爱吱声

标题: 拿什么来加持你，MCAS? [打印本页]
作者: holycow    时间: 2019-3-14 14:06
标题: 拿什么来加持你，MCAS?
本帖最后由 holycow 于 2019-3-13 22:29 编辑
1 A3 l- k6 h: o7 R) B+ d  b# X4 k/ ]
这两天MCAS和MAX一起刷屏了，乃至于神牛在牙医诊所等着洗牙的时候都能听到诊所里的前台老太太们在讨论那个“会把飞机飞到地里，而且还关不掉的AI”。想想与其给老太太科普，不如码成字放到坛里来赚爱元？
4 k$ q' S* ?9 O- f6 b9 R8 a4 [, x0 C$ J% j. M8 E6 S/ \2 }, i- C; J
1. 波音为什么要搞MCAS?
6 f' l) ^( c0 G6 j5 H' X1 z) N  r
3 Q3 I. e; W$ P1.1 波音为什么要搞MAX？因为：$ \$ N7 N. `2 R
a) 空客搞了neo, 必须要搞一个对应的产品' O$ A' [/ P! U- t8 [0 G' W* i
b) 全新设计太费钱，当时还没有从787那个大坑里爬出来，没钱3 `0 ]7 S1 ]2 L) }, y
c) 如果在737NG基础上改进，估计能套牢一大批737现有用户；如果全新设计，搞不好现有用户都叛逃到空客
# C3 [$ S, {* v7 T2 e# id) 西南航要新机，越快越好
' D- n& l# y9 V) [5 |2 W: p
7 R' D3 z0 m  c& [1.2 737的前世今生: h$ O/ M4 A3 S' Y8 l8 P9 c7 O

+ t( B+ U1 O: w* {# b* s1.2.1 起落架短，发动机离地近，汉莎赐名"大功率跑道吸尘器"
/ Y6 d; a2 [; O0 S  z. V
+ j) }1 o2 C" F+ S7 N% h+ [
. [0 d! q$ a- R$ a, U% \1.2.2 发动机变成CFM56系列后，发动机直径变大，只能发动机向前吊挂，同时切整流罩下颚，保持离地高度, S# {/ }/ i* b8 }

5 R- f/ ?7 H+ f2 n
$ Z5 p1 h9 D* _$ E' G1.2.3 MAX要改成LEAP，发动机更大了，切整流罩已经没有用，只能把发动机的位置继续挪前，而且挂架更向上，已经从翼下到达了机翼前缘的位置( L. E" s/ I; x, G: d

8 o' p9 X, R! p; Q7 m* Y" v
2 Q1 `) a( t$ x于是，这个发动机的位置从飞机的重心下方附近挪到了重心之前，发动机短舱产生的升力成为作用在飞机上的抬头力矩, 并且在接近失速的大攻角情况下，发动机短舱产生的升力急剧增加，飞机有强烈抬头倾向, v# S' P# f9 p; V$ c$ ?
! |. S! P$ l! b7 H
1.3 燃鹅，根据适航条例+ S5 a' c! n9 e. N8 x4 O0 D1 [
# V% i- v) L5 x9 b5 b
1.3.1 当攻角增加时，使飞机继续抬头所需要的拉杆的力量不得减小。其实理想的情况是攻角越大，抬头所需的杆力逐步增加，天然起了阻尼的作用。比如说汽车的方向盘在高速的时候比中速时候“更重”，就是出于安全的考虑。9 o2 y9 D/ ~+ G' v  w
2 o( z5 k! P+ Q
1.3.2 而这个MAX，一到大攻角的情况下由于发动机短舱产生的抬头力矩，会使得继续抬头拉杆所需的力量减少。如果飞行员手工操作以恒力拉杆，一不小心就过了头失速了( l3 @6 Z. q7 S- V8 h9 X" y

9 ]$ q- w( ^7 k9 f! u$ W- @1.3.3 这样是根本拿不到适航证的
. u' C$ B& L* _/ V/ W: u0 C, C, p* B
2. 于是，MCAS闪亮登场了
$ o6 {$ B1 E6 C
0 i0 x1 v  Y1 h$ H1 M7 h; a: F# q2.1 MCAS的神逻辑
' q$ V  Y( F+ }1 }0 R. B. \) L( `6 }4 Z) s' {
2.1.1 MCAS只适用于手动飞行，不会在自动驾驶接通时启动。道理很简单，因为自动驾驶的逻辑早就把抬头力矩考虑进去了，不用MCAS来补偿
8 F' X8 u; [: ?4 z3 k( u4 ?2 P0 d; K3 F8 c
2.1.2 MCAS补偿抬头力矩的办法，是调整水平尾翼，给一个向下的配平，抵消掉发动机短舱产生的抬头力矩
3 q8 t3 U. [! G% u
$ l& e5 F1 J/ f( _7 C* H2.1.3 MCAS的输入是一个攻角传感器的读数。虽然飞机上有两个攻角传感器，但MCAS只看一个。这个真是神了，没有冗余，不互相校验检测，为什么设计成这样只有波音知道。如果攻角传感器的读数表明飞机攻角已经接近失速攻角，并且飞行员是人工飞行，襟翼在收起状态，MCAS立刻启动
' m) q! u  _. H, \5 `  y; R4 M. V( M+ |+ F9 t) g# Y
2.1.4 如果飞行员拉杆抵消MCAS向下的配平，那么MCAS会加大向下配平的程度。我设计的用途就是要防止飞行员拉杆过度，那么如果你拼命拉杆抵消我，你一定是个愚蠢的飞行员，让我来拯救你吧; s0 ^) _7 N: I* ]' D  X

' A7 q8 l3 S1 p2 y8 Y4 p! F2.1.5 如果飞行员手动配平水平尾翼，MCAS会暂停10秒，然后根据攻角传感器的读数再次启动" s4 Y+ w* @- F: ?9 J! Q2 d& \: c
& K  G6 |. U0 h$ L! X
2.1.6 MCAS向下的配平没有限制，可以配到水平尾翼的低头极限，也就是斯图卡轰炸机的姿势
2 P5 r, _8 S* a1 P5 @0 N
) `2 r9 z& P& k
5 V6 p3 c9 F' w6 t# E2.2 Garbage In, Garbage Out" O3 V3 }0 ]! s6 W1 K+ ]
# _6 d1 O7 y. w
2.2.1 如果给MCAS数据输入的那个攻角传感器异常，产生了错误的大攻角输入，并且飞机处在刚起飞之后，襟翼收起，但自动驾驶尚未接通的状态下
6 \  @) v2 G( Q3 l8 N$ u# @* X- z+ e$ T
2.2.2 参见以上2.1.4, 2.1.5, 2.1.6
8 p$ r8 T# t" D$ \1 l3 q# O: m% ]+ w, Z) |  m  Q6 x& j. Q
2.2.3 刚起飞，一旦斯图卡连改出的机会都没有, W. k0 l% h  j& _- d* ?6 ?5 u
3 w$ R( |& E% h
- r2 v# Y( q9 r, |
2.3 我怕了你了，拔插头不行吗？
& J: _& _/ V  s0 j2 r; v- K( I  s8 r' d  a) x4 |: e: Z. D( g
2.3.1 如果从MAX撤除MCAS, 肯定是不行的。参见1.3, 阉掉MCAS的MAX是不适航的，根本连证书都不会有/ h3 l( P) x/ G: ?! f. R! ~# B  U
: [4 |' z+ x2 x! g# J$ J
2.3.2 如果我设个逻辑，飞机起飞阶段，不到某个高度MCAS不启动，可以吗？MCAS本来就是为手动飞行设置的，大部分的应用场景是起飞后接通自动驾驶之前和降落时解除自动驾驶之后。这两个阶段的高度都不会高，如果你设个阈值，要MCAS何用？巡航阶段手动拉杆的，那是博南再世...0 R; h9 ~" h5 Q' k+ j

2 x! ?5 `3 M) G7 o+ {. Z2.3.3 正确的拔插头方式是关掉自动配平的两个开关，然后手动配平到中立位置(因为拔插头之前配平肯定是机头向下)，然后小心拉杆(参见1.3.2, 现在没有MCAS了，一不小心就拉过头失速了)  p. W6 s& s# D4 v0 L7 K
& Q, |% z9 m9 g
2.3.4 如果你还是害怕，波音有一个升级包卖给你。升级包可以在多功能显示屏上显示当前攻角读数，左右读数可以互相验证，如果读数差太多会亮警告灯。这个升级包，能够 make an already safe plane even safer (我老是觉得，这句话和国安永远争第一有异曲同工之妙) 印尼空难后，AA和Southwest都加钱买了升级包7 T* U0 d7 S2 ^) Z$ A. h$ O

