 ...

很多人不知道“绿皮车”有软卧

某些线路，高铁已经有夜班车了。春节前后肯定有，其他时段得现查一下，特别是近2、3年疫情，出行人流少，可能会停掉一些车次。

作者: 蓦然回首 时间: 2022-7-6 13:33

忧郁金桥发表于 2022-7-6 08:15
哈萨克斯坦驻华大使：哈中将建第三条边境铁路
https://www.guancha.cn/internation/2022_07_06_648051.shtm ...

好事情啊。
“由于当前海运方面出现了一些问题，中欧之间铁路运输的需求在增加。”
3月底我拜访河南生产商。以前他们生产的光伏玻璃大量出口欧洲和美洲。正常时候中国到欧洲的海运费，一个标准集装箱也就一两千美金，3月底价格是八千多美金。以至于加了运费，他们的价格已经超过欧洲本土生产商。不但丢了欧洲市场，连美洲市场也干不过欧洲运过去。毕竟美洲离中国更远，从欧洲过个大西洋就到。
去年还出现过标箱一两万美金海运费的极端价格。这两年海运费的飙升，促使中欧班列的重要性飙升也是情理之中。
“哈萨克斯坦是共建“一带一路”倡议的首倡之地，也是中欧班列过境最多的国家，2019年超过90%的中欧班列过境哈萨克斯坦。”
那就是走二连浩特和满洲里出境的才占10%，可是走哈萨克斯坦的90%还是要过莫斯科。
“具体位置尚不能透露。”
线路不公布，真希望将来是可以不过俄罗斯的线路。不然这个第三条边境铁路还是对哈中原有线路的补充，意义就不大了。现有中欧班列铁路线都得过俄罗斯，对于中国来说，把鸡蛋放到不同的篮子里意义重大。在欧洲和俄罗斯激烈对抗的时代，尤其重要。
阿拉木图到塔什干地势平坦，原来就有宽轨铁路。即使第三线路开通，中欧班列如果走南下黑海里海的线路就无所谓规距的事情，还是得两次换轨。中吉乌铁路轨距谈成标轨很难，毕竟人家吉尔吉斯是想把两端原有的宽轨铁路连起来。可万一兔子发起狠来，大把票子砸下去，也不是完全没有可能，大不了借着电气化改造，帮吉尔吉斯把原有线路也改造成标轨，老旧机车和车厢全换了。脑补一下标轨铁路中国直接通到欧洲还是很爽的。
重要的是鸡蛋不搁在一个篮子里。

作者: zilewang 时间: 2022-7-7 22:08

老兵帅客发表于 2022-6-30 21:02
希望不要搞成中国高铁那种纯粹为了政治需要，不要说收回建设投资，连运营不亏都难以做到的局面。天朝不会有 ...

高铁对于解决出行的作用挺大，是可以算政治账的。
其缺点是超前投资，超前消费，属于建设节奏的问题。另一个缺点就是高铁与高速的布局分配，是否可以提高中西部高速密度，以降低高铁高度。

作者: zilewang 时间: 2022-7-7 22:09

鳕鱼邪恶发表于 2022-7-1 00:06
普京不是刚出兵帮哈国稳定政局么，看不懂哈国总统为啥对普京头铁？难道哈国总统还想跟美国继续关系？ ...

普京是不请自来，来帮助谁还未可知。

作者: zilewang 时间: 2022-7-7 22:11

opensrc 发表于 2022-7-1 11:46
高铁应该不赚钱。但是作为一个整体，中国铁路亏钱主要是会计上的账目亏损。中国铁路基建的主体部分都是5 ...

铁总组建时，将建设期的亏损打包另类处理，没有算铁总的负债

作者: 老兵帅客 时间: 2022-7-7 22:15

zilewang 发表于 2022-7-7 09:08
高铁对于解决出行的作用挺大，是可以算政治账的。
其缺点是超前投资，超前消费，属于建设节奏的问题。另 ...

