女王的诅咒(三)
本帖最后由 holycow 于 2013-7-5 14:03 编辑上一篇
波音377的残骸沉没在132米深的峡湾海底，美国海军先是用拖轮把残骸拖带到12米深的浅水区，然后再出动潜水员和浮吊，把残骸打捞起来。
调查组没有发现不对称襟翼的现象，左右两侧的襟翼全都处在完全收回的状态。反而是残骸里的2，3，4号发动机的整流罩襟片都反常地处在打开的位置，按照波音的手册，整流罩襟片只能在地面打开，在起飞前必须完全收回。残骸里没有发现1号发动机，根据1号发动机支架的损坏情况，最大的可能是在迫降或拖带的过程中断裂了，机组和乘客的证词都排除1号发动机空中脱离的可能性。
调查组来到波音，试验波音377在发动机整流罩襟片打开的情况下的飞行性能。试验表明，在襟翼放下的情况下起飞时发动机整流罩襟片打开并没有什么影响，然而当飞机起飞后，襟翼回收到10度位置时，飞机开始出现抖振，随着襟翼的进一步回收，抖振越来越严重，当襟翼完全收回时抖振已经类似于失速以前的状况，但程度上还稍差一点。在这个过程中，飞机的操控也越来越困难，诡异的是虽然四个发动机的整流罩襟片都在同样的开启位置，飞机却有强烈的左滚转倾向，需要副翼很大的动作才能保持水平姿态。这个和机长描述的现象吻合。
下一个问题是为什么整流罩襟片没有在起飞前关闭？这一步在西北的检查单里有，机长做证说他叫了“整流罩襟片就起飞位置”，然后听到机械师回答“就起飞位置”，所以这步应该做了。但是机械师作证的时候反而说他自己记不起来这一步是不是做了。这个机械师以前一直是飞洛克希德的超级星座式飞机的，直到最近才开始改飞同温层巡航者，在超级星座式上面关闭整流罩襟片的动作和波音377上关闭整流罩襟片的动作恰好是反的，调查组认为最大的可能是机械师按照老习惯扳动了开关，完全没有意识到整流罩襟片根本没有关上。
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半年以后，1956年10月15日，夏威夷檀香山机场。
泛美航空的N90943同温层巡航者“天空主权飞剪”正准备飞行檀香山到旧金山的6号航班。这架波音377刚从东京飞过半个太平洋到达檀香山，准备加油更换机组后继续下半程的飞行。
接班的机长是四十出头的理查德.奥格，他18岁加入泛美，已经有13000小时的飞行经验，其中700多小时是在同温层巡航者上。这个机组的副驾驶是乔治.哈克，10年飞行经验；领航员迪克.布朗，机械师弗兰克.加西亚，另有三名客舱服务员。对于客舱服务员来说，当晚的工作量也不会很大，硕大的飞机只有24名乘客，其中只有几个预定了卧铺位置。从檀香山到旧金山的航程是2100海里，飞机晚上起飞以后飞行9小时，将于第二天早晨抵达旧金山。
天空主权飞剪号，背景是连接奥克兰和旧金山的海湾大桥
晚上8:15，天空主权飞剪号飞离檀香山机场，消失在东北方向太平洋的夜空里。
起飞以后四个半小时，临近夏威夷时间凌晨1点，副驾驶哈克呼叫空管，要求按照预定飞行计划上升高度到21000英尺。空管立刻批准了这一请求，哈克操纵飞机上升到这一高度，然后指示机械师加西亚收油门到巡航功率。
正当加西亚调节油门和螺旋桨之际，驾驶舱里的人们听到了令人毛骨悚然的呼啸声。对于所有飞波音377的机组，这就是传说中的鬼魅声音，也是他们最害怕听到的声音，1号螺旋桨失控了！
四年前，公司的姐妹机好望角飞剪号就这样葬身亚马逊丛林；三年前，另一架姐妹机太平洋女王飞剪号从檀香山飞往东京途中一片螺旋桨桨叶脱落，巨大的扭力使4号发动机脱离机翼坠落，机组侥幸迫降夏威夷西南1300公里的约翰斯顿环礁；一年半前，合众国飞剪号从波特兰飞往檀香山途中起飞后刚25分钟就发生了同样的事情，被迫在太平洋上迫降，两名乘客和两名机组淹死，其他人在救生艇里漂了3小时才被救起。