! \0 N9 p& ]* c& Z写完这段，我觉得波音如果去卖车肯定也能大赚~0 f0 o  }2 ^8 J: U' t

- \  r5 F0 v' d
2 i* i3 I, R) @$ @& X6 r# S# R2.4 拿什么来拯救你，MCAS?
1 S0 ?- N- C9 c& d5 B$ @, t3 `
9 n/ h: b+ X5 b0 i2.4.1 印尼空难之后，FAA要求波音做的改进是：: {/ C, b' e; w" u  _- _" g' H
a) 要冗余，要校验，不能有单点失效这种事情。第二个攻角传感器要用起来
1 P( c8 O1 b+ \% A7 c, vb) MCAS不能机头向下无限制，到一定程度就停，不能搞成斯图卡) R/ v* p' Y# V) ], _
" ]" |. R, a/ L
这个就是波音所谓的四月要发布的飞控系统更新。其实从11月开始做，原先是要一月发布的。测试过不了关，拖到四月。如果这次埃塞航空难再有什么新发现，肯定还需要补丁马克兔。再说了，虫虫是杀不完的，杀了一个虫，新造两个虫是软件开发常态...1 h* X4 ^$ y: Q: ]
: R- k4 [% J' U5 L6 W
2.5 改了就能过关了？你问过髪国人吗？
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EASA对于波音这种硬件不足软件补的方式原先就不感冒，差点不同意FAA给出的适航结论。这次反正停了，要重飞的话EASA怕是没有那么好说话了。神牛脑补一下：
- i& d! K0 @* y* m" v% J
0 K% o9 B& F5 C/ Q9 V机头向下现在有限制了，到一定程度就停了。那要是真碰上有人死命拉杆怎么办？你要举个栗子？我法兰西就有活生生的栗子...
2 I9 U9 M/ u* U1 ~
' E  R6 t) i' t- k/ r! Z# s  S/ |5 m! n. r4 N) e; d
P.S. MCAS显然是麦克阿瑟的缩写，这玩意神牛加持不了，必须找麦帅加持~~
# c8 o( p7 l; }+ ?3 f* C9 d' m' T* o4 C. [  D1 A

- W% m. i  p, U4 G8 H( R/ _. A# t! H+ ~+ t  s
3 T& ^# U% D. h3 r9 x! X  m
     
作者: 燕庐敕    时间: 2019-3-14 14:09
人机大战！
作者: 逍遥探花    时间: 2019-3-14 14:48
虫虫无尽
作者: 伯威    时间: 2019-3-14 14:57
神牛这个说法和前几天网传的737Max内幕很像，当时还不太相信，能有这么坑爹？
* L8 _" O9 X. f# ]那么解决之道也就是软件升级，提高安全系数喽？
: O7 h* Z) t, H# c$ T看来波音的飞控工程师不敢乘自家飞机还真不是段子。2 c+ l" W  x" X0 q0 [$ a9 B
这种危险性相当大的硬件不行软件补在客机行业里是不是相当普遍，还是个别现象？
作者: togo    时间: 2019-3-14 15:12
我怎么觉得应该改那个攻角传感器，如果攻角传感器可靠性没有问题，不提供Garbage Input，飞控软件能够正常控制呀
作者: alaok    时间: 2019-3-14 15:26
那要是真碰上有人死命拉杆怎么办？你要举个栗子？我法兰西就有活生生的栗子...
9 z. n/ D) ~- V# Y, a8 [* ^$ X
想不起来了，这是哪个梗？ 华航名古屋的空客事故是在拼命推杆呵。
  ~+ f5 `. l4 P而且，经你这么一分析，波音这事的性质比空客严重许多啊。
作者: victorlee1999    时间: 2019-3-14 15:49
怪不得他们迟迟不停飞，要不升级包不是白买了？
作者: 小老虎爹    时间: 2019-3-14 15:53
alaok 发表于 2019-3-14 15:26
( v$ [' I" I5 [+ w! @! e7 c想不起来了，这是哪个梗？ 华航名古屋的空客事故是在拼命推杆呵。" J! W" h; S, H
而且，经你这么一分析，波音这事的性质 ...
$ ~' v1 t4 A5 c0 @9 p
AF447啊，博南拉杆
作者: victorlee1999    时间: 2019-3-14 15:53
搜了一下出处： Boeing plans to deploy a software update for its 737 Max plane “designed to make an already safe aircraft even safer,” the company said in a statement two days after an Ethiopian Airlines 737 Max crashed and killed all 157 passengers.
作者: 中华如龙    时间: 2019-3-14 16:30
资本为了赚利润
* Z+ [+ N% Z7 d/ @1 F7 m$ P7 C无视一切的典范案例
作者: code_abc    时间: 2019-3-14 17:26
为什么只用一个传感器的数据，也不考虑传感器失效的情况呢？飞控软件的设计和审核难道就这么...儿戏?
作者: 五月    时间: 2019-3-14 17:32
感觉换了发动机其实飞机气动布局已经大改了，而且改糟糕了。然后波音机智地借用了战斗机电传飞控的概念。这届波音真的不行。4 `9 X1 z4 g/ X
! J4 ^% I& m& o1 s
难道解决方案是上鸭翼？
' S( `0 J: C* n$ y
" r8 A* |  V9 I  B; @
作者: 雨楼    时间: 2019-3-14 17:39
神牛至大。。。
作者: 料理鼠王    时间: 2019-3-14 17:43
如果是实锤，Boeing破产都不够赔。1 `' o! @5 B- }+ i3 X& w! q
所以只能死扛。
作者: 齐若散    时间: 2019-3-14 18:37
感觉既然发动机这么设置了，再怎么用软件补偿都有很多例外等着出事故啊。( @9 M: t0 p+ s+ q+ O0 o5 O

+ Q1 L% {1 L( m. j/ C“比如说汽车的方向盘在高速的时候比中速时候“更重”，就是出于安全的考虑。”，还不清楚是否有这样的体验，以后注意一下。
作者: 清凉山    时间: 2019-3-14 19:14
本帖最后由 清凉山 于 2019-3-14 21:26 编辑
( t0 \1 ^* f3 A" g$ L
' t0 W6 @, ?! n, c5 x: y; [; ~5 b# ?事后发现的设计缺陷用软件弥补还可以理解，这种事先就知道的错误竟然也不用打回去改正，就这么轻易地糊弄过去了，FAA的公信何在？
作者: 然后203    时间: 2019-3-14 19:19
资本为了赚利润，不找神牛帮忙做软件而是去找了个三哥……
作者: kar98k    时间: 2019-3-14 19:23
一步错步步错
作者: njyd    时间: 2019-3-14 19:46
根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则机身截面做成发动机短舱的模样不是就可以不要机翼了？不懂中。# X: o+ w2 C0 |  Q
即使动机短舱造成过大的抬头力矩，只要攻角传感器正常也不应该出问题。我看主要还是传感器或信号传输的问题，还有可能是软件有big,只有在某组特殊条件下才会跑到这里。: R. O" P# u! _% r, i' c2 X
两个传感器冗余肯定是不够的，至少要三个，否则两个信号不一致时选哪个？
作者: 五月    时间: 2019-3-14 19:50
njyd 发表于 2019-3-14 19:46
+ `: {3 {" A# J4 n. ~" u5 V根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

: X- U& o& X/ g4 x) }应该不是重心问题。飞机改重心不难，而且装货的时候，油烧了多少，重心随时在变。# i/ t. o* A4 ]9 |) ?  T6 O+ |1 S

4 _. h3 |" ^: Y可能是新发动机改变了飞机的气动布局，这个就很难调整了。如果调整的话差不多等于重新设计一架飞机。: ~7 \, C2 e, ^1 H" k# w( o

! p% ]' r! x! @; ]本来应该是三个以上的传感器，如果传感器数据不一致，系统把不一致的地方显示给飞行员，由飞行员决断。
* f2 f/ c& P) q8 v$ T
/ z- O; `  o/ }+ Q波音的做法是只用一个传感器数据，而显示给飞行员的功能要加钱
作者: 老票    时间: 2019-3-14 20:08

3 K! Y5 t, N3 o$ F/ i6 F! j3 l: g7 G$ G# r" R1 K5 q
    “神牛麦克巴~”口号，石锤了~~~
$ q/ K9 p7 C0 K( X; G7 o+ ?( l+ r$ ~2 `: Z* s

+ E- j* B1 \. V" [" ?. s# y5 N: e6 O; O; }& R" A0 l
1 _4 x) q+ s$ g& `( @
作者: 马鹿    时间: 2019-3-14 20:26
先欠着加分, 手里只有2分.+ O: {& Y  K9 H2 X+ l+ B/ ]; P
* _( N; `( o2 D. s4 J% W, \$ z
一个传感器！！！用于控制的传感器只有一个！！！　即使行业没有标准，　不搞个４取３，　４取２，都不是good engineering practise.
作者: 喜欢    时间: 2019-3-14 21:08
马鹿 发表于 2019-3-14 07:268 ^. a' I; w2 ~0 s4 Q
先欠着加分, 手里只有2分.% x2 g7 ~9 V' R7 y
  {+ P6 U1 h2 ?5 r
一个传感器！！！用于控制的传感器只有一个！！！　即使行业没有标准，　不搞个 ...