高铁主要问题在于它的市场定位，应该是面向富人和商业人士，因为他们对时间敏感而对成本不敏感，因此在发达地区它是可以正常运营的。但是现实中则是在非发达地区也大量铺开，那就只能无限运营亏损下去了。

作者: 鳕鱼邪恶 时间: 2022-7-7 22:15

zilewang 发表于 2022-7-7 22:09
普京是不请自来，来帮助谁还未可知。

别乱讲；当时集安组织是开了会的。

作者: zilewang 时间: 2022-7-7 22:43

老兵帅客发表于 2022-7-4 17:39
不是这么讲的。

假定你生活在国内，每月收入十万元人民币，你自然会喜欢高铁而不在乎票价。但是如果你还 ...

每月收入一万元人民币，你就会在乎高铁票价而选择绿皮车了。

这是事实。我个人出行从不选择高铁一等座或商务座，只选二等座。这个票价比客车高不了太多，还可以承受。

一次去广东办私事儿，高铁，飞机，绿皮车三种方式，因为提前订购的便宜机票没赶上，临时买太贵，去程选择了绿皮车，高铁价格也贵。绿皮车最便宜。这次出行发现绿皮车上座率很高，就是乘车体验差太多。回程选择提前定的打折机票，比高铁票低不少，时间也差不多。
这次出行我的总结就是，在4个小时内，高铁对飞机有绝对优势（飞机要算值机和去飞机场的时间），4-8小时内，不好说了，超过8个小时，飞机绝对优势。

作者: zilewang 时间: 2022-7-7 22:51
本帖最后由 zilewang 于 2022-7-7 23:03 编辑

老兵帅客发表于 2022-7-7 22:15
高铁主要问题在于它的市场定位，应该是面向富人和商业人士，因为他们对时间敏感而对成本不敏感，因此在发 ...

高铁为中低阶层提供普惠性服务，也确实便民惠民。
如果中国人的消费不是被三座大山压的喘不过气来，内需能搞起来，会有更多的人出行旅游，高铁就是一种性价比更高的出行工具。美国航空公司的盈利也有很大部分来自于普通家庭旺盛的出行旅游带来的客源。

顺带吐槽一句，绿皮车的乘车环境太差了，即使面向低收入群体，也不应该如此差。首先就是那个90度的座椅靠背就反人类。

作者: zilewang 时间: 2022-7-7 22:53

鳕鱼邪恶发表于 2022-7-7 22:15
别乱讲；当时集安组织是开了会的。

那不是普京手里的一根棍子吗，能说明什么？
国内一些人士还专门就不请自来讨论了一个军事话题：首都防空问题。

作者: 鳕鱼邪恶 时间: 2022-7-7 23:26
本帖最后由鳕鱼邪恶于 2022-7-7 23:27 编辑

zilewang 发表于 2022-7-7 22:53
那不是普京手里的一根棍子吗，能说明什么？
国内一些人士还专门就不请自来讨论了一个军事话题：首都防空 ...

“国内一些人士”是谁？军迷？

这个“棍子”包括哈国总统自己。

分析事情别一厢情愿。

作者: testjhy 时间: 2022-7-8 17:37

老兵帅客发表于 2022-7-7 22:15
高铁主要问题在于它的市场定位，应该是面向富人和商业人士，因为他们对时间敏感而对成本不敏感，因此在发 ...

需要发展的眼光看问题，我自己特别有体会，2011年京沪高铁开通时，一等票的价格还是很高大上。那时，我们的一把手是知青出身，特别节省，所以陪他出差随从都要跟他一起坐2等座，以节省单位开支，就我不愿意，我认为不要与老百姓抢实惠，毕竟我们学校不算缺钱，教授处级干部都可以坐一等座。
到2015年后，情况发生变化了，大家适应一等座票价，京沪线高铁一等座票源慢慢紧俏，到18-19年，不提前几天订票一等座未必就能订上。
其实，铁路票价前期的改革也有相似之处，什么T字头，Z字头都经过加价过程，但时间长了，大家收入提高了，也就适应了。

作者: 故乡在喀什 时间: 2022-7-9 01:12

testjhy 发表于 2022-7-8 01:37
需要发展的眼光看问题，我自己特别有体会，2011年京沪高铁开通时，一等票的价格还是很高大上。那时，我们 ...

的确有与时俱进的必要。

现在高铁要提速350了，这样对很多出现行习惯和出行考量都是一次变革。支线航空也更难了。

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