以前欧洲是世界的中心，当然西伯利亚大铁路比较重要。现在美国是世界的中心。美国—— 日本，

       中国的外储也从英镑变成了美元。

       整个商业大背景改道了。

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       自美国独立之后，英国最重要的商路是远东航线——从英国出发，经直布罗陀到地中海，再经苏伊士运河到亚丁，由此进入阿拉伯海、印度洋，穿过马六甲， 进入中国南海和东海。当时的船舶续航能力有限，沿途需要加煤和检修，人员也需要休整。如果从远东的东京、天津、汉口出发，经过上海、香港、西贡、新加坡、 科伦坡、亚丁、苏伊士运河（塞得港）进入地中海，而到达欧洲及英国，需要一个半月到两个月的时间，舒适度和安全性都比较差——大多数人都会晕船，而这条航 线上有几个风浪区；在当时的航海技术下，毁损或沉船事故常有发生，商业保险的费用也很高。

       有没有更好的办法呢？

       俄国提出了兴建西伯利亚大铁路的计划。

        俄国本来在其欧洲部分已建成铁路网，并与欧洲各国的铁路网相连接。兴建西伯利亚大铁路，是指从位于乌拉尔山脉东麓的车里雅宾斯克（Чел?譲 бинск，Chelyabinsk）到位于太平洋西岸的海参崴（符拉迪沃斯托克），七千四百十六公里；若与先前的铁路网相连接，即通往莫斯科、圣彼得 堡，为九千多公里。按照当时的设计速度，从海参崴到圣彼得堡，需时为二十至二十五天，只是海上行程的一半时间，舒适度与安全性却大大提高。当时火车不夜 行，每晚住在车站附近的旅店，不必经受晕船的折磨，却可以有酒会和舞会的欢快。

       西伯利亚大铁路上敲打道钉的声响，也敲打着英国与日本的神经。英国看到是商业利益——从中国大连到俄国圣彼得堡是陆路，虽说长达九千多公里，也跨越 七个时区，但地球是圆的，纬度越高，里程越短；从上海到伦敦是海路，到了新加坡已临近赤道，海上行程超过一万海里（一海里为一千八百五十二米）。海路比陆 路长一倍，火车比轮船速度快，欧亚之间的客流、货流自然会顺从经济规律，舍远求近。日本看到的是军事威胁——西伯利亚大铁路修通之后，俄国可快速从西伯利 亚乃至从欧洲调兵，以加强其在远东的军事存在；此时中国东北地区已落于俄手，日本在朝鲜半岛的利益在强弱分明的军力对抗下也不会坚持多久，日本最终将被俄 国隔绝于亚洲大陆之外。由此，英国与日本联起手来，1902年1月，两国签订了针对俄国的《英日同盟条约》。

       1903年，西伯利亚大铁路除贝加尔湖一段外，已经基本修成，其中在中国东北境内的东清铁路（包括支线）已经通车。日本等不及了，若等到全线完工，将处于军事上的劣势。

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        火车的特点是不善爬坡。一个多世纪之前的机车动力较小，对坡度的要求比较高。俄国工程师在修建西伯利亚大铁路时，根据当时的技术、工期与资金，主要采取随 着地形找平的方法，有着许多弯道，尤其是赤塔到后贝加尔斯克一段。一些弯道的曲线半径，以我目测来看，很可能小于三百米，通过时只能减速。

注：中东铁路修在中国，就是因为 俄罗斯境内那一段 地质条件不好，路不好修。

        日俄战争后，没办法，只好在俄罗斯境内修了。（“斯托雷平改革”）

       沿着中国边境线修的；那时候中东铁路还属于 “帝俄” 只是做一个保护。

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        维特本来就没有准备拿南满，只准备拿北满就算了，北满人口少。