' C3 U0 q( q- ^- ~" X  L# R! W5 s应该是有两个传感器，软件逻辑是“其中任意一个”数据说仰角大了都开始“下压机头”。
作者: holycow    时间: 2019-3-14 21:23
喜欢 发表于 2019-3-14 05:08
2 h! c" g2 s6 c, m应该是有两个传感器，软件逻辑是“其中任意一个”数据说仰角大了都开始“下压机头”。 ...

+ C+ W5 a. e. p- `% X不，是机长一侧的传感器说攻角大了即......
作者: holycow    时间: 2019-3-14 21:39
本帖最后由 holycow 于 2019-3-14 07:24 编辑 & e7 J" C* {4 T  Z7 [
料理鼠王 发表于 2019-3-14 01:43
6 m4 E/ l. e% z) |5 `. e2 _如果是实锤，Boeing破产都不够赔。5 g/ k+ ~8 |( _8 r
所以只能死扛。
# I* t8 N# f$ p. Z3 [! e
7 B* p, V5 s# y; r# e" L* Y
这点事，波音不会破产的。波音破产不符合全世界航空公司和供应商的利益。) g* X9 h( Z0 l! L& x
' h, o. q; A7 s! ^/ I
现在这样头破血流很好，短期去把八哥修好，长期而言在它屁股底下放一把火，快去开发NMA, 别再磨叽了。
  g- L. j& X. q& s
6 E% ]+ S6 i  E还有，波音一贯用操纵客户预付款时间的方式操纵季度现金流，现在如果停飞超过一个季度，这游戏就玩不下去了~~
作者: 阿忙    时间: 2019-3-14 21:53
神牛哥你太牛了，你是做这行的？设计飞机的？厉害啊，而且知道这么多内幕？你别就是波音的吧，波音的软件是都外包给印度去了吗？
作者: 清凉山    时间: 2019-3-14 21:56
阿忙 发表于 2019-3-14 21:53
) p( }  G$ ~* D4 G神牛哥你太牛了，你是做这行的？设计飞机的？厉害啊，而且知道这么多内幕？你别就是波音的吧，波音的软件是 ...

! s2 _% v; ~, [, C你不是该叫他阿牛哥么
作者: holycow    时间: 2019-3-14 22:01
阿忙 发表于 2019-3-14 05:53
  A  M& U" Z) K  B神牛哥你太牛了，你是做这行的？设计飞机的？厉害啊，而且知道这么多内幕？你别就是波音的吧，波音的软件是 ...

: p8 n. X) m+ C- P' T那篇东西你也信？那就是篇结合了很多喜闻乐见都市传说的骗眼球文。里面那个三哥显然只是做corporate IT的。
作者: 阿忙    时间: 2019-3-14 22:03
清凉山 发表于 2019-3-14 08:56+ R$ U& A4 P% a+ n7 ?
你不是该叫他阿牛哥么
$ M: z5 E. Z% X$ [. T
阿凉哥说的对
作者: 凡卡    时间: 2019-3-14 22:39
designed to make an already safe aircraft even safer
3 u" t8 C' h+ `, L: Y7 y  Y
这句话太他么不要脸了！！！拿安全补丁当成产品卖，无耻之尤
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2019-3-14 23:05
njyd 发表于 2019-3-14 19:464 x1 p* ?, n, n' W8 v+ y
根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

( a% u0 T8 [; B2 L/ ~6 I8 a5 |你这个似乎只考虑了平飞状态；在大攻角也就是抬头状态，这个低头力矩会变小，同时发动机短舱的升力会加大。
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2019-3-14 23:08
波音如果把发动机短舱放到机翼上翼面，是不是起码比现在这个状态好一点～
作者: aimar    时间: 2019-3-14 23:25
holycow 发表于 2019-3-14 22:01
/ K8 b2 W- S' ]! N那篇东西你也信？那就是篇结合了很多喜闻乐见都市传说的骗眼球文。里面那个三哥显然只是做corporate IT的 ...

6 E+ ~" Y9 E3 w' N1 ]/ @2 S现在波音的总裁是印度人吗？是的话有这些问题就好解释了
作者: 东湖珞珈    时间: 2019-3-14 23:27
鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-14 23:08- {& Q6 Z( E& B+ J( g- _
波音如果把发动机短舱放到机翼上翼面，是不是起码比现在这个状态好一点～ ...
: W' K1 `8 ~, f: b
人家那是小改打补丁，你这才是完全彻底的重新设计了% ]- c  O/ l8 [9 e! @
而且那么巨大的发动机扛在机翼上，地勤维修人员不会骂死你这个设计师？
$ g+ e* w# f8 R2 w9 d" j/ f5 O' q乘客也受不了那个噪音水平。
作者: holycow    时间: 2019-3-14 23:30
鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-14 07:08: J. l2 R; G! j* H
波音如果把发动机短舱放到机翼上翼面，是不是起码比现在这个状态好一点～ ...
+ W1 o5 V6 f9 J3 ~5 r
油纸包表示这个坑我早跳过了
: B2 B0 i& Y0 c" N
, V  X4 R$ K4 _0 E- M
作者: 东湖珞珈    时间: 2019-3-14 23:38
holycow 发表于 2019-3-14 23:30
8 l! n; T: U6 k9 d. \, X  ?油纸包表示这个坑我早跳过了
7 D' P$ w! G2 F, _, Y% e; F) I, p

5 O2 X6 c0 V6 g这还是小飞机上用的小发动机，要是现在的大型高涵道比的发动机那才叫好看。5 z' |- J- M) `- ]6 X0 ?& K
放机翼下也安全，万一叶片破碎机穿发动机壳还有机翼一道保护墙，扛在机翼上那就是万箭齐发直奔机舱了
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2019-3-14 23:38
holycow 发表于 2019-3-14 23:30# p  h6 j: r. y. l0 d: L
油纸包表示这个坑我早跳过了

- x5 q$ @6 ^& x% q' g; Y4 cWk! 还真有人这么干吖～
作者: 料理鼠王    时间: 2019-3-14 23:48
holycow 发表于 2019-3-14 23:30
: i( J. x9 X2 g3 [: y5 F油纸包表示这个坑我早跳过了

5 d, o2 F6 l: T8 `' n油纸包威武
作者: 喜欢    时间: 2019-3-15 00:03
holycow 发表于 2019-3-14 08:23
0 m1 q8 Z. Q8 O2 G不，是机长一侧的传感器说攻角大了即......

/ e3 q- G) J! c1 M! D7 P' _& H微信传的“网易航空”那篇说的是机长副机长两侧各一个，任意一个报“仰角超大”就开始“下压机头”。. @5 \0 \0 E. V& }) h* |5 E
不可信它是吗？
作者: qyangroo    时间: 2019-3-15 00:11
本帖最后由 qyangroo 于 2019-3-15 00:15 编辑
* i, i# U4 {2 r9 d$ M" ~4 X, w; }8 |: H$ V5 i, G
纽约时报报道里附上了狮航和埃航飞机失事前的飞机垂直速度变化图，很相似的图形模式，忽升忽降，拉锯了几次之后，大约是飞行员跟MCAS搏斗了几次，然后就俯冲了。
作者: njyd    时间: 2019-3-15 00:32
鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-14 23:05* v# x; f8 S/ p) i
你这个似乎只考虑了平飞状态；在大攻角也就是抬头状态，这个低头力矩会变小，同时发动机短舱的升力会加大 ...

2 m% V2 {4 I* x) [/ @' i你这个说法是可能的，不过如果这个问题没解决的话应该是迎角过大失速掉下来，往下掉时飞机已经不可控。现在是飞机被飞控强制往下栽，说明飞机还是"可控"的，还没失速。
作者: yoshiro    时间: 2019-3-15 00:38
神牛这篇文章好专业。
作者: 隧道    时间: 2019-3-15 00:56
喜欢 发表于 2019-3-14 21:08
* F* _) f% D( Q* g应该是有两个传感器，软件逻辑是“其中任意一个”数据说仰角大了都开始“下压机头”。 ...

