氢燃料电池车，还有未来吗？
好像现在谈起新能源汽车，基本都已经是全电汽车的范畴。曾经还有一个氢燃料电池的方向，因为和现在传统加油站加油的使用模式比较相似，也曾拥有不少支持者，包括我也认为比充电的汽车使用更方便。
但是，因为研发上进度比较慢，慢慢的好像谈出视线，不太引人注意了。
最近，忽然发现研发氢电池汽车的丰田开始发力推广了。我的同事和朋友中已经有两个人在最近一两个月里换成丰田的Mirai氢电池汽车了。
打听了一下，发现丰田开始加大推广的力度了。
首先，在价格上，5万8千美元的车好像比不能算便宜。不过我的熟人都是采用3年lease的方法，首付5000多美元正好和政府给的5000美元回扣抵消，每月的费用大概是420美元。这个lease的价格大致相当或低于于入门级豪华车，比如BMW 320i。还有一个主要的优惠是3年lease期间，在加氢站添加氢燃料的费用也包括了，加一次的纸面价格大概是60美元，但lease的车可以免费。每次加氢大概需要4-5分钟，可以跑300英里，大概480公里，
其实用户看重的权益还有在拥挤的南加州高速公路上可以使用“共乘车道”的白色贴纸，这个可能对很多人比价格优惠更有吸引力。一般的车需要两人以上才可以使用这个车道。堵在车道上经常可以看到旁边共乘车道上嗖嗖的车过去，非常招人羡慕嫉妒恨。
至少在南加州的范围内，加氢站已经增加的不少了，不科学的估算了一下，大概两个站相隔15英里以内，而且还在增加。毕竟这里是丰田和本田的大本营，基本上就是这两个公司在主推氢燃料电池车。
据使用的朋友说车子的做工很不错，驾驶感觉也很好。不过他说的做工是和他的lexus比，驾驶感觉是和前一辆的丰田Prius比，对汽车有更高要求的朋友来说可能没什么参考价值，哈哈。
据同事经常使用的一个附近加氢站的老板说，每天大概有60辆车来加氢，对一个路面上基本看不到的车来说，听起来已经不少了，主要是丰田的Mirai和本田的Clarity这两种车。
以前做个一个ios上的小程序，给丰田的技术部门积累氢燃料电池车的测试数据，那个时候只有在南加州的丰田总部停车场和附近看到过这种车，现在终于上街了。
关于安全性，那个时候丰田的人对我说是很安全的，泄漏了就是蒸发到空气中，“油箱”是非常坚固的，不会在撞击中破裂。不过两个星期前，一辆给加氢站送氢的卡车在我们附近道路上着火，上面好像有几十个50加仑的氢燃料气罐，消防队吓的疏散了周围的居民，并不断喷水降温，运输公司的人来打开阀门把气放掉，从中午开始，直到第二天凌晨疏散的居民才允许回到家，大概氢气都放完了。
Mirai的中文汉字是"未来"，不知道迟到的氢燃料电池车还有没有未来？
小心自动加速，远离丰田汽车 加一次的纸面价格大概是60美元，每次加氢可以跑300英里，大概480公里。
感觉到比汽油的费用贵不少啊。
走Car pool车道倒是一个卖点。 NIPPON 主导 无未来 齐若散 发表于 2018-3-2 16:42
加一次的纸面价格大概是60美元，每次加氢可以跑300英里，大概480公里。
感觉到比汽油的费用贵不少啊。
1美元才跑5英里。 这种小车1加仑汽油可以跑30多英里。就算3刀1加仑，跑33英里。1刀可以跑11英里。氢气的贵多了。 氢燃料电池据说也有高压和低压两种技术路线之分。日本搞得是高压的。感觉低压可能更好。 考察三个影响维度，技术成熟度，产业链成熟度，政策支持度
技术成熟度，其实氢动力车比电动车成熟，但不如油动车。毕竟也算是内燃机的一种。
产业链成熟度，远差于油动车，也远差于电动车。氢燃料制备、存储、运输，仍然存在不少问题。去年中科院搞了种用甲醇存储氢气的创新技术，可能有戏。但整体来说差距太大，从燃料制备存储运输，到加氢站建设，到动力部件的设计生产维修啥的。比起电动车全产业链都在发力，形势差远了。
政策支持度，这个可能成了制约氢动力的一个重要因素。在这一点上基本上就是美中日欧，然而真正起决定作用的只有美中。美国对于氢能源动力并不歧视，以政策力度而言对于氢动力的支持程度还略高于电动车，但是在中国不是。中国把纯电动车当成国产汽车产业弯道超车的机会，举国上下投入了不相称热情，这对于氢动力车成了一种事实上的歧视，比如与加州不同，北京目前氢动力车没有新能源车补贴（其实混动车都没有，只有纯电动车才有补贴的）。不过氢动车国内并非没有研发力量，只是都集中在大容量载运工具上，比如氢动力的公交车、轨道列车上，南车在这方面的实力并不弱。
这整体来看，丢失了中国市场似乎决定了氢动力车无法成为主流，但并不排除在公共交通领域兴起的可能性，毕竟公交车有与社会车辆不同的维护渠道，等于加氢、维修保养啥的，都是自己的闭环，也许还有机会。 和模拟高清电视、等离子电视的未来一样{:190:} 江城如画里 发表于 2018-3-3 10:44
考察三个影响维度，技术成熟度，产业链成熟度，政策支持度
技术成熟度，其实氢动力车比电动车成熟，但不如 ...
