改朝换代的空客
在今天的民航世界里，空客与波音平分天下，庞巴迪、巴西航空、俄罗斯、中国都只有在角落里经营一亩三分地的份，离打破波音、空客两家的事实垄断还有很长的距离。但这不是从来就是这样的。https://airbus-h.assetsadobe2.com/is/image/content/dam/corporate-topics/strategy/governance/John-Leahy.jpg?wid=1920&fit=fit,1&qlt=85,0
空客的销售大总管John Leahy
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在他的任期内，空客卖出16000架飞机，如果按照FAA的横排间距规定（5公里），这16000架飞机同时起飞，可以排成横队，横扫整个地球
2017年11月28日，空客宣布，负责商用飞机销售的首席运营官约翰·莱西（John Leahy）退休，来自罗尔斯·罗伊斯的埃里克·舒尔茨接任。尽管莱西不是集团总裁，但他对空客的作用或许可与乔布斯对苹果的作用相提并论。
莱西在空客干了32年。1985年加入北美营销团队的时候，空客的市场份额只有13%。1994年担任空客民机销售的最高负责人时，依然只有18%，如今大约50%，有时略高，有时略低。空客历史上卖出的所有飞机的90%都是在他的任期内实现的，总数达到16000多架。当年的强大对手麦道已经并入波音，连名字也没有留下；洛克希德则彻底退出了民机行业。莱西对此功不可没，或者在对手眼里，罪不可赦。莱西的另一个个人纪录则是：在他负责空客销售期间，波音换了8任民机销售总管，无疑这8个人的头号对手都是莱西。有意思的是，莱西其实是美国人，来自纽约。
空客的大头在于民机，民机的生命力来自市场。精准的产品定位自然有研究部门的贡献，但最终取决于市场销售部门，所以莱西对于空客的影响力大大高于他在集团内的职位。
莱西给空客留下了丰厚的遗产。到10月底，空客的未交货订单达到5488架，相当于至少8年的工作量。也就是说，舒尔茨即使睡觉7年，只要在第8年内找到足够订单，空客就没有断顿的危险。当然，实际情况永远不是那么简单，但说空客的总体销售形势良好肯定是没有问题的。
但晴天也可能有霹雳，空客的天空并非风和日丽，原因也与莱西有关。
在过去的几十年里，民航市场发展迅猛，客运流量几乎每15年翻一番。跨大西洋的市场接近饱和，但横跨欧亚和跨太平洋的市场方兴未艾。另一方面，波音747作为最大、最豪华的客机，给波音神话添加了令人羡慕嫉妒恨的光晕。在很长时间里，波音747也是波音盈利的重要来源，大型、高端、宽体（也称双通道）民机比竞争激烈的窄体（也称单通道）客机的利润空间更大。
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但空客有隐忧，这从A380开始，而A380是与波音747争霸的产物
在90年代，空客的产品谱系初步成型。窄体方面有成功的A320系列，双发宽体方面有同样成功的A330，另有四发宽体的A340竞争超远程市场。但在波音747代表的市场顶端，空客依然缺门。1994年，空客决定启动A380计划，当时称为A3XX。这是比波音747更大的双层宽体巨无霸客机。空客决心一劳永逸地把波音从王座上打下来。
A380不仅是世界上最大的客机，也可能是世界上最舒适的客机。机体隔音好，机内非常安静。飞机大，飞行非常平稳。机内空间大，可以安排各种一般客机难以安排的休闲娱乐设施，如酒吧甚至淋浴。作为世界最大的超大型客机，A380在研发和制造中的挑战不言而喻。在计划严重超支、超时之后，空客在投产时又遇到诸多问题，最后投放市场时赫然发现：对民航流量增长的估计没错，但对民航模式的估计错了。
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A380机内的宽大和舒适是传奇式的
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超大型客机在理论上也有助于缓解枢纽机场的拥挤问题