$ o, a* Z3 p  B( f5 T估计是料敌从宽，几个传感器都白扯。。。
作者: 东湖珞珈    时间: 2019-3-15 00:56
鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-14 23:38
5 o8 J8 @1 J, Y' [! C4 EWk! 还真有人这么干吖～
+ n5 W* U: H; _; {0 T  `
( [: Y9 ~+ e9 S& N  N8 D
没见过本田那个小喷气机咩？
; ^) O5 Y3 C- ~
( O( M$ D% {2 J  ]( f, r) o8 w& [) R! ^) P% R+ q# o: g; z8 O8 Y
小飞机机翼更低，的确有动力把发动机装机翼上面，否则可不是吸尘器么？起落架也不好设计
作者: 马鹿    时间: 2019-3-15 01:07
qyangroo 发表于 2019-3-14 11:11! @$ O: ?' p% k: j) K
纽约时报报道里附上了狮航和埃航飞机失事前的飞机垂直速度变化图，很相似的图形模式，忽升忽降，拉锯了几次 ...
  ?6 D! y1 N) X
几天前埃航CEO电视讲话就是说两起事故相似性巨大
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2019-3-15 01:30
东湖珞珈 发表于 2019-3-15 00:56. v0 b; f% Y8 d& O8 x
没见过本田那个小喷气机咩？

6 J  w6 |0 l: N) |. Q" z/ v1 x. W小日本奇葩就不新鲜了～。。。。放在屁股上不就完了？
作者: 东湖珞珈    时间: 2019-3-15 02:11
鳕鱼邪恶 发表于 2019-3-15 01:30$ {, `3 i% \4 o* K
小日本奇葩就不新鲜了～。。。。放在屁股上不就完了？
# ]2 K- ^/ ^7 f
你这态度不科学了啊。
8 d; G' `& A5 w; j0 Y: y7 S8 {放屁股上乘客感觉的震动更大
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2019-3-15 02:49
东湖珞珈 发表于 2019-3-15 02:11$ M2 t: G" }3 B9 r7 Q% p
你这态度不科学了啊。
6 y& i0 K: s& ~放屁股上乘客感觉的震动更大

( s0 _1 Z+ O9 N8 U) h又要没震动，又要没噪音。。。坐大飞机去吧～
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 07:53
发动机前置造成上扬趋势问题：如果这真是问题的话，那不仅737MAX有这个问题，787和777X也有这个问题。' z0 s5 ^: d2 U# d1 i1 C" y

: c+ `8 H) W" J' t( f
* i7 d- u' h6 n/ [- p* S8 D1 d, O这是737-MAX 8* s- T& k7 p8 I- [- I) X
0 k/ n7 z+ ^! u& G4 y3 I

9 d: a, c5 X! @" V5 Q这是787-10
0 p1 w' f/ O3 D$ e/ g# i0 e5 n7 S3 o; e, U- {+ }8 y

5 K% i  i+ v8 p这是777X
* W$ {  N) u+ j0 ^2 e' C
9 g4 @: R2 t. X. _& s3 k9 m0 k# \* k8 b3 [! Y# R: `  }/ W. W
还可以和空客比较，这是A320NEO
$ _/ ]7 u% j7 G; p' w; v  _, s- v& V& G. t

# s0 ~' B5 S2 a2 Q$ ~9 rA350XWB5 F- V& a+ A/ L9 d9 L9 B! N/ H
1 g& z( U: m& n" I* R; d7 X$ [
6 Y% w& I5 O! w$ P, o
中国C919也是这样的
8 Y$ ~+ \: l9 [8 `6 W# w% {" Y9 G
  a" U# d3 L' F8 \/ ?% K, D发动机前置是设计feature，如果这是问题的话，失事的就应该远远超过这两架了，每一次起飞都是at risk。这已经不是仪表、气象那样的偶然的不可控制因素了。反过来说，这一代客机都是这样设计的。/ w2 b( ]" V5 R& o; x- P+ S4 d& h  ~

$ Z% h4 O! w) I; H4 p发动机短舱是可能产生一点升力的，但不大可能是主要升力来源。而且如果这是导致上扬和飞控问题的话，发动机短舱上的扰流片是可以补偿的，看那内侧的小“翅膀”
  m+ E2 e5 n: Y4 m4 p! z# L, \! d) D% T( N' [

" D0 @. b8 i8 Q- z! I0 \* s+ q/ s* b: T0 {' u5 D, q
MCAS这样高权限的系统只用一个传感器，我也看到这个说法，但存疑。这是违反基本工业控制常识的，不至于人命关天的系统都不敢这么弄。最最最起码的是主要与备份的deviation check，偏差太大则自动disable。9 q& y5 t8 y7 c- G7 v3 L. A2 n
' d$ k6 A3 A$ v$ W2 i2 |
这样高权限的系统没有权限限制也是不可思议的，我们在没有那么人命关天的应用上都有限制，不可能在偏差持续存在的时候无限制地一路矫枉过正到底，最起码要有一个rate of change limit。波音要真这么设计，那就无话可说了。
作者: holycow    时间: 2019-3-15 08:07
本帖最后由 holycow 于 2019-3-14 16:19 编辑
3 P. X! i4 t2 i3 j, t
晨枫 发表于 2019-3-14 15:53
- f3 |8 Y& q7 g$ O1 F) K$ F" J( t发动机前置造成上扬趋势问题：如果这真是问题的话，那不仅737MAX有这个问题，787和777X也有这个问题。
2 X. G9 d6 r$ e6 _

" X; g- f4 t! c这是FAA几天前发的Continued Airworthiness Notice
  I$ j+ D, X( S; r' v, q, u( e4 [3 Y9 i
Ongoing oversight activities by the FAA include:, W& o# a2 P; I! ]2 M
- Boeing’s completion of the flight control system enhancements, which provide reduced reliance on0 c0 }- R$ ]2 C1 N1 @. v
procedures associated with required pilot memory items. The FAA anticipates mandating these. A/ G; ?# \& e, q; f& x- i! s
design changes by AD no later than April 2019.- F: @1 r* x* R( i+ h( l
- Design changes include:
# \( v& J5 Z* I: S, {- b' j MCAS Activation Enhancements0 M5 f- K2 P' H; N
MCAS AOA Signal Enhancements/ V* D  B. ^; t0 a( J/ `: V7 O. a
MCAS Maximum Command Limit1 g% V) J* _% f& s/ }$ {3 R, p$ h
/ E* b! r9 [/ {. H2 x  H
那两个bold items, signal那个我看到的解释是任何时候输入信号都只有一路，reset MCAS可以左右切换，但有左边没右边，有右边没左边。第三路信号是进standby display, 根本不进MCAS1 P# o' s( j0 p1 c, n3 @, T% p2 L
  i; w  g8 F. Y. o% Z+ O  X
Maximum Command Limit，很简单，要求任何时候不能剥夺elevator的authority。反过来看，现在就是stab trim到一定位置就剥夺了elevator的authority(不加限制的必然结果)
. O; p" x& g4 Q. n/ m
! @4 h' }) E5 u' M+ E2 @扰流片的问题，有人现在提出来MAX的spoiler从NG的机械控制改成FBW, 然后各种scenario, 那部分我还没有完全看明白
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 08:22
holycow 发表于 2019-3-14 18:07+ N1 c) |3 I( ^6 f1 X! k. @5 w
这是FAA几天前发的Continued Airworthiness Notice
& c% _9 ]6 C7 R$ {; T* }+ S
8 ^4 [  D6 K3 I$ hOngoing oversight activities by the FAA include:
% o. b% r( w% h  ]3 T9 A! |
那最大的问题：发动机前置造成气动上的自然上扬倾向呢？这能证实吗？
8 V. |& W+ c2 D  Y& b/ q- |9 t4 a; b( V7 M1 W3 _
左右切换比只用一路总是好点，第三路作为standby，只是提供显示，还是有deviation alarm？
作者: holycow    时间: 2019-3-15 08:28
晨枫 发表于 2019-3-14 16:22
6 g3 y: v1 r5 Z- {4 h那最大的问题：发动机前置造成气动上的自然上扬倾向呢？这能证实吗？
3 \- |. @9 @) O& y  [1 b2 Q- t9 d  S8 Q7 a1 W( V6 Y0 ?! E
左右切换比只用一路总是好点，第三 ...