氢燃料电池算内燃机吗？好像本质上还是算电动汽车的吧？ 面朝大海 发表于 2018-3-6 05:25
氢燃料电池算内燃机吗？好像本质上还是算电动汽车的吧？
嗯，马虎了。没仔细看，以为是氢内燃料动力车呢，氢燃料电动车应该算电动车。
不过上面说的大结论不受影响，因为氢燃料电池车一样有氢的制备、存储、运输问题，除非换成其它燃料电池 面朝大海 发表于 2018-3-6 05:25
氢燃料电池算内燃机吗？好像本质上还是算电动汽车的吧？
修正一下，按氢燃料电池车说：
考察三个影响维度，技术成熟度，产业链成熟度，政策支持度
技术成熟度，氢动力车比电动车成熟，不如油动车，但是氢燃料电池车的成熟度并不高，因为氢燃料电池现在还有问题，催化材料、容量等等都需要改善。实际上氢燃料电池车相当于在原来没完全成熟的锂电池车上增加了另一个不成熟项——燃料电池本身。
产业链成熟度，远差于油动车，也远差于电动车。氢燃料制备、存储、运输，仍然存在不少问题。去年中科院搞了种用甲醇存储氢气的创新技术，可能有戏。但整体来说差距太大，从燃料制备存储运输，到加氢站建设，到动力部件的设计生产维修啥的。比起电动车全产业链都在发力，形势差远了。这个结论对于氢动力车和氢燃料电池车是一样的。氢燃料电池目前研究者远少于锂电池，不过单看技术前景的话，倒不见得更弱。
政策支持度，在这一点上基本上就是美中日欧，然而真正起决定作用的只有美中。美国对于氢能源动力并不歧视，以政策力度而言对于氢动力的支持程度还略高于电动车，中国对于氢燃料电池车，单从政策看，其实投入并不小——不过国内并没有单独针对氢燃料电池车进行补贴，而是对所有燃料电池车，同时大多数地方政策中未见对于加氢站的补贴方式。另外燃料电池车的补贴可能比普通电池车的要高，这意味着，如果研究普通燃料电池车（例如加油、汽、甲醇、乙醇），反而比氢能源电池车更有利——毕竟可以不考虑前面说的制备、存储、运输问题了。
单从上面这个分析看，我觉得吧，前景只能算是谨慎乐观。整体说燃料电池车技术壁垒高得多，不像电池车遍地开花，国内能搞燃料电池单位比较有限，面向大众推广难度真不小，就我所知目前搞这块儿的基本上都是瞄着公共交通的。我个人其实更看好的有两种，一个是低温催化的燃料电池车——最好能直接利用汽油、乙醇之类的，这样不受限于氢制备、存储与运输。氢燃料电池车，个人相对更不乐观点。就这各种加氢制氢站，需要明显的进步飞跃，以及政策转向感觉才能实现。 江城如画里 发表于 2018-3-6 07:37
修正一下，按氢燃料电池车说：
考察三个影响维度，技术成熟度，产业链成熟度，政策支持度
技术成熟度，氢 ...
帝都公交从去年开始，有把LNG车换成电动车的趋势。很多条线路都已经更换完毕。 江城如画里 发表于 2018-3-3 10:44
考察三个影响维度，技术成熟度，产业链成熟度，政策支持度
技术成熟度，其实氢动力车比电动车成熟，但不如 ...
氢气的制备：我国现有大量石化企业的副产品是氢气，似乎问题不大。
但是氢气的储运、加注对安全性要求很高，导致系统成本下不来。从长远看，从技术角度倒是用甲醇等氢化合物的燃料电池车更为实用，既有类似内燃机车的加注便利性，又相对安全和便宜。看燃料电池和充电电池的能量密度和成本谁先达到便于大规模商用的拐点了。 氢气高危，还是电动有前途。
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