从市区移居到郊区，往往是离开公寓搬进独门独户的大房子。

       看看人口数据就知道，战后美国的传统城市普遍处于衰落状态。最大的城市纽约，1950 年时的人口为789 万多，到1990 年时降至732 万多；芝加哥1950 年时的人口为362 万多，到2010 年时不足270 万；费城1950 年时的人口超过200 万，如今只有152 万出头；底特律最为明显，1950 年时的人口接近185 万，如今只剩下71 万；我所在的波士顿属于中等城市，1950 年时的人口为80 万，如今才61 万多。而从1950 年至今，整个美国的人口整整翻了一倍。不错，一些新兴城市，如洛杉矶、休斯敦，在这一时期都经历了高速扩张，但它们都属于铺张型的汽车社会。洛杉矶居民使用公交的比例仅为10%，休斯敦才5%多一点。毫无疑问，增长的人口大多数还是跑到了郊区，或郊区和市区难分的大都市圈。这还不仅仅是居民。1942 年，企业巨头AT&T-Bell 把电话实验室从拥挤的曼哈顿迁到了新泽西州郊区。战后，各大企业纷纷效仿，那势头颇像今日的“外包”。

       在一望无际的郊区，企业盖的远不只是一两栋楼，而是工业园、科技园。这使其工作空间一下子扩大了数倍。白领职工从富裕的郊区家的车房内一路开到办公室前空旷的停车场上，无处不是梦幻般的田园景色。这种奢侈得超出前人想象的“田园资本主义”，成为战后美国的标志。
然而，美国的城市病、贫富分化等一系列问题也由此而来。“田园资本主义”可以使中高产阶层从自己的车房直接到达办公室门口，与一路所经
过的社会隔绝开来；孩子全在本阶层所居住的富裕社区内读书。美国的公立学校大部分由本地房地产税支持，高房价的郊区自然教育经费充足。城市的贫民窟和郊区的世外桃源彼此老死不相往来，使富裕和贫困都世代化。美国原有的高社会流动消失了。

       到了70 年代，石油危机使人们意识到“田园资本主义”的能源瓶颈，环保运动的崛起也使人们对汽车社会开始反省。于是，80 年代初期，“新城市主义”兴起了，其要旨是回归汽车社会以前城市设计的原则。比如，注重创造步行空间，以公共交通特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市，强调密集型的发展，最大限度地减少汽车的运用等。这样，人口集中在中心城市和主要的卫星城，彼此靠轮轨连接。轮轨车站成为都市和卫星城的中心地带，各种商业和公共设施林立，大部分人口可以步行或骑自行车到达这样的中心地带。如今，“新城市主义”已经成为城市理论的主流，其建筑和规划师承担着越来越多的社区和城市设计工作。

       事实上，对于许多美国人来说，伴随着工业化时代的结束，20 世纪后半期带给他们的并不是城市的辉煌显赫，而是城市的污秽肮脏。


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       对于以汽车为基础的生活方式来说，速度和空间是两个最大的优势。在美国，乘坐公共交通工具上下班的平均时间是48 分钟，自己驾驶汽车上下班的平均时间是24 分钟。汽车使大量地建造中等密度的住宅成为了可能，从而为普通美国人提供了一种按照世界标准来看十分富足的生活方式。


参考阅读：

《城市的胜利》