( z% U3 t; z) X
3 b% h" V4 y: T& d# YStandby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。2 L  ?8 N: v! n8 P' C% c
; ]- M* T) x: D0 D
短舱升力的问题这篇讲得比较清楚，波音风洞测试做出来的：
1 @: T! \' A  I6 \% g1 n& c* n% X9 l/ H: M5 O
https://theaircurrent.com/aviati ... ord-on-the-737-max/4 e! P, k  H6 L+ U

8 \+ q2 A2 M4 X+ q作者是原华尔街日报航空专栏记者。这位在同一个网站上还有一边专门解释MCAS的。
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 08:40
本帖最后由 晨枫 于 2019-3-14 18:45 编辑 7 E+ h  X3 d0 ?6 [4 n( u& w
holycow 发表于 2019-3-14 18:28
7 [% A- }1 t' k" R* \3 xStandby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。
' t0 q5 U4 e3 t$ ^
. V. y3 `5 E; H9 C6 N3 }: l9 ]3 ]短舱升力的问题这篇讲 ...
- J1 @7 R: F( D' c6 _/ ^( y2 F
- m! X3 J' g9 Q" C' T& s6 a
谢谢。他也只是提到了有这个问题，没有说明问题的机制。6 l$ F$ o5 M) `5 k; ^

% G' W' V  ]1 \" t* P. _还看了一下他的bio，他是记者出身，大学学的是新闻和政治，主打航空工业的business side，好像对航空或者一般工程技术没有特别的背景？& C: |7 P% ?* `
8 B/ P/ P3 V( P9 D5 i  A# n9 R
https://theaircurrent.com/author/jonostrower/% c# o; l  v4 E+ r% L  L

- O# P7 s: G1 P3 |
作者: zfei32    时间: 2019-3-15 08:41
    这个传感器问题能不能通过测试来验证啊。比如让飞机飞在一个安全高度，人为制造这个传感器故障，看看MCAS是否会压倒飞行员把飞机俯冲下去，如果实机实验风险太大的话，能不能在飞行模拟器上来测试这个问题。+ N& a4 u" Q& I. n! P
    如果问题能证实的话，不论空难是否是这个原因，都应该叫波音改了，这是一个设计错误!
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 08:46
zfei32 发表于 2019-3-14 18:41
+ S) x" T9 C; y3 @0 m这个传感器问题能不能通过测试来验证啊。比如让飞机飞在一个安全高度，人为制造这个传感器故障，看看MC ...
+ u) V: c# G5 J4 b
如果已经确认是这个软件错误了，根本不用测试。软件的反应是deterministic，不用猜，给什么信号就做什么反应。
作者: holycow    时间: 2019-3-15 08:52
晨枫 发表于 2019-3-14 16:40$ j. e8 G8 e& Q+ n9 T6 \7 x
谢谢。他也只是提到了有这个问题，没有说明问题的机制。/ m* }  D% Y3 o: O: Y& Z

/ f& B3 O/ }3 r% D* d# P还看了一下他的bio，他是记者出身，大学学的是 ...

' S7 |# X2 |, _这位是和你一样的半路出家航空狂热份子，自学了好多东西。写博客出名后被wsj招去当专职记者，几年后再自己出来搞了这个收费订阅网站
作者: 常挨揍    时间: 2019-3-15 08:56
阿忙 发表于 2019-3-14 21:53* }1 e5 i+ _! A. d# p
神牛哥你太牛了，你是做这行的？设计飞机的？厉害啊，而且知道这么多内幕？你别就是波音的吧，波音的软件是 ...
. I( b, s5 X" P  e1 K3 @
神牛是给西雅图关灯的
2 u: N+ o, P1 A5 y: ~6 ~
作者: holycow    时间: 2019-3-15 08:56
zfei32 发表于 2019-3-14 16:41
9 b  h# l; u4 B3 ]$ _) r$ p这个传感器问题能不能通过测试来验证啊。比如让飞机飞在一个安全高度，人为制造这个传感器故障，看看MC ...
. E' V4 P4 `3 y) }8 ^$ ]
并没有MAX的模拟机，现在大家都是在NG模拟机上操练，那东西根本不能模拟这个场景
作者: holycow    时间: 2019-3-15 09:00
常挨揍 发表于 2019-3-14 16:56
, I9 t* c& V8 U8 ^0 Q神牛是给西雅图关灯的
* a7 k! }( B& d, {. C! e
西雅图现在不是波音经济了，大不了当码农，开网店，卖咖啡
作者: 类反词典    时间: 2019-3-15 09:06
holycow 发表于 2019-3-15 08:28
- N9 k6 d: W9 i! ^Standby只供display, 也就是crew recognize deviation以后自己调出standby来看。2 w$ }! D3 S6 j6 |

1 u$ ]! C/ m: y# Q8 J8 z短舱升力的问题这篇讲 ...
( W3 K  [+ K% a* D
一点猜想。
' t3 _' @* Y6 w: {/ j9 ]+ f
2 o+ N0 m, q9 ]# |发动机短舱前移会产生抬头力矩，这个产生原因可能很复杂但是应当是事实。在承认这一点的前提下，应当具有以下特点：( @/ e4 p+ k, M) H
1、发动机越大力矩越大' Q8 G: `1 J; l$ d
2、发动机越前力矩越大
* }4 l) f6 k& C3、迎角越大力矩越大，而且是非线性的9 G, j( `" K  Q- r% f

2 e. X, K3 t7 {1 F, P0 m2 D1 t, H从各种飞机的实践来看，这个力矩应当不是很大，可以配平，因此绝大多数最新飞机都是这种布局。不过，由于3的影响，可以预见，这个力矩的一个效果是减小静稳定的迎角。也就是说，在迎角低于某个范围的时候，飞机是静稳定的，超过阈值，就成非静稳定的了。如果不进行动态增稳，那么实际效果是减小飞机可用迎角范围。由于客机也不需要做眼镜蛇什么的高机动，因此可用迎角范围减小并不一定有多少影响，毕竟客机需要的最大迎角本来就很小。
; ^$ _1 r: A* b0 w. r* E; ~' X可是，737 Max因为1与2以及与其它气动因素的配合达到极限，导致可用迎角范围减小到客机也不够用的程度。这也没什么，在线传操纵普遍采用的现在，动态增稳完全不是问题。波音甚至不用拍脑袋都可以想到，咱来个动态增稳不就可以了？; ~3 S+ Q; Y+ s! Z& m& L* v0 h
问题是，737 Max不是线传......在线传飞机上，动态增稳非常好办，只要把拉杆力度与控制输出进行一个非线性变换，再根据传感器数据进行动态调整即可（当然算法肯定复杂很多，不过现在都是成熟技术不是？）。在非线传飞机上，可就麻烦了。如果不大改操纵机构（接入新的液压、机械什么的），操纵力矩非线性变换基本上无法实现，动态调整也不好说。然而，操纵机构大改，还不如改气动呢......于是波音这次一拍脑袋，咱直接压机头，不让飞机越过临界迎角不就可以了吗？于是在飞控电脑上就出现了一个与飞行员时不时打架的MCAS......
7 P4 D& W' ~! L" ~1 l
" U& M! b" {: ~稍微总结一下：6 r' o0 b6 p# H! R! y/ B" P
1、737 Max气动静稳定迎角范围无法满足客机使用需求4 B( L0 o; N" Z8 O
2、非线传操纵导致737 Max无法使用常规动态增稳算法，只能调用别的气动面“配平”，于是产生飞行员与飞控电脑两极控制，极易引起震荡。
+ J: I0 p6 p# ?$ D' Y
( V( }' ?6 X9 J0 F8 t. T如果真的是这样的问题的话，737 Max基本上没有修正余地。
作者: 阿忙    时间: 2019-3-15 09:47
常挨揍 发表于 2019-3-14 19:56' ]! |& q5 j5 E) x2 b' u* I
神牛是给西雅图关灯的

. D$ I7 y# T9 z( l! L这个答案很高深啊，不懂啊。广告也不懂啊
作者: holycow    时间: 2019-3-15 09:49
本帖最后由 holycow 于 2019-3-14 18:05 编辑
8 A7 c  {4 W0 U6 K8 c! S2 D
晨枫 发表于 2019-3-14 16:46
2 R  g! ?8 _5 _6 N2 ^  ^7 @8 b如果已经确认是这个软件错误了，根本不用测试。软件的反应是deterministic，不用猜，给什么信号就做什么 ...

( Y1 Y3 U9 i8 B9 _9 P+ ?# Y5 v
( _' h( q0 F8 I' }1 M- D- D( K/ M这里有一篇关于MAX pitch control相当technical的文章:* A; d! W7 c( T3 I% E) B
( w/ t8 `' m, g! w  u/ a' L- h' \2 j- x
https://leehamnews.com/2018/11/0 ... -lion-air-accident/, `0 s  R4 Y- s* @, }- m0 T+ ?
+ X7 j! K8 d5 G  Y" D
跳过一开始的新闻，直接读硬核的部分
9 j1 h3 w" B  x( h" t6 d6 T. }. D6 k1 E( d6 L, Q- {6 P  ~
然后，这一篇是硬核的关于发动机升力问题
& Z) M6 q* F1 Y9 z& Y2 B& }% G' K" ]6 m5 c4 e3 t/ P
https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/  l" O1 r9 U1 b6 ?
/ ~+ K7 q2 I) I# Q- m+ C
BTW, 现在已经知道狮航的AoA data deviation并不是出自AoA sensor, 而是somewhere downstream, after some processing, exact source still unknown
作者: ccqi    时间: 2019-3-15 10:06
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 10:07
holycow 发表于 2019-3-14 18:52
: I& A& s+ }/ o: f/ R这位是和你一样的半路出家航空狂热份子，自学了好多东西。写博客出名后被wsj招去当专职记者，几年后再自 ...