哈克立刻按下了1号螺旋桨的顺桨键，然而发了疯的螺旋桨丝毫没有反应。加西亚再减油门，哈克放了一部分襟翼来减速，同时奥格机长再次试图顺桨，这一切都没有效果，螺旋桨的尖啸频率越来越高。
虽然机组把速度从260节一路降到140节，失控的螺旋桨依然产生了巨大的阻力，飞机已不能保持高度。奥格机长命令加西亚增加其他三台发动机的功率，然而飞机依旧在掉高度。机组只剩下最后一招，“冻结”1号螺旋桨。加西亚切断了1号发动机的滑油供应，在接下来的三分钟里，机组提心吊胆地等着，突然间，机身一阵抖动，发动机停车了，但是高速转动的螺旋桨挣脱了发动机转轴的束缚，开始完全不受控制地风车转动，尖啸声几乎一点都没减少。
机组知道，在下方漆黑的太平洋上离他们现在的位置不远处，有一艘海岸警卫队的缉私船庞恰特雷恩号，排水量1500吨，船员150人。在螺旋桨飞机的时代里，美国海岸警卫队常年在夏威夷和旧金山的中间点部署一艘缉私船，为往来的飞机导航和报告天气，当作浮动的空管中心，并在紧急情况下作为第一线救援船只。就在螺旋桨出事前不久，6号航班刚刚飞过轮值部署在这一位置的庞恰特雷恩号，这艘船是他们现在唯一的希望了。
奥格机长下令掉头飞向庞恰特雷恩号，这时屋漏偏逢连阴雨，4号发动机的功率开始下降，任凭加西亚怎样调整都无法全功率运转了，飞机的高度掉得更快，可能撑不了多久就得迫降海面了。
奥格机长立刻和庞恰特雷恩号的厄尔舰长取得了联系，通报了紧急情况，并取得了天气和海况资料。机长随后向客舱广播，要求空乘做好海面迫降的准备。早已被螺旋桨的巨大尖啸声惊醒的乘客们开始在空乘的指导下穿上救生衣，储物间里的充气橡皮艇也被拿了出来，准备降落以后立刻使用。
下一篇 这个大肚子蝈蝈好看{:191:} 命够硬的，能撑到06：15再迫降。
这次没人死。 martian 发表于 2013-6-27 16:41 static/image/common/back.gif
命够硬的，能撑到06：15再迫降。
这次没人死。
火星松鼠去看看这个：
http://www.aswetalk.org/bbs/blog-4094-27841.html 低科技看来也是有好处的:飞机天上飞,地面有人准备接;P 140节。。还不失速么 groovy26 发表于 2013-6-27 20:08 static/image/common/back.gif
140节。。还不失速么
螺旋桨飞机再加放襟翼啊 真的好吓银啊 一年一架啊{:198:}
那年月大家对飞机事故真能容忍。。不过那时候摔飞机的伤亡也小就是了。。 xlan1976 发表于 2013-6-29 00:44 static/image/common/back.gif
一年一架啊
那年月大家对飞机事故真能容忍。。不过那时候摔飞机的伤亡也小就是了。。 ...
为什么那时候的伤亡小呢？除了装的人少，跟螺旋桨飞机速度慢也有关系吧？ 的名 发表于 2013-6-29 22:16 static/image/common/back.gif
为什么那时候的伤亡小呢？除了装的人少，跟螺旋桨飞机速度慢也有关系吧？ ...
而且还飞得低啊，而且对于那个时候的螺旋桨飞机来说，气动外形不用考虑超音速空气动力学的要求，普遍低速性能好，所以起落性能就好，搞个应急迫降啥的成功率高。
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