本田-日产合并代表日本汽车走上末路
本帖最后由 晨枫 于 2024-12-21 08:59 编辑这几天，本田和日产在谈合并的事传的沸沸扬扬，还有富士康想横刀夺爱的插曲。
据说，本田-日产合并的话，将成为世界第三大汽车公司，仅次于丰田、大众。2023年，本田产量398万辆，排名世界第7；日产338万辆，世界第8。日产控制很多三菱股份，据说三菱也会加入本田-日产集团。那样的话，总产量超过800万辆。同期，丰田1123万辆，世界第一；大众923万辆，世界第二。如果单看2024年第三季度，更惨，本田掉到第8，日产第10。
日本人正在热议，合并的新公司叫什么。有人把两家的英文名字合起来，命名Hossan；有人把平假名名字拼起来，取本田的本和日产的日，合并成“日本”。这些都是次要问题，重要的是，本田和日产的合并代表的不是强强联合，而是抱团取暖。日本汽车走上末路了。
当然，这条末路很长，要走到头还有很长时间，丰田依然是世界第一大汽车公司，应该也是盈利第一大汽车公司。但日本汽车的时代正在以肉眼可见的速度过去。
终结日本汽车时代的是中国汽车。很多新闻（尤其是欧美新闻）里没有提到的是，比亚迪已经超过本田和日产，成为世界第6了。比亚迪前面是现代、斯特兰迪斯和通用汽车，超过通用汽车指日可待；本田和日产之间则是吉利，不合并的话，被吉利超到前面也是时间问题。
数量只是日本汽车困境的一半，技术是更大的一半。中国电车异军突起，把日本汽车冲了个稀里哗啦。丰田依靠存量优势，还在竭力挣扎。丰田也在通过对台积电日本工厂的投资试图走长线，回到“软件定义汽车”的世界，现在实际上已经被排除出圈了，和索尼的抱团取暖也只是抱团取暖，两家对智驾都没有足够的积累。
本田和日产已经hold不住了。2024年第三季度世界前10里，比亚迪同比增长38%，吉利20%，福特1%；通用汽车下降13%，本田12%，其他都是个位数下降，其中日产下降3%，但在世界最大的中国市场上，销售和价格都崩盘了，导致当前财年前半年里，利润暴跌90%。本田好点，“只有”暴跌20%。
日本汽车曾经是世界汽车的翘楚，2017年日产产量还有550万辆，2018年更是达到570万辆。德国汽车的品牌更加响亮，英国汽车更加豪华，法国汽车更加特立独行，意大利汽车当然稳坐超跑之巅。但是日本汽车以质量可靠、价格亲民著称，这些才是普通车民最看重的品质。
日本汽车也曾经敢于领风气之先。制造技术上的JIT就不多说了，汽车技术方面日本率先白菜化了燃油喷射、每缸四阀门、DOHC、双叉骨悬挂等技术，日产Skyline GTR、马自达RX7等开创了“平民超跑”的传统，丰田陆地巡洋舰挑战越野王的地位，雷克萨斯“无中生有”地创造了“（相对）平民的劳斯莱斯”的奇迹，本田思域Type R则是“大卫手刃戈利亚”的典范。
在80-90年代，BBA剩下的只有名气，质量的王座在日本汽车的屁股底下，美国汽车则已经溃不成军了。
进入前电动时代，实际上丰田也是混动的先驱，Prius长期是混动冠军，丰田也在品牌下率先推广各种混动车型。
在日本汽车百花齐放的年代，各庄都有高招。丰田是各方面的“扎实冠军”，日产Maxima和300Z的3升V6发动机连BBA都羡慕，马自达的转子发动机和米勒循环发动机特立独行，本田在技术上最为激进，斯巴鲁是怪怪的可爱，铃木和大发以小巧见长，三菱也至少中规中矩。
但现在，日本汽车早就没有了曾经的朝气，面对中国汽车的冲击，一筹莫展，甚至复苏无望。
品牌合并在两种情况下发生。第一种是在发展的上升期把“一步慢”的对手并购过来，减少竞争，借鸡占窝。通用汽车购入别克、奥兹莫比、庞迪亚克等，大众购入奥迪、SEAT、斯科达，宝马购入劳斯莱斯、迷尼，吉利购入沃尔沃，上汽购入MG，都是这样的情况。第二种是在下滑期抱团取暖，取长补短，共度时艰。斯特兰迪斯是最好的例子。
克莱斯勒在上升期购入了普利茅斯、道奇，在下滑期和吉普抱团取暖，但还是不够暖，和奔驰合组为戴姆勒-克莱斯勒不成，再和菲亚特合组为菲亚特-克莱斯勒。菲亚特本身也因为抱团取暖而早就不只是菲亚特了，旗下连捡漏带“政府指令”收编了经营困难的阿尔法·罗密欧、兰西亚（Lancia）、阿巴斯（Abarth）、玛萨拉蒂、法拉利（后来卖出），但还是不够暖，于是找上克莱斯勒。依然不够暖，于是和标致-雪铁龙又抱团上了。在购入陷入困难的欧宝（Opel，在英国用Vauxhall的品牌）后，最终改用与旗下所有品牌都没有关系的斯特兰迪斯作为集团名，以避免旗下任一品牌主导集团的争议。
斯特兰迪斯也凸显了这样抱团取暖的问题。
性质相近的品牌扎堆后，有条件用统一的平台实现规模经济，降低成本。也有条件避免重复建设，分享先进技术。在管理、营销方面，更可以共享资源，减少无效竞争，提高效率。
问题是，抱团取暖是因为品牌已经到了食之无味弃之可惜的境地了。比如说，斯特兰迪斯旗下现在有一大堆品牌，已经需要按字母顺序排列了：
Abarth，Alfa Romeo，Chrysler，Citroen，Dodge、DS、Fiat、Jeep、Lancia、Maserati、Opel、Peugeot、Ram、Vauxhall