& u; }4 [, g$ f$ p" O0 ]我只是半路还没有出家的温吞水分子啊
作者: holycow    时间: 2019-3-15 10:09
晨枫 发表于 2019-3-14 18:07- y' T0 K. o  H$ g& E
我只是半路还没有出家的温吞水分子啊

& P1 @8 q9 Z, I" I' Q9 C你看我上面两篇leeham 的链接吧，那都是硬核的
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 10:10
holycow 发表于 2019-3-14 19:49( r/ n' g! N3 M' q* F1 ]' f0 _
这里有一篇关于MAX pitch control相当technical的文章:
+ X3 U$ l0 p' W, @, U( ^; ]$ u" d. v2 O# ?- T) I* F
https://leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issu ...

! l: w' |2 c1 A  [谢谢，拜读中
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 10:35
本帖最后由 晨枫 于 2019-3-14 20:43 编辑 # z$ @5 c9 u- N* P! Y2 z2 {3 A2 a) l, J# Z
holycow 发表于 2019-3-14 19:49& [2 I' G9 |) c( s- D6 m
这里有一篇关于MAX pitch control相当technical的文章:8 |+ g$ g7 B: F7 o. L7 Q' w, ~; g
' y2 f+ U2 Y. r2 V$ {6 P0 s- ~
https://leehamnews.com/2018/11/07/boeing-issu ...
0 `+ {6 d6 V: W" e, |" z* `
! ~; q# b2 H2 [# O* }+ G8 n2 B
都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的：8 Y8 t9 _4 q. a" g2 Y, I
All objects on an aircraft placed ahead of the Center of Gravity (the line in Figure 2, around which the aircraft moves in pitch) will contribute to destabilize the aircraft in pitch.

! c# [" d5 c+ q5 @! M反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是飞控的基本常识。静不稳定（RSS）正是把重心往后移动了。) x+ j$ g3 V3 h4 h

9 l  I# c. p2 P, a, B) h8 J3 N' f+ t这里最重要的其实不是重心的绝对位置，而是相对升力中心的位置。升力中心在重心之后，就是静稳定的。升力中心最简单的目测就是quarter span at quarter cord，差不多就是那条线的问题，发动机越往前挂，越是pitch stable。( a9 Y5 ^) \! c% c8 _

& \4 _6 J$ _: @2 A* s1 r
4 F8 P& c. ^; [9 S% k  ]" }8 n
3 P3 W: x" M) }; P' T8 d/ ?但他说到的engine nacelle lip产生的升力在大迎角下的作用是正确的，但那要到接近失速的迎角才产生这个问题。而且回到上面我举的例子：B737MAX、787、777X、A320NEO、A350XWB、C919都是这样的，那这些飞机都需要MCAS，也都有可能有类似问题了。* p: \) k( y% [; S0 W# a1 W
& l7 {1 @3 H$ W: w5 t
如果他指的不是重量，而是迎风面积，那应该说清楚。如果只是迎风面积的话，这更好解决了，增加平尾面积（tail volume）就平衡了engine nacelle前移的影响。这和垂尾面积的计算是一样的道理。航空院校大概是大三的内容？50年前就成熟的基本设计原则？
作者: holycow    时间: 2019-3-15 10:40
晨枫 发表于 2019-3-14 18:35
& R/ }& c8 f5 d# e: o8 p% C( f都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的：$ E# Y' l. M7 r2 H* Y- b
; [$ _/ t# i& K2 J
反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是 ...
: G2 J, E9 f0 n8 M' E
第二篇其实是在说升力来自engine nacelles, 而不是pod
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 10:43
holycow 发表于 2019-3-14 20:409 b/ Z# C/ C9 _9 E6 z, V. E
第二篇其实是在说升力来自engine nacelles, 而不是pod

2 G+ \% L+ J  B% Lengine nacelle不就是engine pod吗？
作者: holycow    时间: 2019-3-15 10:58
晨枫 发表于 2019-3-14 18:43
' O3 h0 I- {3 Z- P* `engine nacelle不就是engine pod吗？

* \# ]* V6 }0 o( o. f你说的对。另外第二篇确实是在讲迎风面积，不增大平尾面积是certificate grandfathering的考虑还是油耗的考虑？这样推下去有照着MD-11去的架势
作者: zfei32    时间: 2019-3-15 10:59
晨枫 发表于 2019-3-15 08:469 E2 f: P4 z5 h/ o3 L: {
如果已经确认是这个软件错误了，根本不用测试。软件的反应是deterministic，不用猜，给什么信号就做什么 ...

9 @" d8 _3 r, {0 O) J3 W. x    波音承认软件是这样设计的了吗？现在不就是大家在猜测，波音也没有澄清说明吧。我不知道FAA之类在适航认证时是否确认过。这样的关键系统只依赖一个传感器的设计，肯定是不能接受的。我很怀疑FAA没有确认或者确认了却马马虎虎放过去了，现在肯定不能承认，只能叫波音赶紧修改了。所以才需要第三方来验证，证实波音的错误，还有FAA不专业或者偏袒。
( e7 Z' I7 G* C$ `' ~! e    其实，我希望是由中国民航局来组织实验的。科学、严密的实验正是专业能力的体现。如果民航局能组织好实验，并据此向波音发出适航指令。这就能大大提高民航局专业、权威的形象。世界上大多数国家的民航管理部门都没有能力，他们只能接受FAA或欧洲的适航证和执行他们的适航指令。如果中国民航局也能树立好自己的形象，那也能把自己的适航证和适航指令推到全世界，对整个中国民航事业的进步也是大大有益的。% P. r: T( g, c
    当然，这是一个很大的话题了。期待晨大就此发表下意见。就像中国军改一样，晨大的很多建议都变成了现实。
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 11:10
zfei32 发表于 2019-3-14 20:59
5 o4 _" Q" z5 F4 k波音承认软件是这样设计的了吗？现在不就是大家在猜测，波音也没有澄清说明吧。我不知道FAA之类在适 ...
0 K: T3 [- ?! f* L$ o# D7 R4 Q
个人不认为中国民航有这个能力。中国民航按照FAA的做法亦步亦趋，都没有把ARJ21理清楚，现在C919到底什么状态也是个迷，验证737MAX的问题，这里有太多的grandfather问题，悬。
作者: 笔笔    时间: 2019-3-15 11:40
zfei32 发表于 2019-3-15 10:59
0 s  R$ {- L0 C1 C# s  ?0 E9 c3 z波音承认软件是这样设计的了吗？现在不就是大家在猜测，波音也没有澄清说明吧。我不知道FAA之类在适 ...
+ Y! v( d' G  \; R7 p+ r% m4 p( R
毛主席说了要敢于胜利
作者: 南京老萝卜    时间: 2019-3-15 12:18
马鹿 发表于 2019-3-14 20:26. `, t5 ]2 \. M1 x  Z+ q
先欠着加分, 手里只有2分.
2 u7 K, c4 s, C% x: G4 {6 g
- S5 Z  B( a0 s6 |% w! Q! O! \% r一个传感器！！！用于控制的传感器只有一个！！！　即使行业没有标准，　不搞个 ...
! p% I4 h! D, c! d" G
晨老大说了，假如失效是由结冰引起的，那么每个传感器都会结冰，所以放多个传感器也没用。传感器得要不同原理才行，这个结冰那个不结冰。, `* }3 \5 P9 c0 a4 i4 b

( [) t( O1 E) r  ?$ j! X说实话，要找不同传感原理的还不容易，每种都有适用范围，精度，故障率等不同要求。
作者: holycow    时间: 2019-3-15 12:32
南京老萝卜 发表于 2019-3-14 20:18
! k/ M$ C+ W: F' l; L* Q晨老大说了，假如失效是由结冰引起的，那么每个传感器都会结冰，所以放多个传感器也没用。传感器得要不同 ...
) M; p7 C4 G' o! l$ ?
左边和右边确实是可以AoA不一样的，因此交叉验证的时候阈值设在哪里也是个问题
作者: 晨枫    时间: 2019-3-15 13:02
holycow 发表于 2019-3-14 22:324 |& E0 b+ E& D, E
左边和右边确实是可以AoA不一样的，因此交叉验证的时候阈值设在哪里也是个问题 ...

6 E& b; S* q# N) M只有双重传感器的话，只能deviation check和alternate，确保可以出错时自动切换。三重才可以2 out of 3 vote，但排除一个后，立刻就变双重，只能用一个，另一个用作deviation check。要四重才能坏了一个还可以2 out of 3 vote。所以战斗机数字飞控是四余度的。
作者: 大黑蚊子    时间: 2019-3-15 15:21
本帖最后由 大黑蚊子 于 2019-3-15 15:23 编辑 & u- S1 f$ O. p) u$ q9 [% y, ~% V
holycow 发表于 2019-3-15 10:58, u  H6 D+ c5 W
你说的对。另外第二篇确实是在讲迎风面积，不增大平尾面积是certificate grandfathering的考虑还是油耗的 ...