超大型客机特别擅长在枢纽机场之间低成本、高效率地运送大量旅客，然后由较小的客机在枢纽和目的地之间分送与汇集。但传统的枢纽-辐射模式走进了死胡同，枢纽机场人满为患、机满为患，人们对转机和等候怨声载道。另一方面，技术进步使得远程、中高容量客机成为可能，新兴的直飞网络模式大受欢迎。
波音正是通过逐渐枯竭的波音747销售观察到这个大趋势的。波音没有漠视来自空客的逆袭，但在仔细研究市场走向之后，最终决定放弃超大型客机市场，转向远程点到点市场，推出成功的波音787。但空客要到上错贼船才意识到这个问题，莱西对此责任难逃，当年他是A380最大的推手之一，他在2000年预测，未来市场有1700架A380的容量，空客的销售量可能有10%来自A380，盈利则有25%来自A380。
市场对A380的响应在一开始还是不错的，但随着波音777显示出远程双发宽体的经济性优点之后，四发的A340很快凋零了，接着超大型的A380也遇到了问题。2001年的订单很旺盛，接近80架，但以后的年份差不多一半只有个位数，2002年颗粒无收，2013年如果不是酋长航空大力救场，退订就要造成负订单的尴尬了。
超大型客机的经济性优点只有在上座率高的时候才能体现出来，但民航市场的季节性变化很大，加上其他动态影响，要常年保持600座级超大型客机很不容易。但上座率不高的话，超大型客机的折旧、燃油、机组人员和机场使用费用较高的问题马上就显示出来了。波音747在47年里累计产量超过1500架，但A380在12年里只交付了217架，98架未交付的订单中，除了酋长航空的42架，只有9架是确认的，其他可能最终无法落实，不是意向，就是来自已经破产的航空公司。
A380故事的唯一亮点是迪拜的酋长航空，已经接收了100架A380，另有42架未交付。在2017年迪拜航展前，还风传将签订新增44架的订单。这44架的订单最后没有实现，迪拜反而与波音签约，订购了40架波音787-10，加上此前已经订购的150架波音777-9（属于波音777X系列），钻石伙伴酋长航空可能没有给空客留下多少未来的空间。
A380是现在空客手上最大的烫土豆，丢不得，留不得。A380还在赔本赚吆喝的阶段，每生产一架，都要损失几百万欧元。目前年产量12架，需要达到15架才能在日常运作层面上盈亏相抵。也就是说，即使达到15架的年产量，研发投资也要永远打水漂了。即使酋长航空的44架新增订单兑现，也未必能根本改变A380无法扭亏为盈的局面。好在按照一开始就规定的贷款条件，空客只要还在赔钱，就不必偿还德国、法国、英国、西班牙政府对A380计划的启动投资。波音指责欧洲政府补贴空客并非空穴来风。但现在酋长航空也出妖蛾子了。
据报道，在酋长航空与空客就最新一轮A380订购的谈判中，酋长航空要求空客保证A380至少维持生产10-15年。这是十分合理但又几乎是第22条军规式的要求。
对于空客来说，A380基本型的研发和生产线调试已经完成，现在就等着订单到来，加速生产，回收投资了。但订单并没有如愿到来。研究表明，民航流量的增长将继续。换句话说，网络化直航的容量极限的到来只是时间问题，客机的超大型化依然是趋势，只是A380来早了。因此，延续生产时间，等待市场转向，A380的好日子会来的。另一方面，网络化直航的趋势正在展开。现有网络包括次级枢纽与主要枢纽之间的直航，如温哥华到上海，未来将扩大到次级枢纽之间，如温哥华到成都。波音纠结已久的“新中型客机”（简称NMA或者MOM）正是觊觎这样的次级直航航线，这实际上还把经过主要枢纽的中转流量分流了。因此流量增长未必导致对客机大型化的需求。反之，即使等到对超大型客机的需求复苏，那时A380已经必须更新换代了，至少要更新到NEO（NEO意指新发动机选项，实际上还包括更多的升级）标准，这是一笔巨大的投资，也需要时间。
空客正在更新产品线。A320NEO、A330NEO已经基本完成。A350本来就是全新的。在理论上，下一个就应该是A380NEO。酋长航空确实在呼吁空客推出A380NEO，但空客只推出三心二意的A380Plus，主要改进在于取消前舱通往上层的楼梯，和每排增加到11座。这两个措施都旨在增加座位数量，改善座-公里效益。问题是A380最不需要的就是更多的座位。在牺牲座位数以增加机上豪华度来吸引旅客都不够给力的情况下，各大航空公司都在为确保高满座率而犯愁，A380Plus遭到冷淡就不奇怪了。但NEO不一样，不仅新发动机可以省油、降噪，全面更新的机内设计和娱乐系统有望大幅度提高舒适度和吸引力，问题是在销售前景暗淡的现在，空客不想花这个钱和时间。