这些是美国、法国、德国、意大利名牌的荟萃，都是大浪淘沙后留下的，每一个品牌都有响当当的历史（Ram除外，这是从Dodge新分出来的皮卡品牌，DS也是从Citreon分出来的）。比如说，恩佐·法拉利是从Alfa Romeo赛车队起家的，老红旗是仿造Chrysler Imperial开始的，Citroen DS19在50年代就使用液气悬挂，吉普的二战光荣史不用多说，查尔斯·罗尔斯是受到标致的刺激才发奋造车，曾经代表意大利豪华超跑的是Maserati，那时还没有法拉利品牌。
吞并式的并购可以抹杀品牌历史，甚至“停牌”，通用汽车就停掉了奥斯莫比、胖迪亚克、萨博，克莱斯勒停掉了普利茅斯，福特停掉了摩寇利；但联盟式的合并就需要保留品牌，最终带来旗下品牌差异化的问题。平台化才有规模经济和共享研发的好处，但平台化与差异化有本质冲突，要两者兼顾是非常大的挑战。比如说，大众途锐、奥迪Q8、保时捷卡宴、宾利添越（Bentayga）、兰博基尼乌鲁斯是共享MLB Evo平台的，其实奥迪A6、A7、A8也共享MLB Evo平台，大众为了掩盖这共同基因，可是花了大功夫。但宾利添越车主被停在旁边的大众途锐车主调侃，你这货就是我这货的拉皮嘛，那尴尬的就不知道是谁了。
更大的问题是：如果联盟内的成员谁都没有杀手锏，联盟本身是不可能“弱弱得强”的。这正是本田-日产联盟的困境。
日产的财务状态不好，希望傍大款。本田的市值4倍于日产，很可能是本田吞并日产。但本田一向桀骜不驯、强调独立，在斯巴鲁、马自达、三菱、铃木、大发“自卖自身”的时候并没有出手，为什么现在急于收购日产？或许富士康真是推动本田“跳下去”的因素。
富士康想造车有一段日子了，富士康也有意像为苹果代工一样，也成为汽车界的代工之王。对于富士康来说，代工就是代工，有人提供设计和IP，富士康组织物流和生产，这就成了。
富士康能成吗？不知道。富士康有信心，本田看来也认为富士康能成。富士康的目标不是油车，是电车。日产有现成的整车制造能力，如果哪一个中国电车品牌（比如说小米，或者有意成为小米的下一个）出设计和IP，背靠中国供应链，“富日产”可能一夜之间就能把本田打翻在地，必须马上出手制止这样的灾难。
日本车厂之间狗咬狗，但对外还是蛮一致的，在构陷卡洛斯·戈恩的时候行云流水，老东西现在还耿耿于怀。日产在“被迫卖身”之前抢先找一个“好人家”是很可能的，但是然后呢？
在中国市场，不管是本田还是日产（还有丰田），都在生死线上挣扎，步法系和韩系后尘不是不可能的。
即使日产在一夜之间全部转产本田（这在技术上不难做到），美国市场可能会出现一定程度的自我侵蚀（cannibalization），因为大多数城镇都同时有本田和日产经销店，本来没有中意本田的人未必一下子中意了。但本田花重金把日产买下来，把日产的产能一下子关停大半，这也是不可接受的。
在世界第一市场雪崩，在第二大市场滑坡，这还有生路吗？
更大的问题是前路在哪里。
不管欧美如何在油车上走回头路，电车代表未来，这是肯定的。更加确定的是，智驾代表未来。
油车也可以和智驾相结合，但电车更加便利。电车还有一些油车不可能具有的好处，比如左驾、右驾差不多可“随意”互换，机电上毫无困难。由于没有传动中轴和变速箱，要中驾都不是问题，最新的Lotus Theory 1概念车就是中驾，是否投产没有技术问题，完全就是商业可行性问题。
日本在智驾方面也决定性地落后了，这与日本在人工智能和信息化方面的落后分不开，芯片倒不是瓶颈，反正可以外包、代工。
在本田自己都没有理清下一步往哪里走，本田-日产是联盟也好，吞并也好，还是坐吃山空的问题，越大只是吃得越快，尤其是本田背上日产这个大漏洞之后。
在历史上，从来就没有弱弱得强的先例。现在依然是。
本田-日产只是“墙上的字”，丰田看在眼里，相信也是急在心里。如果到了丰田-本田-日产合并的时候，那就是日本汽车的“菲亚特时刻”了。在与克莱斯勒合并之前，菲亚特已经把所有意大利品牌纳入旗下，但弱弱没有得强，赶紧把还能变现的法拉利卖出去，自己在苟延残喘到和标致-雪铁龙合并的时候。
日本汽车的“菲亚特时刻”还远吗？嗯，还有一段路，但不是遥不可及了。 先作死戈恩，再作死自己。 抓虫
大众购入奥迪、SEAT、达契亚、斯科达，
Dacia不属于大众集团，是被雷诺收购了，大众集团品牌包括大众，奥迪，保时捷，斯柯达，西雅特，兰博基尼，宾利，卡车MAN，斯堪尼亚，摩托车杜卡迪等。 方恨少 发表于 2024-12-21 08:52
抓虫
你说的对，Dacia弄错了。
我都不知道大众现在造卡车了，把MAN和Scania划拉过来了。MAN和Scania加起来，比Volvo、Daimler都大吧？
Ducatti也划到大众门下啦！ 晨枫 发表于 2024-12-21 22:58
你说的对，Dacia弄错了。
我都不知道大众现在造卡车了，把MAN和Scania划拉过来了。MAN和Scania加起来， ...