2 p3 A$ }/ V' v0 W; c# r0 ?/ \0 [' H0 `0 H# s
知乎上有个疑似737系列飞行员ID写了他自己的看法，具体可以看下面链接4 R$ Y: Z- w4 R5 b
初级三轮车骑手的回答
2 ?, w6 K' U1 |, }! G
2 R8 h2 \! f$ d- L" y4 a( x
公司有中队长说对这个情况做过模拟(模拟机上不知道怎么调的，也不知道用的哪个模拟机)
" E! p( m4 A: m& n1 c* a( F模拟机上一旦出现这种情况，大佬说的是，越去拉杆安定面配平往前打的越多，然后就越想去拉杆，导致飞机俯冲，根本拉不回来。. M. A. N1 o" _1 @5 U/ U% g
正确的解决方案是赶快做安定面失控的检查单，把安定面配平电门切断。& a+ R$ g: E; N1 y: B9 a
不过都是模拟机上做的，现实情况不知道。
8 y+ o' l5 z0 s$ Z# _" V
. f3 G/ A9 r) F" s; Z9 C
如果500接上自驾就出现这个情况。那就直接gg了。
; S1 I: p: Z' [# I3 m- b" O0 g% j% i# f
最骚的就是。把自动驾驶断开也是这样的，必须要把安定面配平电门切了。/ w  r4 f7 J/ E1 Q! L" W4 f
" A& f2 `. t: w& [( @" ?8 [- w" H
(737Max) 起飞容易失速这个有点可怕。。。之前没觉出来。。。光觉得爬升速度感人

" K  `9 z, r( {+ B' t1 P# Q
6 J  f* _3 Z- e$ r
我有个问题想问下哈，跟埃航坠机这个关系不大，我有点好奇，会不会因为国内飞机基本上没出过啥事，国内的飞行员对付意外的经验就不足，一旦发生问题可能会慌张而判断失误呀？
, T0 M% e3 |8 P/ \4 h' h5 t+ r9 |  n7 L7 X$ L
不会的。放心。。。每半年都有复训。复训的内容贼复杂。边边角角什么内容都能抠到。。。老外看到我们的复训内容说我们对他们的飞机太不信任了
% z- @! b$ ~% T( m* M! c: f

  ^$ H2 _; |# ~* d3 t# {
看了美国航空飞行员的采访。Max的培训材料只有一个小时的iPad幻灯片，狮航出事前他们压根都不知道有这个系统的存在。不过狮航事故后AA马上给他们进行了新的培训，今年还有新的模拟机（可能就是专门培训你文中大佬讲的情况）。; D- i! d1 Y1 N3 w
" Q( R1 Z' U: Z8 M
飞一架新飞机还得培训应对飞机自身系统引起的意外，这也够扯蛋的了。
- t  V0 I9 Y6 t, H2 N
- s- i. p; o2 o. h3 ^7 p对。max培训真的是看ppt。。我们当时好像是讲了俩小时ppt就ok了
作者: code_abc    时间: 2019-3-16 09:19
晨枫 发表于 2019-3-15 10:35  b. W/ [7 X) N2 C- X
都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的：" y" f( _  i. Y. e3 e" V( q. c# {
/ b& `4 r# E) @, K+ n- w, U
反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是 ...
& j. H, u# j/ S/ D+ |6 B
是不是大迎角情况下升力中心变化了，从静稳编程不稳？
作者: 晨枫    时间: 2019-3-16 09:56
code_abc 发表于 2019-3-15 19:19
* G. ?: c- J9 ?: Y4 s9 q* _# g2 O是不是大迎角情况下升力中心变化了，从静稳编程不稳？
& D1 b1 I; S4 [) q% d& k
重心不大会变化，升力中心有可能变化，但这都是气动设计时最仔细考虑的问题，很少会出大纰漏。
作者: 马鹿    时间: 2019-3-16 22:47
南京老萝卜 发表于 2019-3-14 23:18  O' n6 s+ ?) J) |
晨老大说了，假如失效是由结冰引起的，那么每个传感器都会结冰，所以放多个传感器也没用。传感器得要不同 ...

7 ^0 d2 `" A% X( R4 s. s) x! `/ c% I# i真没见过做控制时候用不同原理的传感器做选举逻辑.
4 o( \/ _7 I% R5 z; U: Y6 N( X7 b" I* k0 ?2 \5 n
一般来说不同原理的传感器最佳应用的地方不同.
作者: 马鹿    时间: 2019-3-16 22:49
holycow 发表于 2019-3-14 23:32: D; o9 z% I, r) I+ Q: u
左边和右边确实是可以AoA不一样的，因此交叉验证的时候阈值设在哪里也是个问题 ...

- n$ F2 {/ R- p* z" p- ^很少有不同原理的传感器用于做选举逻辑, 我没见过在核电上用过, 我做过的石化也没用过. 晨枫梗熟悉化工, 也许他遇到过@晨枫
作者: 晨枫    时间: 2019-3-16 23:32
马鹿 发表于 2019-3-16 08:49
9 h3 L$ \; r/ l+ B" J0 ~$ `很少有不同原理的传感器用于做选举逻辑, 我没见过在核电上用过, 我做过的石化也没用过. 晨枫梗熟悉化工,  ...

9 A# s  [# f* G1 Y; n用作advisory可以，用作控制的我也没有见过。顶多是流量测量一个用孔板，另一个用coriolis。
作者: 五月    时间: 2019-3-16 23:46
本帖最后由 五月 于 2019-3-16 23:48 编辑 4 k- D( b$ {& ~
holycow 发表于 2019-3-15 12:32
9 u7 h" Q7 E+ x' S0 f2 O& p左边和右边确实是可以AoA不一样的，因此交叉验证的时候阈值设在哪里也是个问题 ...
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7 l  B0 i8 ?& D. D迎角是相对于地平线的夹角吧？那么就算用手机里的重力陀螺仪不靠谱，用个木工尺上面的水平仪是否可以，一段小水管，里面一个气泡。
作者: qyangroo    时间: 2019-3-17 06:18
五月 发表于 2019-3-16 23:46( [% n2 \7 }6 Z% T4 K- e
迎角是相对于地平线的夹角吧？那么就算用手机里的重力陀螺仪不靠谱，用个木工尺上面的水平仪是否可以，一 ...
8 @* E1 P9 q9 f  ~* i5 a
这些传统装置不能提供数字化的读数作为飞控软件的输入啊。总不能飞行员手边摆个水平仪或者带气泡的透明水管，画面太美。
作者: holycow    时间: 2019-3-17 08:25
本帖最后由 holycow 于 2019-3-16 17:41 编辑 9 {( D* d( k9 V' }  p- w" ^
五月 发表于 2019-3-16 07:46; g" ~7 w0 Y, q' x4 o
迎角是相对于地平线的夹角吧？那么就算用手机里的重力陀螺仪不靠谱，用个木工尺上面的水平仪是否可以，一 ...
, @6 Z4 {2 F+ W6 X5 E
1 P$ K9 ~' P1 M+ F8 V/ s
AoA是机翼前缘和气流来向之间的夹角。一块姿态水平垂直下落的板砖，仰角为0，攻角90。
作者: Flux    时间: 2019-3-19 13:57
njyd 发表于 2019-3-14 19:46
8 {/ ~$ e# E2 A. G) v2 b) f根据我有限的知识，发动机前移应该是重心前移造成低头力矩，发动机短舱的升力不足以补偿这个低头力矩，否则 ...

% @* P# F2 @2 D5 p6 U5 H1 B发动机不运转的时候，发动机前于重心会造成低头力矩
) f' F; ]. X* Q) c1 J1 o$ T但发动机有推力的时候，发动机低于重心会造成抬头力矩5 K" N3 q! q3 \3 z
由于发动机推力远大于自重，后者占支配地位
作者: 一无所之    时间: 2019-3-19 16:14
印尼空难后的FAA要求，有证据么？如果有证据，这两家穿一个裤裆是最致命的啊....这种应该是立刻停航啊...,他提这种要求，证明他已经知道这个大问题了。。。
作者: 一无所之    时间: 2019-3-19 16:28
马鹿 发表于 2019-3-16 22:47' L* u2 n6 v4 C8 ?- z3 O- C
真没见过做控制时候用不同原理的传感器做选举逻辑.& D' N. t) k) \) ]$ q% t
+ `/ m; I2 t& k( p
一般来说不同原理的传感器最佳应用的地方不同. ...
1 [' u' F# R! q* J% H+ w
不同原理的传感器往往意味着，对同一个被测量，他们的测量方式不一样。不一样的测量方式，会导致不一样的安装方式，不一样的信号处理方式...等等等等，太麻烦了.....
作者: 清凉山    时间: 2019-3-19 18:09
holycow 发表于 2019-3-17 08:25* D0 {' k& f/ P
AoA是机翼前缘和气流来向之间的夹角。一块姿态水平垂直下落的板砖，仰角为0，攻角90。 ...