对未来市场走向的准确预计从来就是高风险的，谁也没法打包票说自己的预测就一定是对的。为了保险起见，也为了等待转机，空客已经多次调低A380的年产量，希望在等待中争取更多订单。空客在2017年7月宣布，2019年起，A380的生产速度将下调到每年8架。
另一方面，近些年来，酋长航空包揽了A380订单的大头，离开酋长航空的订单，A380的生产或许已经撑不下去了。按照协议，酋长航空现有的42架订单计划在2022年前完成交货。酋长航空在2008年7月接收了第一架A380，2017年迪拜航展前的11月刚接收了第100架，平均每年11架。接下来的42架要推迟交付，酋长航空是有权要求赔偿的，那又是每架上百万欧元的罚款。
对于酋长航空来说，要求10-15年的保证期是合理的。酋长航空和卡塔尔航空、阿提哈德一样，是靠石油美元撑起来的中东大三之一。在早期，中东大三主要靠往来中东油田的欧美技术和管理人员的流量。后来生意越做越大，有意成为海湾旅游的翅膀，在后石油经济中占一词之地。从北美前往印度，或者从欧洲前往亚太，经停海湾是不错的中转点，在多哈、迪拜的几小时里还可以血拼，加上中东大三的飞机新、座位舒适、服务优良、票价低廉，对很多旅行者是很有诱惑力的。
对于酋长航空来说，迪拜是枢纽中的枢纽，主要流量统统汇集到迪拜，点到点本来就不是兴趣所在，其他航空公司头疼的满座率反而不是问题，所以拥有的世界上最大A380机队运作自如。但为了保证机队较新，并得到合理的出手价，酋长航空需要活跃的二手A380市场。问题是这个市场非但不活跃，要是空客不能保证长期生产和备件，将更加不活跃。谁都不喜欢勉强搭上末班车。
即使撇开这个问题，酋长航空是把自己的声望压在世界最大的A380机队上的。A380的失败也意味着酋长航空的眼光失败，当了冤大头。现在看来，这个危险不小。中东大三中另一家卡塔尔航空在2017年3月已经宣布，不再购买A380了。
中东大三在经历了20年迅猛发展之后，突然遇到严重困难。在油价暴跌后，本来有保证的油田人员流量雪崩式跌落，中东旅客的出行也减少了。美英和其他国家针对来自大中东和其他伊斯兰国家的航班的行李禁令更是雪上加霜，迫使很多旅客放弃中东大三。美国达三（达美、联航、美航）也以中东政府补贴为由，力压白宫取消对中东大三的“开放天空”政策。如果美国走出这一步，欧洲可能会跟进。这进一步增加了中东大三的困境。对于酋长航空这样依赖高流量薄利多销的情况更是不可承受之重。
在新形势下，中东大三可能放弃以流量为基点的薄利多销经营模式，只求更好的单位效益，转向较小的飞机。不再依赖欧美和亚太枢纽的汇集作用，并到海湾核心枢纽机场再次汇集，而是从海湾枢纽直接连接欧美和亚太的目的地机场。波音777X、787和空客A350一级的飞机可能取代A380而成为主力。这给A380的未来带来进一步的压力。
说道A350，全称是A350XWB，XWB意指“特宽机体”，这个后缀本身就是一段故事。
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A350走了一段弯路后，现在终于走上正轨了，但这不是波音787的直接竞争，而是介于787与777之间
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与A330NEO一起，“夹住”波音787的机型范围，A330NEO还有与A321NEO/LR一起“夹住”MOM的任务
空客是从A300开始的，这是双发宽体中近程客机，不算不成功，也没有很成功。在一炮打响的A320之后，空客回师宽体市场，采用A300的机体直径，推出双发的A330和四发的A340。每排2+4+2座的A330比2+3+2的波音767的经济性更好，而且地板下货舱可以容纳标准的LD3航空集装箱，一推出就没有波音767什么事了。
搭伴推出的A340与A330采用相同的机体和机翼（外发动机的位置用盖板盖住就用作双发），用安全性更高的四发主打远程市场。问题是符合ETOPS要求的双发也能飞同样的远程航线，四发的经济性缺点很快使得A340被迫淡出。
