日志
汉阳钢铁厂颈上的金融绞索（转）
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中国洋务运动与日本明治维新进行到关键时期，都开始大炼钢铁。19世纪末，李鸿章等洋务派从欧洲“搬回”了枪炮厂、机械厂、轮船厂、织布局……中国的工业革命，如火如荼。但没有钢铁这根梁柱，国家工业体系就无法独立，还得继续向西方要饭吃。
在湖广总督张之洞的指挥下，洋务运动的压轴项目汉阳铁厂上马。不到三年，一座集炼钢、冶铁、煤矿为一体的钢铁联合企业在大别山下拔地而起。1894年5月，汉阳铁厂试产成功，比日本八幡制铁所（日本最大钢铁企业新日铁的前身）早六年。
在当时，汉阳铁厂规模仅次于德国费尔克林根钢铁厂，是亚洲最大、世界第二的钢铁公司，用张之洞的话说是“创地球东半面未有之局”。欧美各国更深受震撼，称其是中国的“一代雄厂”，把它看作中国觉醒的标志。
资金泥潭
然而，汉阳铁厂的成功创立并没有让张之洞得意，炼钢最烧钱，但他恰恰又没钱。当时朝廷有两件外债压垮汉阳铁厂大事要抓：一个是办铁厂，一个是给慈禧太后修颐和园。由于资金紧张，朝廷答应好的每年给铁厂拨款200万两银子，结果只拨了一次就没了后话。
汉阳铁厂从建设伊始就遭遇到严重的资金瓶颈。由于两湖地区的煤矿、铁矿不在一处，于是折中在武昌设厂，为避免绅民不断阻挠资金无端耗费，张之洞临时决定改到汉阳建厂。没成想，汉阳是个低洼地，要建厂先得填9万方土做地基，这一项又耗银30万两。
好不容易16根大烟囱立起，张之洞却发现铁厂无煤可烧，原来萍乡煤矿的产能根本不足以供应铁厂的需要。不得已，铁厂只能高价购买开平煤矿的煤，甚至购 买日本、德国的焦炭。当时，生铁市价每吨20两白银，而开平煤到汉阳的到岸价每吨就已经高达17-18两，洋煤更贵。加上技术缺陷――容易断裂，汉阳铁厂 炼出来的生铁与钢，在市场上根本没有竞争力。
注：美国前总统胡佛就在 “ 开平煤矿 ” 打过工。
万般无奈，张之洞先是想把厂子承包给洋人，结果国内各方激烈反对，最终，他找到盛宣怀，满足了盛提出的条件――必须由盛兼办铁路，掌控销售市场。 1896年，盛宣怀当上了中国铁路总公司的督办，随即接管了汉阳铁厂，从此汉阳铁厂由“官办”转为“官督商办”，开始大力招商引资。
可惜，汉阳铁厂当时的生产效率只有英、德钢厂的一半，美国钢厂的1/3，根本无法与洋钢竞争。从官督商办的1896―1905年，汉阳铁厂共亏损 226万两银子。盛宣怀只得利用兼任轮船招商局、电报总局、通商银行等企业督办的职权，从这些企业抽调了200万两白银，算作“商股”充数。
但是，最紧急的燃料问题不解决，铁厂的生产就上不了正轨。山穷水尽的盛宣怀抛出了杀手锏――改造萍乡煤矿，实行新法开采。
改造萍乡煤矿需要巨额投资，修铁路把煤从山沟里运出也需要大把银子。钱从哪儿来呢？
当时的国有银行赔偿日本战败赔款还自顾不暇。盛宣怀发现，唯一可行的办法就是向外国银行贷款，尤其是把中国赔给日本的钱再借回来。1899年，盛宣怀 向德国礼和洋行和日本大仑组借款300万两银子，再加上股款和挪借的200万两，一股脑砸进了萍乡煤矿改扩建工程。一年后，萍乡煤产量已经能供应汉阳铁厂 的需要，每吨售价11两，远比开平煤便宜。
原料问题看似被解决了，但是技术问题又带出了新花销。原来，汉阳铁厂的炼钢炉不适合炼制含磷量高的湖北大冶铁矿，出产的钢材容易断裂。盛宣怀派人到英国化验大冶铁和萍乡煤，英方认为都是上品，改用碱性高炉即可炼出优质钢。
改造炼钢设备，再次需要大笔资金。此时，汉阳铁厂欠债已达300多万两，要摆脱这个困境，只有硬着头皮增加投资、改造设备、扩大销路。于是盛宣怀又向日本兴业银行（601166）借款300万日元。