据说当时大众收购杜卡迪作为给当时大众集团掌门人皮耶西的生日礼物，因为皮耶西是技术流，而且崇尚高端{:214:} 之后大众集团面临困境的时候内部一直有讨论想把杜卡迪，兰博基尼，宾利这几个和大众集团品牌形象不符的豪华品牌卖掉。 看到观网一篇东西，大概说是日车企跑中国借窝下蛋的意思。
兔子就不能趁它病要它命么？跟日车企合作我觉着是纯汉奸行为。 方恨少 发表于 2024-12-21 09:21
据说当时大众收购杜卡迪作为给当时大众集团掌门人皮耶西的生日礼物，因为皮耶西是技术流，而且崇尚高端{: ...
哈，Piesch时代是大众的辉煌和顶点，但过了顶点就是滑坡……
Ducatti、Bentley、Lamborghini现在能卖给谁呢？比亚迪不会犯傻吧？ 鳕鱼邪恶 发表于 2024-12-21 10:34
看到观网一篇东西，大概说是日车企跑中国借窝下蛋的意思。
兔子就不能趁它病要它命么？跟日车企合作我觉着 ...
那要看要了日本车企的命对中国有什么好处或者合作有什么更大的好处了。 这一天终于来了
{:191:}{:191:}{:191:} 晨枫 发表于 2024-12-22 00:46
哈，Piesch时代是大众的辉煌和顶点，但过了顶点就是滑坡……
Ducatti、Bentley、Lamborghini现在能卖给 ...
据说没卖有两个原因：1. 大众内部有一派认为不能卖，要留着撑门面，卖了对集团形象更不利，好在盘子小，每年赔的不多。2. 谁都不傻，找不到接盘侠。 晨枫 发表于 2024-12-21 22:58
你说的对，Dacia弄错了。
我都不知道大众现在造卡车了，把MAN和Scania划拉过来了。MAN和Scania加起来， ...
戴姆勒仍然是世界第一的卡车公司。大众收购美国万国以后把旗下的卡车部门合并成TRATON独立出去，总的体量超过沃尔沃卡车能排世界第二。但是完全整合还需要一些时间。现在的TRATON包括欧洲的MAN，斯堪尼亚，北美的万国，南美的巴西大众（卡/客车），还部分参股日野。算是挑战和机遇并存。挑战当然是整合各子公司，理顺企业文化和研发流程并降本增效。机遇则是终于可以顺理成章地进入北美市场，操作好了就大有可为。斯堪尼亚对中国市场也在下大力气营销，主要针对奔驰的产品争夺高端重卡市场。 方恨少 发表于 2024-12-21 13:52
据说没卖有两个原因：1. 大众内部有一派认为不能卖，要留着撑门面，卖了对集团形象更不利，好在盘子小， ...
哈，我看第二个原因更重要{:187:} 潜水员 发表于 2024-12-21 14:03
戴姆勒仍然是世界第一的卡车公司。大众收购美国万国以后把旗下的卡车部门合并成TRATON独立出去，总的体量 ...
把International和MAN、Scania整合到一起不容易啊。International是长头的，MAN、Scania是平头的，连发动机都有横置、纵置的差别。
日野是Hino还是Nissan Diesel？
中国好像不大看到Scania的卡车？中国奔驰也是本土制造的？中国MAN更加没有看到过。
当年好羡慕MAN，这是军卡里的标杆。 潜水员 发表于 2024-12-21 14:03
戴姆勒仍然是世界第一的卡车公司。大众收购美国万国以后把旗下的卡车部门合并成TRATON独立出去，总的体量 ...
哈，Neoplan也跟着MAN被划拉进大众了
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