另一方面，空客对波音787点到点模式的成功估计不足，仓促应对时，以A330为基础推出A350。但市场对“原版”A350很冷淡，更偏好3+3+3的波音787。市场也强烈暗示空客必须在复材用量上向波音787看齐。无奈之下，空客只得加宽机体，这就是XWB的由来。
机体尺寸是客机最关键的设计参数，决定了运能、经济性。相同的机体直径和基本构造还决定和生产线工装可以继续使用，A300、310、330、340共用同一机体直径，波音707、727、737、757也是一样，就是出于这个原因。但市场为王，A350XWB最后与A330已经没有太大关系了，原来A350的定位现在由A330NEO填补，A350则向上，定位于波音787与777X之间，而不是波音787的直接对应。
问题是，波音没有在睡觉，波音777X将采用折叠式机翼，翼展不再受到65米的限制。更大的翼展、更高的展弦比、较低的后掠角，这些都有助于改善升阻比，增加航程，降低油耗。在发动机技术没有代差的情况下，这样的优势很难抵消。A350-900与波音787-10相当，销售还可以，尽管酋长航空再4年前取消了70架A350-900的订单，而在今年转向40架波音787-10（不排除未来追加）。但更大的A350-1000就销售不力。另一方面，A330NEO也只有212架订单，A330-800更是只有6架订单。
这些都是莱西留给舒尔茨的遗产，但舒尔茨的头痛还不止这些。空客“免费购入”庞巴迪的CS系列，这是空客的巨大成功，但这也带来系列整合的问题。CS100与空客产品没有交集，CS300已经“侵入”A319NEO的空间了。可巧A319NEO只有51架确认订单，或许是砍掉的时候了。未来如果发展CS500的话，那就“侵入”A320NEO的空间了。但那未必不是好事，那样可以把A320NEO家族整体往上移动，把重点放在加长的A321NEO，甚至进一步加长的A322NEO，应对波音可能的NMA挑战。一般估计，波音可能在2018年中叶宣布NMA，尽管在NMA问题上，波音是有跳票历史的。
舒尔茨加盟也在空客的转折点上。传统上，空客是由法国主导的，德国主要是出钱，英国由于退出空客再以私人公司身份重新加入而“天然”丢失了领导权，西班牙则从来就是小跟班。但战后几十年的发展使得德国航空也开始有声有色，空客汉堡与空客图卢兹在规模上已经可以相提并论了。
德国人汤姆·恩德斯在2012年接替法国人路易·加洛瓦，担任空客集团的首席执行官（CEO），开始了空客的德国时代。这倒不是简单的改朝换代，恩德斯的改革重点在理顺成本控制和“净化”销售渠道，负责民机销售的莱西跳过空客集团的首席运营官（COO）兼空客商用飞机总裁法布里斯·布莱吉埃，直接向他报告，布莱吉尔当然把这看作变相贬职，非常不满。据报道，空客内部正在发生“莎士比亚大戏级的宫廷内斗”。空客的问题不光在于产品定位和常见的成本、效率，还在销售中使用贿赂和腐败手段，已经受到法国和英国政府的调查，德国政府可能也要加入调查。
空客在技术上还在好大喜功和恪守陈规之间摇摆，相继出现A380和“原版”A350这样的乌龙。占领技术前沿当然是重要的，但真理往前多走一步就成为荒谬。这个尺度很不容易掌握。空客正在与西门子、罗尔斯-罗伊斯合作，联手推动电动飞机的研制。这既可能领导下一代飞机技术，也可能成为无底黑洞。公司的存在是为了盈利，空客盈利的突击队正是舒尔茨所管的这一摊。在迷雾中看清危险和机会，这正是领导才能之所在，但失败的代价也是巨大的。
埃里克·舒尔茨听着像德国名字，他其实是法国人。他也是航空工程师出身。相比之下，莱西是美国人，从来就是干销售的。舒尔茨对空客是“局外人”，与历史上的贿赂、腐败没有关系。他的这些背景使得他有可能在空客里前程无量，前提是他干好了。要是干的不好，那就尽可以开动想象力了。改朝换代不光可以往好的方向发展，也可以弄砸的。
莱西现在67岁，离任时，在空客已经干了32年了。估计舒尔茨干不了那么长，他已经54岁了。但他可以留下与莱西一样巨大的遗产，就看他怎么干了。
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