1908年，6座高炉全部改扩建完毕，同时新建了轧钢、钢轨、钢板厂，扩充了机修厂和电机厂。这一浩大工程耗银300余万两。扩建与改造后，汉阳铁厂在降低成本和提高质量上有显著的改进。汉阳铁厂的账面甚至开始出现盈余，尽管只有区区15400元。
商业上一时的成功并没有把资金问题抹去。1908年盛宣怀把汉阳铁厂、大冶铁矿、萍乡煤矿正式合并成汉冶萍煤铁厂矿股份有限公司，认为煤钢联合能够以 煤补铁（当时煤矿远比炼钢赚钱）。他原本设想此举可以吸引资金2000万两，还清所有欠款后还能进一步扩充设备。但是民间资本对煤钢联合反应并不踊跃。
到1912年4月，汉冶萍的资本有940万两，但欠债却高达2440万两。汉冶萍面临的局面是，要么宣布破产要么再扩充生产。盛宣怀选择了后一条路。于是，盛宣怀又从日本正金银行借款1500万日元。
金融鸦片
成也萧何、败也萧何。汉阳铁厂每次引进外资进行大规模的改造扩建，都使得产能与质量有一个大的提升。可以说，外债对汉阳铁厂的发展起到过促进作用。但最终压垮“一代雄厂”的也正是巨额外债。
1914年，由于一战的刺激，世界钢铁价格迅速攀升，生铁每吨市价最高达260元。但是由于1913年与日本签订的借款合同规定：汉冶萍在40年内应 供给日本矿石和生铁两项共3000余万吨，每年产品须尽先供应日本；并且售予日本的矿石与生铁的价格不以国际市场价格为标准，而是由汉冶萍公司与八幡制铁 所协商行事。
结果在大战高潮期间，汉冶萍生产的矿石有3/4输往日本。而由于合同限制，矿石与生铁不能按国际市场价格调整，汉冶萍在一战期间售予日本生铁30万吨，损失3000万银元，再加上铁矿石，汉冶萍一共“贡献”给日本达11500万银元。
本来，汉冶萍公司可以凭借一战还清日债，打一个翻身仗，但是借款合同让其丧失了千载难得的良机。1921年，战争带来的繁荣褪去，世界铁价猛跌，汉冶萍从此一蹶不振。
汉冶萍公司的金融绞索是如何被戴上的呢？
事实上，汉冶萍公司对日本的历次借款，表面上是由三井洋行和正金银行出面，实际上背后完全由日本政府主导。早在1905年，日本外务大臣桂太郎就宣称，日本的贷款目的是逐步攫取萍乡和大冶的采掘权，甚至控制整个汉冶萍的管理权。
1910年汉冶萍想将多余大理石卖给美国西方钢铁公司，日本质问“除售制铁所外，能否兼售他国”；1914年汉冶萍打算向英国和中国通惠公司借款还清 所有债务，日本威胁说这将导致邦交反目；1915年汉冶萍想委托别家行号购买机器，日本立刻警告“购买各种机器均应由东洋行家承揽”。最终，以上商业行为 都不了了之。
注：日本人的要求没有问题，落后就要挨打嘛，low 逼的代价。
从汉阳铁厂到汉冶萍公司，这家中国钢铁巨龙为资金所困，投入与产出始终未能形成正循环。产品无法与欧美和日本的产品竞争，汉冶萍公司最后只能靠卖矿石过日子。1900―1931年，汉冶萍矿石产量的56.4%都输往了日本。
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汉冶萍公司是近代中国最大的钢铁煤联营企业，采用近代技术共生产铁矿石1400多万吨，生铁240多万吨，钢60多万吨，煤1500多万吨，焦炭 400多万吨(煤统计到民国17年、焦统计到民国13年为止)。拥有三万名钢铁和采掘工人，培训了一批技术人员(张之洞办汉阳铁厂时曾先后派40人到比利 时学习，商办以后又先后派出8人到欧、美留学，曾任汉阳铁厂总办的吴健、萍乡煤矿的矿师金祖生都是公司派往英国、德国学习矿冶技术的专业人员)，但是最终 还是失败了。
李维格曾于民国初年写《汉冶萍公司历史说略》一文，较详细地分析了公司困难的原因，他认为主要原因如下：