4 n5 Q* `' c. U+ }/ ^7 S9 P. _, h  ^水平仪至少可以给飞行员最后的参考吧，总比什么都没有强．
作者: njyd    时间: 2019-3-19 18:52
五月 发表于 2019-3-16 23:46* O  i  H+ ^) l6 K$ p1 S3 ?# m$ B; W
迎角是相对于地平线的夹角吧？那么就算用手机里的重力陀螺仪不靠谱，用个木工尺上面的水平仪是否可以，一 ...
1 ]  z" b3 F! g7 K- I
这个更不靠谱，你拿个气泡式水平仪摇一摇就知道了。
作者: 五月    时间: 2019-3-19 18:58
njyd 发表于 2019-3-19 18:524 v( L7 p7 w" I3 q" F3 p
这个更不靠谱，你拿个气泡式水平仪摇一摇就知道了。
9 u+ l5 L8 [% Z# {- X) O# O7 P
是我搞错了攻角的定义。' A! W* K3 G& L9 Q
2 G1 E' R+ w4 X, Y& b/ I! J
不过从可靠性来说，似乎气泡比机身外的攻角器可靠多了
作者: 桃子甜    时间: 2019-3-19 22:50
东湖珞珈 发表于 2019-3-14 10:38% e0 U, e2 R) Y1 q1 J! L0 \, B
这还是小飞机上用的小发动机，要是现在的大型高涵道比的发动机那才叫好看。& ?# Q( m: ]+ \' W( e2 I) u2 e
放机翼下也安全，万一叶片破 ...

1 C  R4 E* K$ @6 n2 e# _抬个杠，短舱包容性设计规范了解一下。风扇叶片断了都不允许打出来。
作者: 东湖珞珈    时间: 2019-3-19 23:26
本帖最后由 东湖珞珈 于 2019-3-19 23:30 编辑
2 y! P* L  q. `5 v+ V- f3 z! R
桃子甜 发表于 2019-3-19 22:50
9 h/ g8 z& b, [" V抬个杠，短舱包容性设计规范了解一下。风扇叶片断了都不允许打出来。
& ?' Q; D# P/ i; K' G6 u
$ }6 m6 ?* _/ Y/ l& @
你这个杠子不好。理论规范是一回事，现实世界是另外一回事。3 @6 M2 A! U8 I" p' X8 @# o
就在不到一年以前，俺们这里西南航空发生的事情，波音737-700
+ f9 @1 K5 [; x7 c
' h$ T! e; `/ h; E1 T6 l- `“2018年4月17日周二，一架西南航空从纽约拉瓜迪亚机场飞往达拉斯Love Field的1380号航班，起飞20分钟后引擎发生爆炸，碎片击碎机窗，将一名女乘客的半个身子吸出窗外。客机最后迫降费城，受伤女乘客被送到医院后，证实伤重不治。”
6 D/ @% N- Z. N  O
9 `* `: o& O2 |, E/ P0 j: X  X1 \故事看这里：
7 W! E& d/ ^) Z+ b1 L5 [
) }3 `2 D* O& c7 V美国西南航空B737飞机发动机失效事故快报
3 V7 ~3 c3 a/ z) }7 Q, {1 b# _" [* _

, B( n$ C. S' O: Y+ t% g7 A# u另外一起：$ V* p1 e4 Z0 |. l4 n1 J
. e6 o" r! S% m7 J, s
“2016年8月27日，西南航空波音B737-700飞机（N766SW）执行美国新奥尔良到奥兰多的国内航班任务，机上104人（包括99名乘客，5名机组），飞机在巡航阶段，爬升穿越FL310过程中左发（CFM56）失效，碎片击穿机身，造成客舱失压。机组安全备降美国彭萨克拉，无人员伤亡，飞机损坏。”
作者: 鳕鱼邪恶    时间: 2019-3-20 02:02
五月 发表于 2019-3-19 18:587 Z" b$ ~7 u( \' L1 p
是我搞错了攻角的定义。# Y+ X0 {  V* B7 ^( I8 F
% l* X& S( u6 B* U
不过从可靠性来说，似乎气泡比机身外的攻角器可靠多了 ...
; M7 h  q; \8 N. t
任何一架飞机上都有地平仪，用不着气泡～
作者: 关中农民    时间: 2019-3-20 05:47
晨枫 发表于 2019-3-15 10:35- Q  g: j7 }6 }- v+ _
都拜读了。第二篇的基本立论就是有问题的：4 `! d7 w3 X. z+ Q5 z

, U4 Q' r  D+ S5 p反了：重心靠前是pitch stabilizing不是destabilizing。这是 ...

- @3 L, t) }6 h& F( g" Y是不是737马克思的 发动机功率相对别的飞机都要更大，所以别的飞机尽管发动机前倾，问题没有737马克思严重呢，所以别的飞机不需要撒子调控
作者: 晨枫    时间: 2019-3-20 06:43
关中农民 发表于 2019-3-19 15:47
3 X2 u& B' P& a4 Y是不是737马克思的 发动机功率相对别的飞机都要更大，所以别的飞机尽管发动机前倾，问题没有737马克思严 ...

8 G) |3 ?' n+ k/ n  L+ r: H9 J简单来说：是的。8 N7 I. H7 @: f4 A& @9 ?# M: d
https://user.guancha.cn/main/content?id=90034
作者: njyd    时间: 2019-3-20 19:23
五月 发表于 2019-3-19 18:58$ v5 q5 g7 U% q5 c% _# d* `+ j
是我搞错了攻角的定义。
% p7 w! ^; e+ n8 `+ B# E2 D
, z# j- C& d$ `9 {/ _不过从可靠性来说，似乎气泡比机身外的攻角器可靠多了 ...
4 o9 w  v9 O, O9 N' W) D
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。
" U8 X" ]; J0 E" M' |! o. o$ E比如飞机在平飞，加速时气泡会往前跑显示抬头，减速时相反显示低头。/ H$ F, ]" \! a
如果正在加速俯冲，也会显示抬头，爬升减速时显示低头。/ ]& c  S) q& k5 I# w
如果正在做抛物线模拟失重状态，气泡会处在任何位置，什么也显示不了。
作者: 隧道    时间: 2019-3-20 23:54
njyd 发表于 2019-3-20 19:23  U1 z$ _' D, N& q3 K; A
用气泡测仰角，只有飞机在匀速运动时才能测准，只要有加速度就杯俱了。( e' q" U9 k' w* u
比如飞机在平飞，加速时气泡会往 ...
3 a+ M: z, C1 p1 w# k% K- Q
一个纺锤呢？1 q' u. Q, X1 F) O: |; z
作者: 桃子甜    时间: 2019-3-21 01:20
东湖珞珈 发表于 2019-3-19 10:26
0 c* `- d+ T, D0 f# Y0 r3 h# k你这个杠子不好。理论规范是一回事，现实世界是另外一回事。
3 I  n, w! |# H% K8 u. B2 q就在不到一年以前，俺们这里西南航空发生的 ...
+ n! F5 b+ Q, w7 s' n" }6 F% k$ g4 _
SW 去年那个，是整个风扇转子全脱落了，机匣并没有被打穿，恰恰证明的包容性设计和要求是成功的，达标的。
& k0 ~2 {  x# M( r7 X3 n! J( b' f. {' q* C2 R  ?
至于飞出来之后造成的结构损伤，就不是机匣设计所能cover的了。$ I3 ~7 I! w' ~$ l" [2 E8 I6 H, r
9 G$ l3 _1 {" i3 D# R2 M% P
之前那次不了解，貌似机匣也没有被打穿。
作者: 东湖珞珈    时间: 2019-3-21 02:22
本帖最后由 东湖珞珈 于 2019-3-21 02:25 编辑 7 \0 u% H5 g: e4 Z" r$ l( g" Q
桃子甜 发表于 2019-3-21 01:20
. a% ^9 b$ ]' V; Q4 JSW 去年那个，是整个风扇转子全脱落了，机匣并没有被打穿，恰恰证明的包容性设计和要求是成功的，达标的 ...
2 o8 I  U* o2 J6 `& S( V

, I3 Z% S+ d* ]& I# l你看照片，去年西南那个，整个发动机前面一段的壳子都没了。6 p# o  `* K5 \$ d3 G$ B
如果因为一个规范就完全不会出这方面的问题，那这个世界太美好了。" N6 P. N2 {0 J3 Y# H& }: j) _
无论是哪一部分的问题，如果把发动机高举在机翼上方，会对乘客舱更加危险。



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