东亚创局，事非膏习，自张盛工公以及二公前后所用之人，无一非门外汉，暗中摸索，何能入室升堂，此困难原因之一也；官款不继，后招商承办，……又以 张公铸成大错，方且引为殷鉴.指摘之不遑.何来附股，其时全赖盛公与轮电两公司华商多有感情，慨然分其公积，作为创始股份，及至三十四年新厂告成.铁路渐 兴，又值厂矿注册，成为公司……始有大批股份投入，然迄今仍债多股少，不但付利，兼须拨还债本，此困难原因之二也；事未办成何来余利，而华商股款附入，官 利即起……岂有难如制铁事业，方在购机建厂，而即须付利……，此困难原嗣之三也；汉厂之大希望在路轨，……及各路开工而洋厂争竞，各国保其本国铜铁事业， 加重进口税，使外铁不能侵入，中国不但不能加重，且并值百抽五之轻税亦豁免一，故若欲洋轨之来，以与汉厂斗者，洋厂得重税之保护，在本国获利丰厚，……且 铁路洋工程司(师)于汉厂之轨种种留难，以达其外购目的，此困难原因之四也；萍矿之大希望在合兴公司之粤汉铁路，而当时赎路风潮剧烈，卒至废约，停顿十余 年，萍矿间接直接之损失不知凡几，……此困难原因之五也。……
汉冶萍公司的没落，从公司内部来说，主要是经营管理不善。第一次世界大战时期，汉冶萍公司处于黄金时代，从民国3年(1914年)至民国8年 (1919年)共盈利2940多万元，其中发放股息就达920多万元，占全部盈余的31%，发放董事长、经理等办事人员酬劳奖金达100多万元。此外，还 花了40万元修“盛公祠”，而用干扩建的经费只420多万元，占14.2896。公司与厂矿办事人员营私舞弊层出不穷，公司曾发生四大贪污案，萍乡坐办林 志熙侵吞公款银30万两，虽经起诉，但是不了了之。
日本财团先后贷款5000多万日元给汉冶萍公司(即资本输出)，一步步控制了汉冶萍公司。日本制铁所以低于国际市场的价格，在1911一1925年 期间.共购买生铁895 867吨，铁矿石9475 556吨(包括大冶沦陷后运走原汉冶萍公司开采出的235 688吨)，获得巨额利润。第一次世界大战期间，钢铁价格暴涨，而汉冶萍公司供给日本的生铁和矿石仍按合同规定价出售，虽经公司派人交涉，有所调整，但提 高的幅度很小。
此外，民国年间，军阀混战，造成交通经常梗阻，煤焦运输中断，使汉阳铁厂和大冶铁厂被迫停产。
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粤汉铁路
1896年10月，清政府下旨修建粤汉铁路。但因耗资巨大，工程延迟至1900年7月才动工，且进程缓慢。至1903年8月仅建成49公里的广州至三水支线。1911年，完成长沙至株洲段。1916年6月，完成广州至韶关段。1918年9月，完成武昌至长沙段。直到1936年8月，粤汉铁路全线1059.6公里才竣工。
1936年9月1日，终于从武昌开出了直达广州的第一趟列车，粤汉铁路从酝酿到开通，走过了艰难的40年。“当时都是烧煤的蒸汽火车速度，和现在的自行车差不多，时速只有35公里，从武昌到广州需要44个小时。”
至此，京汉铁路与粤汉铁路相继建成通车，汉口和武昌也都有了铁路，但被长江天堑所阻隔。其间，二十多年的时间里，京汉铁路线上的火车，在武汉都要靠轮渡过江到武昌，才能与粤汉铁路对接。
因此，在长江上修桥，把京汉铁路与粤汉铁路连成一体，是几代中国人特别是中国铁路人的夙愿。
1950年，中央人民政府指示铁道部筹备大桥建设。1954年1月，政务院第203次政务会议作出了修建武汉长江大桥的决定。
1955年9月1日，武汉长江大桥正式开工建设。经过两年的奋战，万里长江上第一座公路铁路两用大桥于1957年10月15日胜利建成通车。从此，京汉铁路与粤汉铁路连成了一体，正式更名为京广铁路。
注：自此，终于建成了以铁路网络为主、航运为辅的综合运输体系。
